Nehéz dolguk van az enduróknak manapság. A vásárlók - és persze az újságírók - nem azt nézik, hogy ej, milyen nagyszerű, itt egy motor, amivel nemcsak a városban és az így-úgy kiépített utakon lehet repeszteni, hanem akkor sem kell satut húzni, ha aszfaltozási hiányosság támad az útirányként kijelölt nyomvonalon.
|
A napjaink motorpiacára jellemző kiélezett harc eredménye az lett,
hogy az enduróktól egyszerre várja el a jónép, hogy kényelmesen és
biztonságosan használható legyen utcán is, terepen viszont szégyenítse
meg a legkeményebb krosszgépeket is.
Hol itt az igazság? - kérdezhetné az endurók védőszelleme.
Ahogy a motor keresztnevéből következtetni lehet, a váz egy 400 cm
3-es motort tartalmaz. Négyütemű, egyhengeres, szárazteknős
motor (az olajat a váz tárolja), dupla felülfekvő vezérműtengelyekkel
és vízhűtéssel. Pörgős, erős motor, kevéske vibrációval.
Akár 10 000-es percenkénti fordulatot is ki lehet belőle
hajkurászni, az áttételektől azonban a végsebessége valamivel 150
km/h alatt marad. Ugyanezt a blokkot nemcsak motorkerékpárba, hanem
quadjába is építi a Suzuki.
A DR-Z rugalmasságát többek között ötsebességes váltójának köszönheti,
tipikusan suzukis simasággal, röviden veszi a fokozatokat, pakoljuk
azokat éppen fel vagy le.
A hengerhez 36 mm-es Mikuni BSR karburátor szállítja az oxigénnel
kevert üzemanyagot. A karburátorra épített szivatókart használva
gyorsan bemelegedett a motor.
Az üzemanyag-felhasználás akár takarékosnak is mondható. A
kilenc és fél literes acél benzintankkal, ha 200 km-t nem is tudunk
megtenni, de biztosan eljutunk a következő benzinkútig.
A gép önindítós, egy gombnyomással életre tudjuk hízelegni a motort.
Ezzel az újraindítás procedúrája jelentősen lerövidül, ha éppen terepen
vagy valamilyen kicsavarodott helyzetben találnánk lefulladni.
Nagy könnyebbség, ha egy sártócsa közepén nem kell a berúgókaron
hintázva egyensúlyoznunk. Mert ugye a 400-as DR kicsit magasabbra
sikerült, mint ahogy az eddigi négyütemű városi-terep enduróktól
megszoktuk. Annyira, hogy ülésmagasságban még a KLR-650-et is
lekörözi.
A magasból minden jól áttekinthető, a vezető gyorsabban tud
kombinálni, és a manőverezési parancsokat a gép nagyszerűen teljesíti.
A váz króm-molibdén ötvözetű acélcső, még a motor olaját is itt
tároljuk. Olajszint-ellenőrzés a villanyak mögött.
A rugózás gyári beállítással sem puha. De persze ez azt is
jelenti, hogy állítható. Ami azt illeti, elég sokféleképpen, nemcsak a
sofőr termetéhez, hanem a választott útviszonyokhoz is. Erre szükség is
van, mert a kétszemélyes városi furikázáshoz, hirtelen
irányváltoztatáshoz és fékezéshez lágy volt a terepre választott
beállítás. Elöl két tulajdonság, a húzó- és a nyomócsillapítás
állítására van lehetőség, hátul a húzócsillapítás és nyomócsillapítás
mellett állítható a rugóelőfeszítés is.
A lassítási feladatokat egy pár tárcsafék látja el, egy tárcsa elöl,
egy hátul. Mindkettőbe kétdugattyús nyergek harapnak, hővé alakítva a
forgómozgás kinetikus energiáját. Az enduróméretű, elöl 21, hátul 18
hüvelykes fűzött felniken belsős, mérsékelten bütykös gumikkal
dagaszthatjuk a hígfolyóssá vált anyaföldet.
Ami egy tipikus utcai motor műszerfalára felkerülhet, az a
DR-Z-jére is felkerült. Van itt LCD panel, mindenről informál, amire
szükségünk van: mennyivel megyünk, hány óra van, de van napi számláló -
duplán, ahogy az dukál -, sőt, stopper is.
Az ülés nagyon keskeny, ami a terepes közlekedésénél egyáltalán
nem hátrány - főleg, ha a motoros többet áll, mint csücsül, de közúti
cirkáláskor 50 km után már fájdalmas pontok sokasága sorakozik az
alfelen. Elvileg a DRZ400 kétszemélyes. Terepen erről ne is beszéljünk,
mert aki ilyenkor felül hátra, ahhoz azonnal hívjatok rohamkocsit. Ha a
sofőr megígéri, hogy nem tér le az aszfaltos útfelületről, akkor sincs
a hátul ülőnek jobb dolga, valahogy nagyon rövidkének sikerült ez a
nyereg, és minduntalan a hátsó sárvédőre szerelt szerszámos tatyókára
csúszik az utas. A gyári szerszámkészlet ugyan nem volt benne a
tesztmotorban, de a hátsó teló állítására alkalmas csavarhúzó igen.
A DR-Z400 egy csapásra megszeretette magát, két dolog miatt is. A
helyre kis motorkerékpár a belvárosi ökörködéstől az igazán komoly
krosszmotorozásig megállja a helyét, bár utóbbira a 13 kg-mal könnyebb,
10 mm-rel rövidebb tengelytávú és 10 mm-rel nagyobb ülésmagasságú
DR-Z400E az igazi. Ha akarsz egy ilyet otthonra, 1 398 000 Ft-ot kell
hagynod a Suzuki-kereskedésben.
Műszaki adatok:
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, DOHC
Lökettérfogat: 398 cm
3
Furat x löket: 90 x 62,5 mm
Teljesítmény: 29 kW, 40 LE 7600 1/min-nél
Rugózás elöl: 39 mm-es teleszkópvillák, állítható
Rugózás hátul: lengőkar, progresszív rugózás, állítható
Fékek: kétdugattyús, 250 mm-es féktárcsa elöl, kétdugattyús, 220
mm-es féktárcsa hátul
Gumik (elöl/hátul): 80/100-21 / 120/90-18, belsős
Nyomaték: 39 Nm 6600 1/min-nél
Száraz tömeg: 132 kg
Hossz x szélesség x magasság: 2310 x 875 x 1240 mm
Tengelytáv: 1485 mm
Hasmagasság: 300 mm
Üzemanyagtank: 9,5 liter
Ülésmagasság: 935 mm
Végsebesség: 148 km/h
Ára: 1 390 000 Ft
A nyáron én is vettem egy DR-Z400-ast újonnan. Olvastam a tesztet,
szerintem három rendkívül bosszantó dolog kimaradt belőle, legalábbis
nekem nagyon bosszantó: nincs tankkijelző, csak a benzincsap
sima-tartalékcsapjával lehet játszani, ami kellemetlen helyzetekbe
tudja hozni a motorost. A kormányzár olyan, mint 20 éve a Czetkámon,
ráadásul, ha bennmarad véletlenül a kulcs, egy rövid kormánymozdulattal
bele lehet törni a zárba, és a szivató sem jobb, mint az egykori
Jawakon. Ha már utcai változatot csináltak, akkor erre odafigyelhettek
volna. Egyébként meg egy szavam se lehet, a lehető legjobb választás
volt.
Gábor
További cikkeink
