Jó dolog egy óriásrobogó! Az embernek semmi gondja, csak húzza a gázt, húzza a féket és fülig ér a szája. Jó dolog a Scarabeo 500 is, bolondbiztos az egész, a közlekedési eszközök közül ennél talán csak a dodzsemet egyszerűbb kezelni. Ezt a kategóriát és ezt a motort pont a magamfajta kocamotorosnak találták ki.
Hosszú-hosszú kihagyás után, minimális rutinnal ültem újra motorra.
Nem is találhattam volna az újraszoktatáshoz alkalmasabb gépet, a
Scarabeóval első pillanattól kezdve ment minden, mint a karikacsapás.
Besorolni a forgalomba, ellavírozni a megnyíló lehetőségek felé,
megállni, ha kell, elindulni, ha lehet - mindezt olyan
természetességgel, mintha a saját lábait használná az ember. A
hüvelykujjra álló kapcsolókkal könnyedén fénykürtözgethetünk,
dudálgathatunk és indexelgethetünk is. Ha esetleg elfelejtjük
lekapcsolni a jókora villogókat, akkor az Aprilia 25 villanás után
megteszi ezt helyettünk.
A nagy Aprilia scooter motorja nem egy mákdaráló! A vízhűtéses, 459
köbcentis négyszelepest injektor eteti. Indításnál szivatót nem kell
használnunk, ellenben célszerű megvárni, amíg az AC-pumpa feltölti
benzinnel a befecskendező-rendszert. Ha elég türelmesek voltunk és nem
felejtettük el felhajtani az indítást elektronikusan gátló
oldalsztendert, és robogóhoz illően húzzuk valamelyik fékkart, akkor az
önindító pöcc-röff életre kelti a motort. (A kihajtott oldalsztenderre
visszajelző lámpa is figyelmeztet.)
Az egyhengeres 39 lóerőt produkál 7250-es fordulaton - sajnos, ezt még
soha senki nem látta, hiszen a fokozatmentes nyomatékváltó semmikor sem
engedi a főtengelyt 6000 fölé forogni. Nem is kell, hiszen a 40 Nm-es
nyomatékcsúcs már 5500-nál jelentkezik. Ez hát az az érték, ahová a
leggyakrabban áll be a fordulatszámmérő mutatója, hiszen intenzív
gyorsításnál a szíjas CVT folyamatosan nyomatékcsúcson tartja a
motort.
|
Ez az erő magabiztossággal ruházza fel a scarabeózót, sőt! Nem egy
izmos sportmotort tekinthetünk meg a tükörben lámpás indulások után,
hiszen sárgára nekünk még csak sebességbe sem kell rakni a gépet. Igazi
városi expresszjárat egy ilyen 500-as automata, a pilótának elég a
forgalomra figyelnie, az erő mindig ugrásra készen lapul a gázkar
alatt. Pillanatok alatt átsorolhatunk a gyorsabb sávba, csuklóból
alázhatjuk a gonoszkodó, ránk gyorsuló autókat, bármikor szabad az
átjárás a közlekedési sebességtartomány egyik végéből a másikba.
És vissza is, mert a fékek is felhasználóbarát módon működnek. Akár a
Gilera Nexus, a Scarabeo is integrál-fékrendszert kapott. Elöl két
darab 260 mm-es, hátul egy 220 mm-es tárcsa hivatott lassítani a
motort. A tárcsákon lebegő féknyergek trónolnak, két-két dugattyúval.
Bár rendelhető ABS a motorhoz, igazán nagy szükség nincs rá a
mindennapi használatban, a bal oldali fékkart még erősen húzva is
kontrolláltan lassíthatunk, ha úgy hozza a szükség, akkor pedig a jobb
oldali karral a független első tárcsát is megdolgoztatva erőteljes, de
csúszásmentes torpanást érhetünk el - akár a kanyar közepén is. Murván,
földúton azért nem árt, ha vigyázunk.
Ha a városi cikázások után kimerészkedünk az országútra, egyből
ráérzünk: ezen a terepen a Scarabeo már idegenebbül mozog. A
kanyarokkal, a döntögetéssel nincs gond, a 16-os kerekkel és a
számottevő, negyed tonnás tömeggel a stabilitás tényleg kiváló. A nagy
sebességű egyeneshaladás már problémásabb, hiába, ez mégiscsak egy
robogó. Százas tempóig az erő bőven elegendő, fölötte már jelentős
tényezővé válik a légellenállás, meg kell gondolnunk egy-egy hirtelen
kamionkerülést.
A Scarabeo nagy homlokfelülete jó játék az előtte haladó járművekről
leváló légörvények számára, a motor ide-oda tekeregve küzdi magát előre
a hullámzó levegőben. Ha nincs előttünk senki, akkor csak az lehet a
baj, ha valaki túl magasra nőtt. 183 centimmel már épp egy kicsit
magasra kaptam az amúgy magas plexiről lepattanó levegőt. A magasság
még egy hátrányt jelent a motoron: az ülés formázása hosszú távon a
rövid lábaknak kedvez igazán. Az viszont tény, hogy a hátul ülőnek
semmi oka nem lehet panaszra.
A Scarabeo tehát nem egy vérbeli túragép - de az országúti nehézségek
kompenzálására sok jót tartogat az egyszerű
váz-motor-kerék-kombinációhoz szokott motoros számára. Az ülés alatt
ugyan nincs semekkora hely sem, de a gyári alapfelszerelés részét
képező 54 literes hátsódoboz simán benyelte a táskámat, az épp hiányzó
utas sisakját, dzsekijét és a próbarendszámhoz tartozó keményfedelű
osztálynapló-szerű menetlevelet.
A pénztárcának és a telefonnak ott a kulccsal zárható rekesz a
térdnél, a kesztyűt pedig egy másik, nyomásra nyíló-csukódó kis
ficakban tartottam. A lemerült telefon sem probléma, a kis
kesztyűtartóban egy 12 voltos aljzat is lapul, dughatunk bele
minikompresszort, stekklámpát, vagy
úti cumisüvegmelegítőt is. Aki komplett nagybevásárlásokat kíván
motorral abszolválni, gyári oldaltáskákat is vehet a Scarabeóra.
A fedélzeti számítógép arról tájékoztatott, hogy átlagosan 17,6
kilométert tettem meg egy liter 95-össel. Lefordítva ez az adat 5,68
literes százkilométerenkénti fogyasztásnak felel meg. Ha tovább
böködjük a kitűnő helyre rakott funkcióválasztó gombot bal kezünk
hüvelykujjával, akkor az átlagsebességről, a nullázás óta eltelt
üzemidőről, a megtett kilométerek számáról és az elért maximális
sebességről kapunk információt: 147 km/h-val kaptam, 157-tel adtam
vissza a robogót, hiába, ez a magyar virtus.
A giga-Scarabeo 1 599 000 forintért vihető haza. Ezzel az árral a
középmezőnyben mocorog, olcsóbb, mint a
Gilera Nexus, de
drágább, mint például a házon belüli sportosabb konkurens, a korábbi
fejlesztésű Atlantic, vagy a Piaggio Beverly. Egy biztos: ha valaki
beleszeret az Óriás Galacsinhajtó sajátos formájába, nem választ
rosszul.
|
További cikkeink
