Vele együtt kéne sírba szállni

Teszt: Rolls-Royce Silver Shadow - 1973

2007.03.30. 07:55

Elképesztő, hogy holmi villámsújtotta pocsolyából felegyenesedett, majd egymást értelmetlenül gyilkolászgató majmok kocsonyás agya mennyi precízen megtervezett luxust, erőt, eleganciát volt képes összpontosítani krómban, acélban, bőrben és fában. Ilyen kifinomult, mégis ólomsűrűen pazar minőséget az autóipar soha többé nem lesz képes adni az emberiségnek, ahhoz már túlságosan kiszipolyoztuk a Földet.

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A TotalCaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és OldRent Kft.-nek!

Hát ez fura. Reggel, amikor felkeltem, még nem gondoltam volna, hogy estére Rolls-Royce-rajongó leszek. Úgy szálltam be, hogy jó-jó, legenda, meg luxus, de kell ilyen a fenének, majd úgy szálltam ki, hogy khm, pardon, mégis inkább NEKEM kéne. Értelmetlenül nagynak, gusztustalanul sznobnak, reménytelenül elavultnak és használhatatlanul puhánynak gondoltam, de előítéleteim sorra ledőltek: a Silver Shadow átláthatóan tágas, praktikusan kényelmes, ráadásul kimondottan élvezetesen vezethető autó.

Tesztautónk '73-as évjáratú, közeli ismerősei csak Silver Shadow I-nek emlegetik. 1965-től gyártották, 1977-ben jött egy nagyobb átalakítás, innentől mérjük a Silver Shadow II-t. A második generációt, aki akarja, a fényszórók alatti légbeömlők és az elülső kis oldalindexek hiányáról ismerheti fel, a legnagyobb műszaki jellegű változást a fogasléces kormánymű bevezetése, a pontosabb irányíthatóság hozta.

RR év- és darabszámok, könyvelőknek

Frederick Henry Royce, az ügyes brit mérnök, és Charles Stewart Rolls, a gazdag brit főnemes 1904 május negyedikén találkoztak, és elhatározták, hogy közösen fognak autókat gyártani és eladni. Az első Rolls-Royce a Silver Ghost (Ezüst Szellem) volt, 1906-tól 1925-ig 6173 darabot építettek belőle. Az autó megalapozta a márka sikerét, olyannyira, hogy az angliai üzem nem is győzte egyedül a termelést, a cég az USÁ-ban, Springfieldben (Massachusetts) is felépített egy gyárat.

A következő nagy luxusautó a Phantom, 1925 és '31 között készült az I., '29 és '36 közt a II., '36 és '39 közt a III. széria, rendre 3512, 1680, illetve 727 példányban. Ebben az időszakban a RR egy másik, kisebb kategóriában is szerencsét próbált. A 20hp 1922 és '29 között készült (2940 darab), utódja a 20/25 volt, '36-ig gyártották, 3827 készült belőle. A háború első évéig gyártották a Wraith-t (Kísértet), mindössze 491 példányban. A cég - bár, mint a számokból látszik, erős lendületvesztéssel - átvészelte a Nagy Válságot, és a második világháború előtti éveket, sőt: a gazdasági válság idején még a Bentley-t is sikerült megkaparintania, innentől e márkanév alatt adta ki sportosabb autóit.

A háború utáni évben a Silver Wraith modellel talált magára újra a Rolls-Royce. A 12 hengeres Phantom III után az új próbálkozás orrába csupán egy soros hathengeres motor került, 1959-ig 1883 kocsit adtak el. Gyártásának idején '49-től '55-ig az eggyel kisebb méretosztályban kiadták a Silver Dawn-t (Ezüst Hajnal), melyből 761 darab készült, az eggyel nagyobban pedig a Phantom IV-et - ebből '50-től '56-ig csupán 18.

