Féldecit az egészségünkre!

Tizedik évét töltötte a Suzuki közkedvelt középkategóriás naked bike-ja, a Bandit. Bár még mindig rendkívül népszerű, korát nem tagadhatja le, elegendő csak a porlasztókra és a léghűtéses motorra gondolnunk. Toshiyuki Endo és csapata nem változtatott a jól bevált megoldásokon, inkább azon törték a fejüket, hogyan lehetne a legkevesebb befektetés árán a lehető legnagyobb élménnyel megörvendeztetni a Bandit-rajongókat. Hát megkínálták egy féldecivel.

hirdetés

A 2005-ös modell leginkább említésre méltó újdonsága az extra 56 cm
³. A mérnökök munkája azért nem merült ki annyiban, hogy
209 mm-rel felfúrták a hengereket, elfokolták a vezérlést, sőt a
gyújtásba is belepiszkáltak, ennek köszönhetően sokkal egyenletesebben
jár a motor.

Miután megküzdöttünk a bal kormányszarvra szerelt szívatókarral -
mozgatása férfi ember erejét igényli - megbízhatóan indul a motor.
Hangja a klaszikus olajhűtéses GSX-R-eket idézi, kicsit zakatolós, de
a régi suzukisoknak nincs ennél szebb motorhang. Az injektor-láz
még mindig nem érte el a kis Banditot, de nincs is rá igazán szükség,
hiszen a négy darab Keihin karburátorral is rendezetten duruzsol a
motor, és a kipufogóba épített katalizátornak köszönhetően teljesíteni
tudja a jelenleg érvényes Euro2-es normákat.

A plusz 56 cm
³-t alacsony fordulaton érezni igazán. Zsip-zsupsz, kicsit
nem figyelünk oda, és máris átléptük a sebességhatárokat lakott
területen.
Egészen meglepő lendülettel indul meg, kár hogy 5-7000 között
elfogy a nagy slung, emiatt a türelmetlen felhasználó inkább
fel-felvált, ahelyett, hogy átvergődne ezen a tartományon, és 8000-től
élvezni az ismét megbokrosodó járművet. A maximális teljesítmény 10
200-as percenkénti fordulaton érkezik (77 LE), így hiába a 12 000-es
intervallum, eddig felesleges kiforgatni. A tempós haladás nem akadály,
hatodikban kényelmesen poroszkálhatunk 150-170 km/h-s tempóval (már
ahol szabad), és még marad elegendő tartalék előzni is.

Az emelkedőket és a széles gyors kanyarokat lazán veszi. Nem kell
koncentrálni a megfelelő sebességi fokozatok megválasztására,
egyenletesen jön az erő. Van egy kis bizonytalanság a futóműben, de ezt
minden bizonnyal a lágy rugózás okozza. A kormányzás remek, semmi
váratlan allűr, és ha ehhez hozzátesszük a súlycsökkentést, akkor máris
egy kifejezetten fürge, gyorsan manőverezheztő motort kapunk. Mindezek
ellenére a Bandit nem egy sportgép, a 41 mm-es első telóknak csak
rugóelőfeszítése állítható,
és a lábtartók is könnyen az aszfaltig érnek, ha véletlenül
Talmácsi Gábornak képzelnénk magunkat. Szerencsére a hátsó teleszkóp
előfeszítése 8 fokozatban állítható, attól függően, hogy két
személlyel, vagy akár fullra pakolva várnánk el a csillapítást, sőt itt
még a csillapítás beállítására is van esély.

A kerekek maradtak, mindössze
az első gumi profilja változott 60-asról 70-esre (akárcsak az
R6-oson). Tesztmotorunkon Bridgestone Battlax gumik gondoskodtak a
tapadásról, a még mindig elég hűvös és esős időben sem volt rá panasz.
A gumira nem igaz a spórolást, jobbat nem is választhattak volna.

Elöl a jól bevált kétdugattyús Tokico féknyereg lassítják a 290
mm-es tárcsákat a lágy rugózáshoz illő mérsékelt határozottsággal, de
2005-től ABS-szel szerelt változatban is megrendelhető a 650-es Bandit.
Tesztmotorunkon ilyen nem volt.
Idéntől hátulra is kétdugattyús féknyereg került, mely vitatható
lépés, ugyanis nagyon könnyen blokkol a hátsó kerék.

