Egy szakadt gentleman

2003.10.13. 09:51

A tesztautó céges flottaselejtezésből származik. A vételárát nem árulom el, hiszen az igen távol áll a másfél-kétmillió forintos használtpiaci ártól. A többi paramétert viszont természetesen szívesen megosztom hasonló gépjármű vásárlását fontolgató olvasóinkkal.

csik.jpg

Kicsit elfogult vagyok a márka iránt. Egy Rover mindig olyan eleganciát képvisel, mely mélyen megérinti lelkivilágom sznobabbik felét. Ez a típus sem kivétel a szabály alól: hiába tudom az eszemmel, hogy egy Honda Civic sziluettjét látom, a szívem csak az impozáns krómhűtőmaszkot, a hátsó rendszám krómkeretét, a markánsan domborodó motorháztetőt, a feliratos küszöböt és a C-oszlopon díszelgő kis emblémát veszi észre.

A Honda Civic műszaki bázisára szerkesztett 400-as típust 1995 márciusában mutatták be. A kezdetekben csak ötajtós karosszériával gyártott modellt később lépcsős háttal is kínálták. 1999-es, márciusi születésű tesztautónk - ahogy ezt mellékelt fotónkon található csomagtartóbéli nőnk is tanúsíthatja - ilyen karosszériát visel.

Az autó vezetése összességében kellemes élmény. Az 1396 köbcentis, négyhengeres, 16 szelepes, hengerenkénti befecskendezéses DOHC-motor 103 lóerőt teljesít hatezres fordulatszámon, ellenben alig 127 Nm nyomatékot produkál 3000 1/min-nél. Hondás módra kell hát pörgetni a motort, ha haladni akarunk: az 1175 kilós saját és akár 1640 kilós össztömeget gázadás nélkül már álló helyzetéből kimozdítani sem egyszerű ezzel a fűnyírómotorral. A felsőbb fordulatszám-tartományba merészkedve viszont már könnyű szívvel bonyolódhatunk városi ámokfutásba, vagy autópályás versenyezgetésbe - ha tudjuk a helyünket, és nem kezdünk 1,6-osnál nagyobb motort viselő autókkal.

A leszabályzás is későn, csaknem 7000-nél érkezik. A végsebesség valahol 180 előtt van egy picivel (a katalógusérték 185 km/h), a fogyasztás vegyes használat és pár ezer kilométeres tesztidőszak viszonylatában 8 literre jön ki. Nem valami fényes, a tankolásoknál mégis meg-megsimogatja szívünket az öröm, hogy részesülhetünk a brit eleganciában. Ritkán látni Golf-kategóriában ilyen intenzíven márkázott tanksapkát.

A mellső futómű - akárcsak a Zsigulinál - alsó és felső háromszöglengőkaros, a McPhersonnál kellemesebb konstrukció, hátul többlengőkaros megoldást alkalmaztak. A gyakorlatban ez kényelmes, lágyan ringó utazást tesz lehetővé, miközben az autó jó úton kanyarban is helyén marad, mint a mama Krisztike szülinapján az éneklés alatt. Rosszabb, hullámos felületű úton, húzós kanyarban, erőszakos kormány- és gázkezelésnél viszont a Rover hajlamos némi belengésre, táncra. Rövid, de tartalmas életem során vezettem én már 25-öst is, ott ilyen nem volt - az anomáliáért minden felelősséget a 400-as nagyobb farára és tesztautónk öregebb gátlóira hárítok.

Szélzaj, futóműzaj nem sok jut a fülünkbe, a motor még normál autópályamenetnél is csendeske. A hidraulikus kuplung könnyedén emel ki, a váltó vajpuhán klattyanik a helyére, a kormány precíz-pontos. Már ha nincs semmi probléma. Az általunk kipróbált példánnyal volt. Nem sokkal a Totalcar tesztje után - de nem annak következtében - teljes kuplungszerkezet-csere (tárcsa is, hidraulika is, mittomén) vált esedékessé mintegy 170 ezer forint értékben. A váltó sem az igazi, hátramenetbe már behelyezni sem volt egyszerű a kart, bennmaradni viszont végképp nem szeretett; az ilyen magatartás pedig parkoláskor kimondottan hátrány a pesti forgalomban. Ezek a gondok egyedinek tekinthetők - lehetséges, hogy a korábbi pilóta aggyadneki-úgyiscéges jellegű vezetői mentalitása a ludas, bár 122 ezer futott kilométer alatt még Tuskólábúnak sem szabadna ekkora galibát okozni egy hajtásláncban. És a kormánymű is lógott, ez viszont már a naaagy GSM-flotta többi 400-asánál is visszaköszönő típushiba, csakúgy, mint a hátsó lökhárító bizonytalankodása.