A Ducati semmit sem bízott a véletlenre. Miután az eddig szinte kizárólag sportmotorokra specializálódott motorgyár tervező részlegében Pierre Terblanche vezetésével papírra vetették a mindenes kétkerekű ötletét, a gyártást nem kapkodták el. Az első tanulmányt 2002 őszén mutatták Milánóban, hogy kilessék a látogatók és persze a potenciális vásárlóközönség reakcióit.
És a vélemények egyáltalán nem voltak egyhangúak. Volt, aki
istenítette, volt, aki szentségtörést emlegetett, mások a legrosszabbul
öltözött motorkerékpár címének várományosát látta a Multistradában. A
hosszas matekolás és ügyes imázsépítés után
a bolognai gyár a gyártás mellett döntött.
És mi is az a jelző, amit ráaggattak, hogy a kétkedőket is meggyőzzék
a motor életképességéről? Hogy ezzel a motorral hihetetlen jó
kanyarogni. A Multistrada nevét a kanyarokban nem szűkölködő olasz
motoros zarándokút, a gyár melletti Della Futa nevével kötötték össze.
A Della Futa-nak a kanyarok mellett azonban nem teljesen egyenletes
aszfaltfelülete is van - így csinálnak az olaszok a rossz útból erényt
-, a Multistrada a gyár véleménye szerint itt is jól viselkedik, míg
ugyanaz a szakasz egy szuper vagy hipersportgéppel már egyáltalán nem
lenne ennyire élvezhető.
Minek nevezzelek? Első ránézésre a túraendurók nemzetségét céloztam
meg, de
a próbaút után a Multistrada inkább sportmotoros emlékeket hagyott
bennem. Az üléspozíció ugyan kevésbé csuklótörő, a kormány is
széles és felhozott, de a rugózás egyértelműen sportmotoros, ahogy a
fékek is egy szupersport gépről érkeztek.
Érzésre nagyon könnyű. Ez a benzintank nélküli 200 kg-os össztömegen
túl annak is köszönhető, hogy
a rotációs öntéses technológiával készült műanyag benzintank az ülés
alá nyúlik, ezzel is javítva a tömeg-középpontosítás.
A fejidom - bár úgy tűnik, hogy félidomos a gép -, valójában osztott,
és a lámpaidom a kormánnyal együtt fordul. Sokan szeretik, ha este arra
világít a lámpa, amerre az első kerék néz, vagyis, hogy egész pontos
legyek, nehezen tudják megszokni az ellenkezőjét.
A 992 cm
3-es léghűtéses motor minden sebességben húz, mint egy
traktor. A Desmo vezérlésű L motor tagadhatatlanul Ducati. Ezt a
blokkot először az ezres Super Sportba építették.
Amiben különbözik az SS-től, az a nagyobb légszűrőház és az új
kipufogó, ami két, magasra húzott kipufogódobban végződik, egészen
hasonlóan a legendás MH900ie-hez. Ez egyébként jellegzetessé is teszi a
Multistrada hátsó fertályát. A csúcsteljesítmény azonban elmarad az
SS-től: 84 LE 8000 percenkénti fordulatnál.
A váz természetesen térhálós acélcsőváz - ez ducatis -, de teljesen
új, és különbözik az eddigi konstrukcióktól. Az egyoldalú lengőkar
mozgását Showa rugóstag csillapítja, a rugó-előfeszítésen kézzel is
könnyen lehet változtatni. Az első villa szintén állítható. Budapesten
vagy rázósabb úton jó a gyári beállítás, de sima útra vagy pályára már
lágy. Rugóútjában - elöl 165, hátul 141 mm - a Multistrada sokkal
inkább a Varaderóra hasonlít, mint az 1000SS-re. Az első teló
megnövekedett rugóútja miatt egy
kicsit jobban fejest ugrik a motor, mint vártam, főként, ha
haragosabban markoltam meg a Brembo fékkart. A magas, karcsú Ducatinak
igen szép hasmagassága van, hogy a lábtartókon kívül más ne érjen le a
legvadabb szerpentines hegymenetnél sem.
