Ahogy tankoltam a Hungária körút egyik benzinkútjánál, egy férfi lépett mellém. "Ez az új MZ?" - kérdezte. "Igen, ez az MZ nagy supermotója" - mondtam, és már hadartam az adatokat, amiket szinte minden megálláskor és induláskor el kellett sorolnom. "Már a villamosról láttam, gondoltam, leszállok megnézni" - lelkesedett a férfi.
Amikor a forgalmazótól megkaptuk a gépet, körbejártuk, megcsodáltuk,
beindítottuk, majd
felvettem a földről a leesett indexburát. Talán valami
szállítási probléma következtében megrepedhetett a felfogatás.
Szerencsére szinte minden új MZ-nek ilyen az irányjelzője, egy pillanat
alatt kicseréltem egy másikra.
Tíz métert mentem a benzinkútig, teli tankoltam, aztán semmi. Se kép,
se hang. Illetve a visszajelzők égtek, csak indulni nem akart. Ilyenkor
az első pánik után érdemes ránézni az oldaltámasz kapcsolójára.
Hátha úgy gondolja, hogy nem hajtottuk fel, és ránk vigyázva nem engedi
elindulni a motort.
Úgy is volt, a megdöbbentően gyenge kapcsoló lemezkéje nem ért el a
támasztóig, és kint hagyott sztendert érzékelt. Nem is értem, hogy
gondolták azt, hogy a motor egyik legjobban szennyeződő pontjára - a
finommechanikában egyébként tökéletes - mikrokapcsolót szereljenek,
ráadásul ilyen módon.
Így kezdődött hát a teszt, de nem keseredtem el.
Első ránézésre tetszett a modern formájú, kecses gép, és az első
méterek sem okoztak csalódást. És a legfontosabb: megint MZ-zhetek.
Hogy mennyire MZ az MZ, arról sok apró részlet árulkodik. A gyár
történetét az
MZ 1000-ről szóló
cikkünkben igen részletesen és egyben borzasztó unalmasan bemutattuk
egy keretes anyagban. Jelenlegi tesztalanyunkat, a Baghirát tüzetesen
megvizsgálva jócskán találunk idegen földről érkezett alkotó elemeket.
Ezen nem kell csodálkozni, ma már a nagyoknál is természetes, hogy jó
minőségű beszállítókkal dolgoznak együtt.
A leginkább ismerős darab a motorblokk. Noha öles MZ felirat próbálja
elhitetni velünk, hogy egy MZ-blokkot látunk, de a rutinosak azonnal
rávágják,
ez bizony Yamaha-blokk. Ráadásul még a motorszámozás is yamahás.
Egy gyönyörű állapotú XT-ben láttam meg az őst.
Ha valami nem a legmodernebb, akkor szokták jóindulatúan
kiforrottnak nevezni. A Baghira kiforrott motorja a felismerhető
öntvények ellenére mégis egy kicsit más, mint az alapblokk. A
legfeltűnőbb különbség, hogy vízhűtéses. Az egyhengeres lökettérfogata
660 cm
3, teljesítménye 50 lóerő 6500-as percenkénti fordulaton. A
nyomatékmaximum a hivatalos adatok szerint 57 Nm 5250 1/min-nél. Ez a
teljesítmény a kellemes szupermotorozásra bőven elég. Végsebessége
hivatalosan 160 km/h, és a valóságban is eléri. A porlasztón - láss
csodát - "Made in Japan" feliratot találtam.
A megállásról elöl 282 mm, hátul 245 mm átmérőjű féktárcsa
gondoskodik. Tapasztalatom szerint a fék szépen adagolható.
Az összes fékcső acélhálós, strapabíró kivitel. A
fékalkatrészeket a - mountain bike-osoknak nem ismeretlen - bolognai
Bassano Grimeca szállítja. Mivel a Baghira létezik enduró kivitelben
is, a lábfék pedálja és maga a lábtartó is karmos kiképzésű, hogy a
sáros csizma se csússzon le róla.
A hidraulikus első teleszkóp csillapítása menet közben is állítható,
akárcsak a hátsó futómű beszédes nevű, kiváló
White Power központi rugóstagja. A gyönyörű küllős első és hátsó
felnik - ennél a supermoto felszereltségnél - 17''-os méretűek. A
gyárban előre 120/70 hátulra 160/60 méretű Pirelli gumit szereltek.
Az ülésmagasság 850 mm. A kárpit egészen ráhúzódik a tankra, illetve a
tankot takaró burkolatra, semmi sem akadályozza a motoros szabad
mozgását.
A 12,5 literes üzemanyagtartály szintén olasz gyártmányú, a két
és fél liter tartalék benzincsappal választható. A fogyasztás 5-6 liter
között alakult, kínzástól függően.
A benzintank burkolata alól indul a fejidomot is tartó vaskos
csőkeret. Nekem igazán tetszik ez a szokatlan megoldás, bár talán egy
kicsit ormótlanra sikerült. A fejidom nem fordul együtt a kormánnyal,
így a Baghira kanyarban is előre világít,
ahogy a szép emlékű Trophy MZ. Az első lámpától nem érdemes
sokat várni, de ez ebben a műfajban elnézhető.
A műszerfal egyszerű, de elégséges. A sebesség és a megtett
kilométerek mérése teljesen mechanikus. Zavarkeltésből a kilométerórára
mérföldes skálázást is jutott.
A Baghira még a kívülállókat is meglepte kipufogójával, de nem a
hangja volt az, amin megütköztek, hanem a kivitelezés. A dicséretesen
rozsdamentes anyagból készült dob formája is vitatható, de
a hegesztési varratok olyan rondára sikerültek, hogy az már
provokáció. Persze tudjuk, hogy a rozsdamentes anyagot nem könnyű
megmunkálni, de ha nem megy, akkor miért erőltetik? A feltűnően csúnya
hegesztés sokat ront a gép megítélésén.
Elvileg utast is szállíthatunk, de csak vész esetén kárhoztassuk
embertársainkat a hátsó ülésre. Használjuk inkább egyedül,
úton-útfélen. Még túrára is indulhatunk, mert nemcsak a viszonylag
magas végsebesség és a dinamikus haladás teszi városon kívüli is
használhatóvá, hanem az is, hogy
könnyedén megoldható a csomagok elhelyezése. Az ülés mellett
hátranyúló kapaszkodószerűség a csomagok rögzítésére is szolgál, akár
doboz is erősíthető rá. Itt is inkább a praktikumot tartották szem
előtt, mint a beleköthetetlen kivitelezést.
A Baghira jó kis motor volt. A kivitelezés egy kicsit slendrián, és
munkaversenyt sem nyernének vele Japánban, de a koreai meó már
átengedné. Egy supermotón talán jobban elnézhetőek a szörnyűségek, mert
a lényegre, a motorra, a váza és a futóműre nem lehet panasz. Hogy a
műanyag tank sorjás - kit érdekel?
Az ok, amiért a Dzsungel könyvén kívül nem fogunk sok Baghirával
találkozni, az az ára. Jelenleg akciósan 1 499 990 forint, ami a
konkurensekhez képest nem sok, de a bizalom megszerzéséhez túlságosan
elgondolkodtató. Aki különleges supermotóra vágyik, annak csak ajánlani
tudom. Emzézni jó dolog volt mindig, és szerencsére mostanában még
jobb.
|
További cikkeink