A Phantom sorozat az V és VI típusokkal folytatódott (előbbiből '68-ig 516, utóbbiból 1991-ig 374 készült). A Silver Wraith pozíciója betöltetlen maradt 1975-ig, ekkor jött a Camargue kupé, melyből '86-ig 531-et gyártottak.

De kanyarodjunk kicsit vissza: időközben az alsóbb osztályban a Silver Dawn-t felváltotta a Silver Cloud (Ezüst Felhő), melyből '66-ig 7362 készült, az ő utódja volt a Mi Autónk, a Silver Shadow (Ezüst Árny), '65-től '80-ig. És most jön a baj: ebből már annyiféle változat, rövid-hosszú tengelytávú, illetve Corniche néven kabrió is készült, hogy a pontos darabszámot nehéz megmondani; mindenesetre tízezres nagyságrendben kelt el. A Shadow utódja, a Silver Spirit/Spur (Ezüst Szellem/Sarkantyú) is ilyen szerteágazó modell, 1980-tól '98-ig készült, 15-20 ezer példányban.

A BMW 1998-ban lopódzott be a márkába, az ettől az évtől 2002-ig gyártott Silver Seraphba már 5,4 literes, 12 hengeres bajor motor került. Ezt pedig 2003-ban már a ma is készülő Phantom váltotta, tavaly év végéig 2693 ment el belőle.

Zavaros? Kicsit igen, de nem baj, ha nem sikerül eltalálni egy veteránralin, vagy egy monacói kereszteződésben, mi is suhant el épp Ön előtt. Egy a lényeg: mindig minden Rolls drága és irigyelt luxusautó volt. Sőt, a felük ma is az, az immár egy évszázada gyártott Rolls-Royce-ok ötven százaléka még ma is fut az utakon.

A Silver Shadow szépségének megítélése ízlés kérdése. Nyilván akad, akinek a klasszikusabb, gömbölydedebb, még 1955-ben bemutatott szimpla kereklámpás előd, a Silver Cloud tetszik jobban, és bizonyára számos szemet ragad meg inkább a modernebb, szögletesebb, dinamikusabb utód, az egészen '98-ig piacon maradt kockalámpás Silver Spirit.

Akárhogy is, a két védjegy, amiről minden hat éven felüli, konvencionális szexuális beállítódású fiúgyermek felismeri a rojszrojszot, a Shadow orrát is éppúgy uralja, mint elődjéét-utódjáét. Ott van egyrészt a monumentális, székesegyház-szerű krómozott hűtőmaszk, a mindkét oldalon középre beforgatott lemezoszlopokkal, a rajtuk támaszkodó tümpanonnal, benne a két büszke R betűvel. Ennek tetején pedig ott illetlenkedik a menetszélnek dőlő nőalak, a Spirit of Ecstasy.

Spirit of Ecstasy

A viharral dacoló fémasszonyság 1911 óta díszíti a Rollsok orrát. Egy Charles Sykes nevű művész tervezte, modellje - úgy tudjuk - Eleanor Velasco Thornton volt. Az orrdíszt 1914-ig ezüstözték, azóta jobbára rozsdamentes acélből készül, de - természetesen - rendelhető volt ezüstből, aranyból leöntve is.

Ahogy megyünk hátra, úgy finomodik a formanyelv. A fronton a hűtőmaszk mellett megakadhat a szem a szépen tagolt fényszórótesteken, a cseppszerű indexeken, a motorháztető törésein, de profilból már csak a kis embléma, pár jelentéktelen oldallámpa és a két krómcsík marad kapaszkodónak, esetleg, ha kicsit közelebb megyünk, észrevesszük a felsőbe rejtett masszív kilincseket. Hátul pedig semmi nincs, csak két egyszerű lámpatest, egy mélyítés a lemezen, egy kétkezes kilincs és még egy logo.

