Most viszont azon dolgoznak a Volvónál, hogy ezt
a sztereotípiát kicsit levetkőzzék. Az XC60-ast ezért rajzolták
meg olyannak, amilyen lett. Fiatalos, lendületes – micsoda
szentségtörés, nem hasáb formájú a csomagtartó! Most inkább az
kell, hogy rá lehessen mondani a tető ívére: kupészerű.
A biztonság inkább másodlagos, csupán azért van, hogy ha már
megkívánta a vevő az XC60-ast, akkor meg tudja magának magyarázni:
nem baj, hogy nem fér be a hűtőgép, de legalább biztonságos. Az
XC60 mögé ennek ellenére minden korábbinál gazdagabb, három- és
négybetűs rövidítésekből álló érvrendszer sorakozott fel, mint
megtudtuk a hazai bemutatón, ahol nemes egyszerűséggel
a valaha volt legbiztonságosabb Volvóként prezentálták
a típust.
Az is kiderült, hogy ez a forma lesz a jövő Volvóinak
alapja, külön felhívták a figyelmet a fényszórók belső
oldalán lévő csíkszerű fényforrásokra, amelyek szintén ismétlődnek
majd. A hatalmasra hizlalt Volvo-logó is hasonlóan továbbgyűrűző
újdonság lesz – bár szerintem a Volvo akkor járna jobban, ha autói
a mostaninál kevésbé lennének egységesek.
Csak hogy képben legyünk, az XC60 olyasmi, mint az XC90, viszont
tizennyolc centivel rövidebb és héttel alacsonyabb. Szóval, nem fog
beférni hét ember, jó ha öt. Viszont a kocsi ettől egészen emberi
léptékű. Nem hosszú (4,6 méter), és nem is túl magas, így pontosan
befér a két XC modell közé – és ezzel kellemetlen ellenfele
a
BMW X3-asnak,
a
Mercedes GLK -nak és az
Audi Q5 -nek. Persze árban is: a jelenlegi alapmodell,
a 2.4d jelzésű, 163 lovas dízelmotorral 9,7 millió, a 185
lóerős, erősebbik dízel tízmilliótól startol. A motorpaletta
szén-dioxid-királya, a T6-os, háromliteres turbós benzines persze
jóval drágább (13-14 milló Ft), de azt felénk úgysem nagyon fogják
venni, gondolom. Most még minden XC60 összkerékhajtásos, de jövőre
a legkisebb motor kapható lesz sima fronthajtással is. Ez roppant
okos döntés, a többségnek amúgy sincs szüksége a
Haldex-kuplungos
összkerékhajtásra.
Az XC60 belseje nem okoz meglepetést, tehát nem nagyobb annál, mint
amit kívülről saccolnánk. Elöl jó méretű a hely, de nem végtelenül
széles, hátul pedig átlagos magasságú felnőttnek elég a tér, ha
nem extrém magas a sofőr, így érzésre alig nagyobb, mint a
V70/XC70-ben.
A csomagtartó viszont nem kicsi, közel fél köbméternyi.
A jobb verziókban a V70-esből ismert, felnyitható táskatartó
is benne van.
Ami az összképet illeti, sok meglepetés nincs belül, de mégis kicsit
másnak érezzük az XC60-ast, mint a többi Volvót. Többek között
mert középkonzolját egy kicsit elferdítették és a vezető felé
fordították. Aztán megnéztem, hogy jól emlékszem-e, és valóban: csak az
S60-asban van hasonló, az összes többi típusnál merev szimmetria
határozza meg a szerelvényfalat. Az XC60 esetében annyival léptek
előre, hogy belekomponálták a vékony középkonzolt, ami mögött van
egy kis tárolóhely. A körműszerek minimalisták, a fémbetétek
szépek.
A bemutatón ezek után jött a hidegzuhany. A tesztvezetés
a parkolóban zajlott, egy nagyjából húszméteres szakaszon (igaz,
két héten belül úgyis itt lesz a tesztautó). A tesztpálya
mentén ponyvára nyomtatva egy utcai jelenet volt látható - óriási
nagyításban. A figyelmesebbek a kirakatok felirataiból
észrevehették, hogy az oldalsó képet tükrözték, mert eredetileg az
autók rossz irányban álltak. Így aztán csupa jobbkormányos kocsi
mellett elhaladva rohamozhattuk meg a szemközti ponyvára nyomott
Nissan Almerát, maximum 15 km/órás sebességgel.
De miért akarna az ember nekimenni egy Almerának tizenöttel?
Katt!