A fejidom rövidebb, keskenyebb és valamicskét áramvonalasabb lett. A
menetszél nagy részét távoltartotta, amit főleg naplemente után, a
hűvös tavaszi éjszakában tudtam értékelni. Az alacsonyabb növésűek a
szélvédelem szempontjából előnyben vannak, aki hosszúra nyúlt, annak
megtekergeti a bukóját a plexi felett áttörő áramlat. Sportosra véve a
figurát és
a tankra hasalva a plexi mögött egész elcsendesedik a világ. A
tükröket a fejidomra csavarozták, rezzenéstelenül bírták a tempót, bár
szerintem egy kicsit messzire kerültek, emiatt beszűkül benne a
mögöttes világ. A DL650-nel ellentétben jutott a Banditra rugalmas
szárú index, ennek annyira örültünk, hogy megbocsátottunk a fejidom
belsejét borító, a régi Swifteket idéző ocsmány műanyag burkolatért
is.

Egyre nagyobb igény van a személyre szabható motorokra. A Bandit
esetében a vezető ülése alatti gumibakok megfordításával lehet az ülés
magasságán módosítani (20 mm-nyit), sőt a gyár szerint a kormány
magassága is változtatható10 mm-rel, de erre más lehetőséget nem
találtuk, mint annak elforgatása. Az első ránézésre kicsit
szerencsétlen
talicskakormány a gyakorlatban nekem nagyon kényelmesnek
bizonyult, ezzel szemben pókszerű végtagokkal ellátott kollégám
igencsak panaszkodott rá. A tanulság: aki hosszúra nőtt, cserélje
le.

Az ülés a minimális 770 mm-es állásra szerelve egyáltalán nem
magas. Formája a tank felé rendesen elkeskenyedik, hogy virtuálisan
se üljön magasabban a vezető megálláskor, mint amennyire éppen van. A
réginél sokkal tágasabb helyet kínál, mivel a tank 32 mm-rel rövidebb
lett, így az ülés hosszabb. A tank két oldalára odatervezték a vezető
térdét is, a két bemélyedés révén 185 cm magasságig garantáltan
kényelmes a motor.

Az ülésre visszatérve majdnem szemfényfesztés áldozatai lettünk.
A látszólag sportosan, két részből álló alkalmatosság valójában egy
darab, ez levételekor derült ki. Alatta a minimális méretű hely a
kezelési kézikönyvvel és a gyári szerszámkészlettel meg is telik. Egyre
ritkább eszköz a motorokon a hátsó kapasztkodó, a Banditon még megvan,
ráadásul teljesen használható helyen. Az utas helyzete irígylésre
méltó, még egyes túragépekhez mérten is. A pakolás már kicsit
nehézkesebb, hacsak nem vásárolunk csomagtartó szettet marad a hátsó
ülés a cókmókoknak, viszont öröm, hogy számos csomagakasztó fül segít a
gumipókok elrendezésében.

A műszerfalra remek a rálátás, semmi sem takarja ki az órákat és a
visszajelző fényeket.
Az LCD mára már kötelező, hát a sebbességmérő óra belsejét
lecserélték egy folyadékkristályos kijelzőre. Kicsit olcsó megoldás, de
remekül működik. A gyújtás ráadásával bemutatkozik a motor, hogy ő egy
GSF - szerintem ez kedves dolog.

Az aktuális sebességet hatalmas, jól olvasható számok jelzik, alatta
kicsi km számláló, a set gomb segítségével az összkilóméterről két napi
számlálóra válthatunk. Folyamatosan látható a pontos idő és az
ötszegmenses üzemanyag szintjelző. Ha fogytán van a benzin, akkor
villogásba kezd a kis benzinkút jel.
Kicsit elhamarkodva, mert 205 km-nél már jelezett, de a 10
km-rel későbbi benzinkútnál még csak alig több mint 13 liter fért a 20
literes tankba. Ezért kellett paráztatni? A bal oldalon maradt a rendes
mutatós fordulatszámmérő.

A Suzuki mindent elkövetett, hogy a kis Bandit a modellfrissítés
ellenére megtartsa egyéniségét. A rengeteg módosítás után is eléggé
hasonló maradt a régi Bandithoz, a legnagyobb különbség talán, hogy
a blokk színe idén ezüstről feketére váltott. Talán éppen emiatt
érzem azt, hogy hiába az újdonság, mégis öregebbnek néz ki, mint a már
egy éves Z750 vagy az FZ6.

Valójában a százassal drágább CBF600S (reg. adóval 1 895 000 Ft) a
legerősebb ellenfele, ugyanolyan barátságos, kezdőbarát,
agyonüthetetlen, kiforrott technológia, és az állítható ülés és kormány
is a hasonlóságok sorát növeli. És itt az ABS, mellyel mindkét modell
választható. A 650-es Bandit (reg. adóval 1 798 000 Ft) egyértelműen
jobb lett, mint a 600-as volt, de ebben a kategóriában nagyon kemény a
verseny. Azért az a féldeci mindig jól jön.