Nagy, de - a hűtőrácstól eltekintve - nem hivalkodó igazi klasszikus túralimuzin, hosszú motorháztetővel, hosszú csomagtérfedéllel, meredek szélvédőkkel. Egyszerűen szép, arányos, autóforma autó: érezteti, de nem láttatja, hogy luxuscikk.

Bent is hasonló érzést kelt. 5,17 méter hosszú, a tengelytáv három méter három centi - hely hát van bőven. Bőr, fa, króm, puhaság, de semmi csiricsáré kirakodóvásár. A faberakások, a könyöklők, kapaszkodók, a kényelmi berendezések kapcsolói nem tolakszanak az ember arcába, csak egyszerűen ott vannak, ha szükség van rájuk, majd megtaláljuk őket. És ilyen finoman is megy. Puhán, csendben tünteti el az úthibákat, a zajt, észrevétlenül átsiklik a forgalmon is, hiszen mindenki tisztelettel utat enged neki. Született arisztokrata.

Az egész autó annyira sugározza a tökéletességet, hogy ha itt-ott mégsem klappolt valami, én éreztem magam hibásnak. Gondolatban elnézést kértem tőle, amikor combom ki-beszállásnál végigdörzsölte a kormánykarima alját. Aztán így visszagondolva rájövök, hogy nem lehet mindenki Paudits Béla - ha már az a volán csupán tíz centire van az ülőlaptól, igazán felemelkedhetne kicsit ajtónyitásnál, vagy lehetne kisebb az átmérője.

A szanaszét szórt lámpákat, műszereket képtelenség egy gyors pillantással felmérni. A kocsiban magamat okoltam, hogy nem látom át a rendszert, pedig alighanem csak az a baj, hogy nincs összetett szemem, mint mondjuk a bögölynek, ilyen rendetlenség egy '70-es évekbeli német autóban elképzelhetetlen lett volna. És icipicik a tükrök, de hát nyilván azért nincsenek fejtámlák, hogy hátra bírjunk nézni, nem?

No de kit érdekelt ez a pár apróság '73-ban, ha az első üléseket motor csúsztatta-emelte? Ha lökhárítóig nyílt a csomagtérfedél? Ha fader-gomb volt a műszerfalon, és motor emelte az antennát? Klímaberendezés hűtötte a kabint, gombbal nyílt a tanksapka, minden ablakot motor emelt-süllyesztett? Csak berakták a váltót D-be, és az autó puhán, finoman elvégzett mindent, amit kell?

És kit érdekel ez a pár apróság most, ha olyan bőrrel, olyan puha, kényelmes fotelekkel találkozhatunk, amivel új autóban már többé soha? Ha kis mozgatható támaszokon nyugtathatjuk lábunk? Ha Zippo-gyújtónyi súlyú krómozott szivargyújtókat emelgethetünk? (Három is van a kocsiban; lenyűgöző ez a gondoskodás, még ha nem is dohányzom.) Ha minden olyan szép, míves, klasszikus, ami egy új, elektronikus, biztonságos autóban már elképzelhetetlen volna?

És ezekkel a kényelmi felszerelésekkel, díszítőelemekkel még csak karcolgatjuk, mitől is volt luxusautó a Silver Shadow a maga idején, és mitől az még ma is. Bőrt, villanyablakot, klímát lehet tenni bármibe, de a Rolls-Royce az alapoktól indult. Először is vett egy hatalmas, de teljesítmény helyett komfortra hangolt motort. Kezdetben az autót 6,2 literes, körülbelül 170-180 lóerős V8-assal szállították, ezt 1970-től a mienkben is duruzsoló 6,75 literes, nagyjából 200 lóerős (A RR ugye régen nemigen közölt teljesítményadatokat) motor váltotta fel, két SU-karburátorral, automata szivatóval.

