Nehéz választás

A sportos túramotor már egy létező kategória volt, mikor megjelent 1990-ben a Kawasaki ZZR 1100. A hátsó ülés alatt díszelgő Gran Tourismo felirat viszont azt jelentette, hogy a Kawasakinál nem annyira a sportos menettulajdonság elérése végett raktak 148 lóerős blokkot a vázba, hanem azért, hogy utazás közben, teljes terhelésnél is mindig rendelkezésre álljon a megfelelő teljesítmény. Emellett persze a végsebesség is igen magas volt, a ZZR 280 km/h-val egészen a Honda CBR 1100 XX megjelenéséig a leggyorsabb motor maradt, ami hét évet jelent a csúcson.

hirdetés

A ZZR 1100 a két évvel korábban kifejlesztett ZX-10 alapjaira épült.
Érdekes, hogy a két modellt egy évig még egymás mellett megtartották a
kínálatban. Annak ellenére, hogy kifejezetten túramotornak szánták,
nagyon sokan kihasználták a nagy teljesítményben rejlő lehetőségeket és
tuningolták a ZZR-t.
Ez a típus az akkori amatőr gyorsulási versenyek sztárja volt, ezért
nehéz a használtpiacon megkímélt, öreg ZZR 1100-ast találni. A
fiatalabb modellekkel már nincs ilyen gond, mert miután megjelentek a
Hayabusák, a legerősebb Kawasakit már csak olyanok vásárolták, akik
arra használták, amire való: kényelmes, gyors túrázásra.

A ZZR alkalmazta először a ram-air rendszert. Ez persze azt is
jelentette, hogy a biztosítási kategóriák miatt 100 lóerőre lefojtott
változat menet közben jóval erősebb volt, mint álló helyzetben a
fékpadon. Ezért aztán a gyengébbik változat is 248 km/h végsebességre
volt képes.

Bár a sportos túramotorok királyát szerették volna megalkotni,
a mérleg elbillent a sportosság felé. Nagyon jó lett a futómű,
tele igényes megoldásokkal. Még olyan részletekre is ügyeltek, mint az
excenteres láncfeszesség-állító. A rugózás kemény, ami jól jön egy
hegyi szerpentinen, de hosszú úton fárasztó lehet. Üléspozíciója
kényelmes, de 1990. és 1994. között mégis szűknek érezték a helyet
maguknak a nyeregben azok, akik 185 cm fölé nőttek. A legnagyobb hibát
viszont a formatervezők követték el: olyan széles lett a farokidom,
hogy igen nehezen lehet oldalkoffereket szerelni a ZZR-re. Ha pedig
fent van a doboz, olyan messzire kiáll oldalra, hogy fékezőernyőként
kapaszkodik a szélbe.

A ZZR 1100 ára magasra szökött. A bemutatás évében 17 990 márkáért
lehetett hozzájutni Németországban, ezzel
kategóriájának legdrágább motorja volt.

Éppen ez volt a ZZR leggyengébb pontja. 1995-ben, amikor a már
klasszikusnak számító GPZ 900 végleg kiöregedett a piacról, bemutattak
egy olyan túramotort, amit akár lebutított ZZR 1100-nak is
nevezhetnénk.
A GPZ 1100-ból kispóroltak mindent, ami drágává tette a Gran
Tourismót. Alumíniumváz helyett kettős acél bölcső fogta a blokkot,
az első villa állítási lehetőségei megszűntek, keskenyebb lett a hátsó
gumi, a lengővilla acélból készült. Elmaradt a ram-air, a módosított
hengerfej és a 40-ről 36 milliméteresre csökkentett porlasztók pedig
csak 129 lóerő elérését tették lehetővé. Viszont majdnem harminc
százalékkal olcsóbb volt a ZZR-nél, és a 230 km/h végsebesség még
mindig kielégítette a túrázók igényeit. Az ülés sokkal kényelmesebb
lett, és a műagyag burkolat sem csak az áramvonalat szolgálja, hanem
védelmet is ad a vezetőnek.

De valóban csak egy olcsóbb motor született? A csúcstechnika
mellőzéséért cserébe a GPZ 1100 messzemenően kiszolgálja a
tulajdonosát. Nem tudom kiverni a fejemből azt a gondolatot, hogy egy
fiatal japán mérnöknek kiadták a feladatot, hogy tervezgessen valamit,
addig sem sok vizet zavar. Ferdeszemű barátunk pedig szép csöndben
alkotott egy nagyot. A GPZ 1100 minden részlete nagyon kidolgozott,
egyáltalán nem érezni rajta a spórolást.

