Rengeteget tesztben olvashatjuk manapság, hogy a motoron radiális fék van. Az újabb modelleket már ilyenekkel szerelik, de sehol nem találtam még olyan információt, ami azt írja le, hogy ez hogyan működik, mi az előnye a hagyományos fékekkel szemben, egyszóval miért jobb nekünk motorosoknak, hogy ilyen van a motorunkra szerelve?
Üdv: Csaba
Üdv: Csaba
Nem olvasónk az egyedüli, aki szeretné tudni, mi ez a szupertitkos
fegyver, amit radiális féknek nevezünk, és 2003 óta egyre több utcai
szupersport motoron is megjelent. Remélem sikerül lerántani a leplet
anélkül, hogy csalódást okoznék.
Őszintén szólva kénytelen voltam felhívni Vida Tibi barátomat, aki
többszörös magyar bajnok gyorsasági motorversenyző. Úgy gondoltam,
fontos a versenyzői tapasztalat a kérdés tisztázásához, mivel személy
szerint én nem éreztem olyan extra különbséget fékezéskor a ZX10-es
tesztelésénél, amire alapozhatnék bármiféle következtetést.
A radiális fékberendezést most szándékosan a két fő alkatrészre
bontanám, a főfékhengerre és a munkahengerre. Külön-külön érdemes
taglalni ezeket, mivel néhány motorgyár, csak a radiális főfékhengert
vagy csak a radiális munkahengert alkalmazza az utcai modelleken.
A radiális főfékhenger alapvetően abban különbözik a hagyományostól,
hogy a főfékhenger dugattyúja nem a kormánnyal párhuzamosan helyezkedik
el, hanem a kormányra merőlegesen.
Miért jó ez nekünk? Gyakorlatilag a fékkart mint erőkart úgy
sikerült módosítani ezzel a megoldással, hogy fékezéskor nagyobb erőt
tudunk kifejteni a főfékhenger dugattyújára, ezáltal a munkahengerre.
Ez a módosítás vitathatatlanul előnyére vált az utcai motorosoknak
is.
De mi a helyzet a radiális munkahengerrel, azaz a féknyereggel?
Ebben a kérdésben már megoszlanak a vélemények. Azt már tényként
kezelhetjük, hogy az összes spéci fejlesztés, (teljesen függetlenül
attól, hogy a járműipar melyik szegmenséről beszélünk), ami az utcai
járművekre kerül, az a motorsportból származik.
A radiális fékmunkahenger működési elvét tekintve megegyezik a
hagyományoséval. A radiális elnevezés itt is a felrögzítés módjára
utal. A radiális féknyereg felfogatását úgy kell elképzelni, hogy a
nyereg két felfogatási pontja egy olyan körön helyezkednek el, melynek
középpontja az első kerék tengelye. Ez a felfogatás elsősorban azért
vált szükségessé a versenymotoroknál, mert pályáktól függően
kénytelenek voltak módosítani a féktárcsa átmérőt, és ennél a
megoldásnál elegendő beépíteni egy 2,5 mm-es távtartót a munkahenger és
a teleszkópszár közé, így felszerelhető az 5 mm-rel nagyobb átmérőjű
féktárcsa.
De mikor növelünk mi az utcai motorokon féktárcsaátmérőt? Ugye nem
sűrűn, így ez még nem indokolná a radiális munkahenger alkalmazását.
Tudomásom szerint, egy olyan utcai motor létezik a piacon, aminél a
gyártó kihasználta ezt a variációs lehetőséget, a 06-os CBR1000-en, a
tavalyihoz képest, megnövelték a tárcsaátmérőt, de maradt a teleszkóp
és a munkahenger 2005-ös, csak beépítettek egy távtartót a két
alkatrész közé.
A tradicionális munkahenger felszerelési pontjai a féknyereg egyik
végére kerülnek, ezért fékezéskor a nyomás a tárcsa sugarának irányában
igyekszik kimozdítani a tárcsakapcsolatból. A radiális fék éppen erre
vigyáz. A fékmunkahenger mindkét végére került rögzítési pont, emiatt a
munkahenger már nem tud elmozdulni.
A féknyereg merevségét növelve a hagyományos nyergeknél is
lecsökkenthető ez a káros erőhatás, de ebben az esetben drága, nagy
szilárdságú, alumínium, magnézium stb. ötvözetet kell használni. A
versenysportban használnak még ilyen, egy darabból készült, speciális
CNC-eljárással készült féknyergeket, hiszen a győzelemért semmi sem
drága, viszont irreálisan megdrágítaná az utcai motorokat.
A radiális fékmunkahengerek merevségének köszönhetően a fékbetétek
egyenletesebben fekszenek a féktárcsa mellett, fékezéskor teljesebb a
kapcsolat a tárcsával, egyúttal a fékmunkahenger gyengébb oldalirányba
ható erőt gyakorol a tárcsára. Kevesebb hőt termel adott
fékbetétnyomásnál, ezért a fékerő folyamatos terhelés után is megmarad.
Ha nagyobb igénybevételnek tesszük ki motorunk, például pályán
motorozunk, észrevehetjük, hogy a tizedik körben is ugyanolyan a
fékerő, mint az elsőben.
Az új dizájn további előnye, hogy könnyebb fék és kisebb átmérőjű
féktárcsa is elegendő lehet, ezzel csökken a féktárcsa forgása által
keltett giroszkópikus erő, ami érezhetően megkönnyíti a kormányzást,
nem is beszélve a rugózatlan tömeg csökkenéséről.
Mindezek ellenére én azt gondolom, picit marketingszaga van a
dolognak, egy jól megkonstruált hagyományos fékkel utcai használat
során tökéletes hatásfokot tudunk elérni.
Remélem kielégítettem kíváncsiságod, rövid féktávokat kívánok!
