Bevallom, nem kedvelem a japán Harley-klónokat, de mivel komoly
vitákat indítana, többet nem is boncolgatom a témát. Szubjektív
véleményem csak azért írtam le, hogy lássa a kedves olvasó,
komoly előítéletekkel indultam a tesztnek. A gépátvételnél az
első pillanatban láttam, nem lesz itt gond, mentem vele három métert,
és tudtam, imádni fogom. És amin a legjobban meglepődtem: fájó szívvel
adtam vissza.
A VTX 1800 tesztmotor külsőre impozáns látvány. Megvan mindene, ami
egy cruisernek kell, mégsem másolja ez elődöket. A cafe-raceres fejidom
a hűtő alatti hókotróval még egy kicsit formabontó is, épp ezért
nagyszerű ötletnek tartom. Ha a tízkilónyi kormánykiemelő, az óriás
tank, a böszme motor, a vödör nagyságú kuplungfedéllel, nem lenne elég,
a tankon a szerény 1800 felirat hirdeti, komoly géppel van dolgunk. De
akinek van szeme, nem is gondol másra.
Feledjük a kézi erőt, ha mozgásra akarjuk kényszeríteni. A szárazon
321 kg-os tömeget csak nagy szükségben és megfontoltan lehet
taszigálni.
Érdemes rövid mentális felkészülést tartani minden egyes garázsból
kitolás előtt. Huppanjunk hát az alacsony ülésbe, helyezkedjünk el
kényelmesen, majd a hatalmasat csattanó váltót egyesbe kapcsolva
nekilódulhatunk. Igazából mondhatnám azt is, hogy kettesbe kapcsolunk,
és utána lódulunk, ugyanis a motor annyira nyomatékos, mint egy kamion.
Hogy menet közben valamiért egyesbe kapcsoljunk, azt meg se
próbáljuk.
A hivatalos adatok szerint az 1795 cm
3-es, hatszelepes V2 95 lóerőt teljesít. De még mielőtt
bárki is lenézően legyintene, érdemes a következő adatra tekinteni:
a nyomaték 156 Nm 3000-res fordulaton. Három ezren, értik?!
Alighogy elindul, máris a nyomatékmaximumon van. Fantasztikus érzés,
és ettől talán még erősebbnek érezzük, mint amilyen. Tényleg
kamion.
Mivel a műszerezettség a sebességmérőben ki is merül, fordulatszámmérő
híján kell szokni a gépet. Persze mondhatják, hogy hallani, érezni. Ami
igaz is - más motoron. De nem a VTX-en. Mivel
gyakorlatilag mindegy, hogy milyen sebességfokozatban vagyunk.
Az első időben néha megdöbbenve tapasztaltam, hogy: "jé, van még egy
sebesség", vagy kettő, esetleg három.
Az acélcső bölcsővázzal körbeölelt motor rezgéseit elsősorban
kiegyenlítőtengellyel, másodsorban söröskorsó méretű gumiszilentekkel
semlegesítették. Hengerenként két gyertyát kapott, digitális
tranzisztoros gyújtással, injektoros befecskendezőrendszerrel.
Természetesen a hidegindítással nem kell foglalkoznunk, egy gombnyomás,
és életre kel a gép hidegben-melegben egyaránt. A sebességváltó
ötfokozatú, és kardán hajtja a hátsó kereket.
A motor folyadékhűtéses, remekül elrejtett hűtővel. A hűtő a
bölcsőváz első feléhez igazodik, oldalról szinte nem is látszik. Szép,
a léghűtéses motorokéhoz hasonló bordákat kapott a henger, a
vízcsöveket csak nehezen leljük.
Külön dicséret illeti a könnyűfém felniket, a sportosan csapott
hátsó sárvédőt és a hátsó lámpát. Az egész hátsó fertály jól
sikerült.
Ha 350 kg-mal a nyakunkban belendültünk, jó ha meg is tudunk állni. A
VTX-nél erre sem lehet panasz. Egy dolog van,
meg kell tanulni fordítva fékezni. Tehát inkább a lábféket
használni, ugyanis az kombinált fékrendszert működtet, ami az első és
hátsó kerekeket egyszerre fékezi. Kipróbáltam betonon és földúton is,
tényleg hatásos. A kézifék csak a 296 mm-es első féktárcsákat szorító
háromdugattyús féknyergekre hat. A hátsó tárcsa 316 mm-es, kétdugattyús
féknyereggel.
A hatásos fék mellé nagyon jó futómű is jár. Elöl 45 mm-es fordított
teleszkópokat kapott, hátul kétoldali, állítható rugóstagot. A 1715 mm
tengelytávnak is köszönhetően fantasztikus az egyenesfutása. Érd és
Budapest között a teherautók által kijár nyomvályús hatos halálúton még
soha nem élveztem így a motorozást. Illetve
soha sem élveztem még, kivéve a VTX-szel. Ki a vályúból, be a
vályúba. Semmi sem hozza ki a sodrából.
Az ülésmagasság 695 mm, ami elviekben alacsony, de a rövid lábúak - a
motor szélessége miatt - valamiféle sörpadon való ülést emlegettek.
Engem nem zavart semmi, nekem minden rendben volt, kényelmesen utaztam.
A gondot csak a kanyarok okozták. Ugyanis
a VTX hajlamos a csiszatolásra. Elsősorban a lábtartó ér le, ami
sokkal kevésbé veszélyes, mint ahogy először gondoltam. Van rajta
koptató és szépen felhajlik, ha kell. Mégis a kanyarokba óvatosabb
voltam, pedig szépen lehet döntögetni.
Még mielőtt elfogultsággal illetnének - ami persze jogos -, az
objektív megközelítés reményében
illik néhány szót ejteni a negatívumokról. Ilyen például a már
említett csattanás váltáskor. A kuplung hidegen tapadt, borzalmas
hangjelenség és kínos rángatás kísérte. A visszajelző műszerek - főleg
az üzemanyagszint-jelző - erős napsütésben nem látszanak. A rövid
karúak lassú fordulónál nem érik el a kezelőszerveket, és ott van még
az ijesztő lábtartóleérés. Rossz, hogy a kormányzárhoz nem jó az
indítókulcs, hanem egy hitvány kulcsocskát adnak. De tulajdonképpen az
egész kormányzármegoldás kényelmetlen, nehezen kezelhető.
Ha kötözködni szeretnék, nekem nem tetszik a randa nagy kipufogó és a
krómozott kipufogócsőnek látszó borítás, amit egy jobb érzésű VTX-es
azonnal lecserél. A kollégák a hangját is kevésnek tartották, de nekem
pont ez tetszett.
Csendesen titkolja a newtonmétereket, szemben a konkurensek
üvöltő harmatosságával.
Jó volt vele motorozni nagyon. Ha power cruisert szeretnék, és lenne
a zsebben legalább 3,7 millió ilyesmire, akkor a VTX 1800 az elsők
között lenne. Főleg, ha kihozzák az amerikaiak a gyönyörű változatot,
amit a napokban közöltünk egy
hírünkben , akkor nem kérdés a döntés.
|
|
További cikkeink