Nekem mindig gondot okozott, hogy hova rakjam az elsősegély-csomagot.
Ha ennek kialakítottak egy pici helyet a farokidomban, általában ezzel
egy japán motoron véget is ért a rakodási lehetőség, az állandóan
magamnál tartott pénztárca, iratok, esetleg térkép vagy fényképezőgép
már a tanktáskába szorult. A GPZ 1100 ülését levéve viszont nem a
megszokott kábelrengeteg tárul elénk, hanem egy
olyan hatalmas csomagtér, ami már a robogókéval vetekszik. Az
ülés alatt mélyre nyúlik a tárolórekesz, de ha ez nem lenne elég, akkor
a farokidomba is lehet pakolni, sokkal többet, mint a ZZR-be. Ráadásul
mindezt nagyon szépen elkészítve, ahogy egy csomagtartóhoz illik. Sehol
egy lógó kábel, egy kiálló csatlakozás. Az akkumulátor is egy teljesen
zárt dobozban van, ha tölteni akarjuk, akkor a pozitív saruhoz egy
fedelet lepattintva férhetünk hozzá. Az olvadóbiztosíték doboza is itt
található, pillanatok alatt áttekinthető rendszerben, gusztusosan
tálalva. De még arra is gondoltak, hogy ha megázik a szabadban álló
motor, ne álljon meg a víz a burkolat csavarjainál, ezért mindegyik
mellett kis lyuk található. Másik apróság a váltókarnál található: a
vázban kimarták a gömbcsukló mozgásához szükséges helyet. Persze
lehetett volna kicsit kijjebb is szerelni, de így kényelmesebb a
lábtartás. Hát csak ennyire szolgálja ki a gazdáját a GPZ.

Bár a ZZR és a GPZ hasonlít egymásra, alig van közös
alkatrészük. A vázban a hengerek melletti merevítés ugyanaz, a két
blokk pedig csak külsőleg hasonlít egymásra. A ZZR váltójában mart
léptetővillák vannak, a GPZ fogaskerekeit kovácsolt villákkal lehet
kapcsolgatni. A ZZR hengerfeje kicsit magasabb, ezért nem lehet azt a
trükköt megcsinálni, hogy az erősebb blokkot szereljük a GPZ-be.

Még egy apróság: első pillantásra ugyanolyan, sőt egymással
felcserélhető, mégsem egyforma a két motor hátsó kapaszkodója. A
sportosabb modellé ügyesen kikönnyített, üreges. A túramotoré masszívan
telibeöntött, viszont kényelmesebb fogás esik rajta. Ez a két kis
különbség jól szemlélteti a két motor által megtestesített koncepciót.
(Csak zárójelben jegyzem meg, hogy nálam az utas kap a búrájára, ha
hátul kapaszkodik!)

A GPZ 1100 kicsit nehezebb, ráadásul az acélváz miatt magasabb a
súlypontja is. A 129 lóerő jól hangzik, de a ZZR után kipróbálva
már lomhának tűnik a motor. Pedig a módosított hengerfejjel a
középtartományban nagyobb nyomatékot akartak elérni, de ezt nem lehet
érezni. A magas súlypontot a tesztelt motoron valamelyik régi gazdája
azzal próbálta kezelhetővé tenni, hogy magasabb és szélesebb kormányt
szerelt a GPZ-re. Bár városban ez tényleg bevált, országúton fárasztó,
mert be kell görnyedni a plexi mögé, ha szélárnyékba akarunk
kerülni.

Fogyasztásban érdekes a kép. Ha ugyanazzal a sebességgel megy a két
Kawasaki,
a GPZ a kisebb karburátorok miatt fél literrel kevesebbet
fogyaszt száz kilométeren, ha átlagos túratempót veszünk. De ha
erősebben húzogatjuk a fülét, rögtön szomjasabb lesz a GPZ, mert ahhoz,
hogy lépést tudjon tartani a ZZR-rel, jobban kell pörgetni. Ekkor az a
fél liter különbség már a ZZR javára szól.