Az újabb motort a General Motors háromsebességes automata váltójával társították. A két szerkezet hihetetlenül finoman működik együtt, a váltások gyakorlatilag észrevétlenül zajlanak. Zaj természetesen nincs. A teljesítmény a mai erős nagykocsikhoz képest persze elenyésző, bár a 2,2 tonna azért elég vehemensen gyorsul, ha kell. De nem kell. Ebben az autóban tényleg jó dolog nyugodtan, ráérősen suhanni, és különben is, nehogymá' egy Rolls-szal úgy közlekedjünk, mintha bárhová is sietnünk kellene. Majd megvárnak.

A nyugalom, béke megteremtésében jelentős szerepe van a Citroëntől licenszelt hidropneumatikus felfüggesztésnek is. És mintha a tanítvány felülmúlta volna mesterét: a szintén nem épp fogkocogtatóan durva DS nem tudja úgy eltüntetni a gödröket, mint a Rolls. A nagynyomású rendszer segít az autó megfogásában is, a fékpedált könnyedén lenyomva elöl kerekenként öt féktuskót szoríthatunk rettentő erővel a tárcsára. A hidraulikát felhasználták automatikus magasságszabályzásra is, '69-ig mindkét tengelyen, később már csak a hátsón.

Természetesen a kormány is szervós, így a Rolls vezetése fizikailag igen egyszerű. Beülünk, picit meghúzzuk az ajtót, amit lélekmelengető dübbenéssel bezár a saját súlya. Elfordítjuk a kulcsot, az automata szivatós motor pöccre indul. A vékonyka váltókart leheletfinoman tolva is könnyen átlökhetjük D-be, ilyenkor érdemes nem erősen (azt ugye nem kell), de mélyen nyomva tartani a fékpedált, a kocsi ugyanis igen lelkesen, gyorsan kúszik. Fék fel, autó megy. A kiállás, besorolás, mint említettem, kisujjas téma, a fordulókör meglepően kicsi, átmérője 11,6 méter, alig több mint két kocsihossz. Már ha az ember Rolls-Royce-ban számol.

És aztán csak megyünk, mit megyünk, suhanunk, és nem is akarunk odaérni. És néha azért megállunk, mert bizony időnként, úgy 500 kilométerenként csak kiürül a 107 literes tank, de nem törődünk vele, mert urak vagyunk, vagy majd az urak kifizetik. Bizony, jó dolog akár Rolls-tulajnak, akár Rolls-sofőrnek lenni.

A kocsi tavalyelőtt októberben, Angliából került a magyar gyűjteménybe. Közel nem volt tökéletes, de mivel két donort is sikerült beszerezni hozzá, a felújítás viszonylag gyorsan ment. Nagy segítség volt a Rolls-Royce részéről, hogy igen tartósnak tervezte az autót, így a motorhoz-váltóhoz egyáltalán nem kellett nyúlni. És még sok minden máshoz sem, a kocsi például most is azokon a sokat látott, de még mindig létező profillal rendelkező Avon gumikon fut, amivel érkezett, a fabetétek egy részét is sajnálták még leszedni, átcsiszolni, átlakkozni.

Rolls-Royce Silver Shadow - 1973

  • 2358
    Inkább egy új Rolls ára kéne
  • 1907
    Kéne

A munka egyrészt a kasztni sérüléseinek kijavítására, a kétszínű gyári fényezés újraalkotására, a krómelemek tisztítására szorítkozott (azokkal sem volt sok munka, csupán a hátsó lökhárítót kellett újra lekrómoztatni). A bőrkárpitozást, a szőnyegeket is felújították, ahol kellett, cserélték, és a kevésbé jó állapotú faelemeket is felfrissítették. És persze mindeközben kijavították, ami kisebb-nagyobb hibát csak találtak, cseréltek, amit kellett, így most egy remek állapotú Rolls-Royce Shadow dobhatja fel a hazai utcaképet, amerre jár. Műszakilag, optikailag harmincöt évéből vagy kéttucatnyit simán letagadhatna. De miért is tenné; hiszen inkább büszke lehet rá.