Az XC60 már nem a puszta balesetvédelemre épít, hanem az
ütközések elkerülésére. A Volvókhoz egy ideje kérhető az aktív
tempomat, amihez jár a CWAB, vagyis a ráfutásra figyelmeztető
rendszer. Ez villog, pittyeg, majd a legvégén, ha már
elkerülhetetlen az ütközés, fékez is – de csakis 30 km/óra fölött.
A lassabb járművet a tempomat radarja érzékeli, az álló
objektumok kontúrját pedig egy kamera. Erről szól a következő
videó.
Ez volt eddig, de mostantól más segédeszközök is kiegészítik.
A legérdekesebb a City Safety névre hallgató elektronika,
amely egyszerűen megakadályozza, hogy lekoccoljuk az előttünk megálló
autót, ha elbambultunk, vagy valami elterelte a figyelmünket.
Először azt hittem, hogy a koccanásgátló rendszer az aktív
tempomat kiegészítése, vagyis hajlandó megcsinálni azt, amit például
a Mercedes rendszere, azaz dugóban megáll és elindul, nem kell
a vezetőnek ilyesmivel vergődnie. A Volvo rendszere azonban
inkább biztonsági, mint kényelmi extra: ha nem teszünk semmit,
vészfékezéssel áll meg, ami nem túl pihentető, amikor az ember
holmi NATO-csúcs miatt araszol a Soroksári úton.
A próba tehát abból áll, hogy megpróbálok úgy közelíteni az
akadályhoz, hogy közben nem csinálok semmit. A dolog 30 km/óra
alatt működik (vagyis onnantól, ahol az aktív tempomat már kikapcsol),
viszont legfeljebb 16 km/óra sebességkülönbségig. Vagyis ha 25-tel
rohamoznám meg a szemközti álló Almera fenekét, már nekimennék.
Csak nem annyira, mint City Safety nélkül. Ez esetben legfeljebb
ráborítom a díszlet állványzatát a Volvo minősített használt
autókra, kiugratok a Váci útra, esetleg közben eltaposok egy-két
újságírót.
Egyszóval, a Volvo Hungáriánál bíztak a rendszerben.
Ilyen teszteken mindig van instruktor, most is volt. Tényleg csak
a sebességre kellett volna ügyelnem, úgyhogy az első combos
gázadással sikerült kicsit túllendülnie a mutatónak a 15-ös
osztáson, de valószínűleg csak 16-ig, mert amikor célba vettem
a kétdimenziós Almera randa csomagtartóját, az XC60 rettenetes
fékezéssel megállt. Ilyenkor még két másodpercig a fék megtartja
az autót, majd elengedi és az automata váltó miatt elkezd kúszni.
És mi lett volna, ha kézi váltónk van? Nos, akkor a motor
lefulladt volna, a City Safety nem tud kikuplungolni, csak
fékezni. A rendszer egyébként minden XC60-on szériaszerelvény,
függetlenül attól, hogy van-e benne radaros tempomat, tudniillik emez
a szélvédő tetejére épített lézert használja, nem
a hűtőrácsba applikált távolsági radart.
Ezenkívül az XC60-hoz kérhető sávelhagyásra és elalvásra
figyelmeztető rendszer is – ez utóbbi nem a horkolásra reagál,
mivel így előbb-utóbb csak orrsövény-ferdüléses ember élne
a földön, a többiek meghalnának balesetben. A DAC (ez az
ő hárombetűs rövidítése) azt figyeli, hogy cselekszik-e a vezető,
forgatja-e a kormányt, van-e értékelhető oldalgyorsulás,
indexel-e, vagy csak kóvályog az úton. A koncentrációt hatos
skálán pontozza, és aki kipontozódik, azt hangjelzés figyelmezteti egy
kis pihenésre, ahogy ezen a kis videón is láthatjuk:
Ha pedig minden kötél szakad, az XC60 is törik, valahogy így, és
persze ügyelve arra, hogy a kisebb kocsikat ne zúzza porrá az 1,8
tonnás Volvo bébi-SUV:
Szóval, az XC60 divatos akar lenni, mégis, valahogy a biztonság
kerül előtérbe. De ha már szóba került a rettegés, az allergiások
és az asztmások spéci szűrőt is kérhetnek, az utasteret pedig
a központi zár nyitásakor átszellőzteti a rendszer,
a műanyagok pedig nem párologtatnak oldószereket. Vagyis minden
úgy van kitalálva, hogy az XC60 azt sugallja: gyere, és vesd magad
a megnyugvást adó rendszereim ölébe! Hogy ez milyen érzés lesz?
Elsőre furcsa, aztán majd meglátjuk.
További cikkeink