A hátsó ülésen szállított csomag rögzítésére a ZZR-en szépen
formatervezett, idomba visszahajtható horgok szolgálnak. A GPZ-n csak
drótból hajlított kampókat találunk erre a célra, ami jól ellátja a
funkcióját ugyan, de csúnyább. No meg olcsóbb. De legalább jól
eldugták, ezért tulajdonképpen olyan, mintha ott se lenne. A GPZ-re
viszont sokkal könnyebb oldaldobozt szerelni, és a szélesebb idom miatt
azok is a szélárnyékban lesznek többé-kevésbé.

Az utazási komfortra egyik motoron sem lehet panasz. Említettem már,
hogy a magasabb motorosok hosszú távon kicsit szűknek érezhetik a
ZZR-t, de ezzel együtt kényelmesnek számít mindkét modell. Legfeljebb a
GPZ még kényelmesebb. Az ülése határozottan szélesebb, főleg az utas
alatt.
Mindkét motor alkalmas napi 1000-1500 kilométeres autópályás,
maratoni utakra. Sportos vezetésnél a ZZR-en minden a vezető
érdekében dolgozik. A GPZ magas súlypontja és szerényebb képességű
futóműve óvatosabb vezetést igényel.

Mindkét műszerfal szép és áttekinthető. Az 1990-ben készült ZZR-en a
benzin fogyására csak két villogó lámpa figyelmeztet, ami nem egy
túramotorhoz illő megoldás. Ráadásul érthetetlen, hogy ha már két
lámpával oldották meg (pedig egy is elég feltűnő lenne), akkor miért
nem fokozatosan előbb az egyik, majd később a másik kapcsol be? Mikor
elkezd villogni a két zavaróan erős fény, még körülbelül 100
kilométerre elegendő benzin van a tankban. Különösen este kellemetlen,
és emiatt inkább hamarabb beálltam tankolni, és nem használtam ki a 21
literes benzintartály lehetőségeit.
A GPZ-nek pontos, mutatós szintmérője van, és olyan berendezése,
amivel már régen találkoztam: benzincsap, tartalékállással. Elszoktam a
kezelésétől, nem is sejtettem, miért állt le az autópályán a motor,
csak a mögöttem jövő tulajdonos nyugtatott meg, hogy semmi baja a
motornak. Átállítás után még körülbelül 20 kilométerre elegendő
üzemanyag áll rendelkezésre, ami vésztartaléknak pont elég.

Egyik modellnek sincs különösebb típushibája. Talán azt érdemes
megemlíteni, hogy
a szelephézag-állításra különösen kényesek. 60 000 kilométer
után mindkét motoron érdemes megnézni a kipufogószelepeket, amik
berágódásra hajlamosak. Egyébként (mivel gyakorlatilag ugyanarról a
motorblokkról van szó) a karbantartási intervallum megegyezik: 6000
kilométerenként kell olajat cserélni, és 12 000 kilométerenként
ellenőrizni a szelephézagot. Nem elhanyagolható tény azonban, hogy GPZ
1100-ban olyan blokk van, amit 149 lóerőre terveztek. Ezért a 129
lóerős modell hosszabb élettartamú, ami fontos szempont egy
túramotornál.

ZZR vagy GPZ? Igen nehéz döntés. Akinek csak a lóerő számít,
természetesen nem habozik. A GPZ tényleg érezhetően gyengébb, de olyan
jól összerakott, kihasználható motor, hogy mindennapos használat közben
bőven kárpótol a kisebb teljesítményért.

A vételár már nem olyan jelentős tényező a választásban. A tesztelt
ZZR 1990-ből származik, az ehhez hasonló állapotú motorok 8-900 000
forintért cserélnek gazdát. Ennél már a legöregebb GPZ 1100 is drágább
(most ne keverjük bele az 1983-ig gyártott injektoros GPZ-t!). Egészen
más a helyzet, ha a tesztünkben szereplő 1999-es évjáratú GPZ 1100 és
egy 1995 utáni ZZR között kell választani. Akkor már lehet pénzkérdés a
típusválasztás, de a döntést az sem fogja megkönnyíteni.

Szerencsére ilyen nehéz kérdéssel ritkán kerülhetünk szembe. A
Kawasaki GPZ 1100 olyan kevés példányban kelt el, hogy
ritkán találkozunk vele az utakon. Akinek viszont van, az meg
nem adja el.