A kerekek hagyományosan 17 hüvelyk átmérőjűek, a hátsó szélessége -
1000-es gépnek megfelelően - öt és feles, újdonság rajta a Pirelli
Scorpion Sync radiálgumi, amit a Pirelli a Ducatival együttműködve
fejlesztett ki.
A motor magas. 850 mm-es ülésmagasságával nem biztos, hogy
kényelmes az alacsony motorosoknak, az ülés azonban elég keskeny ahhoz,
hogy ne veszítsünk értékes combhosszt lábletételkor, rugózása elég
lágy, így az én súlyom alatt is összeült annyira, hogy valamelyik lábam
jól leérjen, és a könnyűsúlyú motor megengedte, hogy nagyvonalúan csak
egyoldali talajkapcsolatot tartsak fenn megálláskor. Ha már
beletörődtünk az endurós magasságba, azonnal minden simán és könnyen
megy.
A fejidom jól dolgozik az országúton, megvéd az ellenszéltől, csak a
fejem körül támadt gyenge örvény. Normális utazó tempónál tökéletesen
kényelmes a motor, amihez hozzájárul a felegyenesedett üléspozíció, a
magasra pozícionált ülés és az ehhez képest eléggé alacsonyra szerelt
lábtartó.
Az első lámpa állítható, akár menetközben is. A tükör formája sem
hétköznapi, a foncsorral ellátott üveg mellett jutott benne hely az
irányjelzőnek is. A fejidomba építve találjuk a műszerfalat. Szerencsés
elhelyezés, mert nem került túl mélyre. Emiatt és a
kesztyűvel is nyomkodható méretű gomboknak hála, menetközben is
tuduk az LCD kijelző adatai közül csemegézni. A nagy számjegyű
sebességkijelzésen túl megtudhatjuk, hogy elkésünk-e a megbeszélt
randiról, vagy van még néhány perc, hogy beugorjunk tankolni, aminek
esedékességét szintén jelzi a műszer. De figyelmeztet az alacsony
olajnyomásra, az olajhőmérsékletre és a következő szervizre. Unalmasabb
úton kísérleteket végezhetünk az átlagfogyasztás befolyásolására, és az
átlagsebességről is kapunk információt.
Aki a hagyományos Ducati-értékekért, a fejlógatós, gyorsan kanyarodós
gépek tipikus bolognai keverékéért van oda, az ne vegyen Multistradát.
De ha mindig imádtad a Ducati V-ketteseket, csak az az egy dolog
választott el a vásárlástól, hogy nem a te stílusod a folyamatos
fekvőtámasz, szeretsz kényelmesen, de lendületesen motorozni, és elég
nagyra nőttél, akkor a Multistradát neked találták ki.
Mindössze rövid próbakörre volt lehetőségem, hogy valami ízelítőt
kapjak a Multistrada fent ecsetelt erősségeiből. Azóta is reménykedem,
hogy egy hosszabb útra vagy egy hosszú hétvégére elvihessem, hogy
kiderüljön: valójában mennyire multi a sztráda.
Műszaki adatok:
Motor: L-kettes, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, Desmodromic
Lökettérfogat: 992 cm
3
Furat x löket: 94 x 71,5 mm
Kompresszióviszony: 10:1
Max. teljesítmény: 62 kW (84 LE) 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 84 Nm 5000 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: 45 mm-es Marelli elektronikus
benzinbefecskendező
Váltó: hatfokozatú
Tengelytáv. 1462 mm
Első rugózás: 43 mm-es Showa forított teleszkópvilla, minden
paramétere állítható
Hátsó rugózás: egyoldalú alumínium lengőkar, progresszív rugózás,
állítható Showa rugóstag
Rugóút: elöl 165 mm, 141 mm hátul
Fék: 2 db 320 mm-es tárcsa, négydugattyús féknyergekkel elöl, 245
mm-es tárcsa kétdugattyús féknyereggel hátul
Kerék: 3,5x17-es hatküllős, könnyűfém, elöl, 5,5x17-es ötküllős
hátul
Üzemanyagtank térfogat: 20 l
Tömeg (feltöltve, de üzemanyag nélkül): 200 kg
Ülésmagasság: 850 mm
Ára:
További cikkeink
