Váltsuk le a Bandita-kormányt!

Standard motor, vagyis hétköznapi utcai gép. Máris hallom a Bandit-hívők felhördülését. Hogy nevezhetem ezt a gépet hétköznapinak. Alig tíz éve csak, hogy a legnevesebb újságírók rajongtak érte, és a világ egyik legkedveltebb motorja volt, olyannyira, hogy szinte nem is győzött eleget gyártani belőle a Suzuki.

hirdetés

Hát igen, ki gondolta volna, hogy a 90-es évek közepén a Suzuki
ennyire beletrafál abba, hogy mi kell a motorosoknak. Egy legendásan
szörnyeteg blokk, tömör és mokány felépítés (legalábbis akkoriban még
annak számított), egy huligánkodásra csábító motorkerékpár.
A streetfighterkor hajnalán a Bandit névből egyértelműen tudni
véltük, hogy mire készült a Suzuki gépe: sorra születtek belőle az
elvetemült streetfighterek. Talán egyetlen szériagép sem volt,
amiből annyian streetfightert építtettek volna annak ellenére, hogy
előzőleg nem törték ropira. Sok stunt rider is ezt a fegyvert
választotta nyaktörő mutatványaihoz, például a számos világcsúcsot
tartó
Gary Rothwell is.

A Suzuki agyonimádott - és valljuk be, a kilencvenes évek közepén
még bőven visszasírt - olajhűtéses blokkjával garantált volt a siker.
És zabálták is. Bolondultak érte az angolok, vették a németek, és a
Bandit-tulajdonosok
talán az elsők között alakítottak egy modell köré klubbot. De ahogy az
már lenni szokott,
az ünnepelt sztár egyre hátrébb került az álomgépek sorában. Bár
pár évenként hozzányúlt a Suzuki,
2001-ben például finomabb modellfrissítésen esett át , 2006-ra gördült ki az újabb
modell, amely már ABS-szel szerelve is kérhető.

Saját Banditám

98-as modell volt, vagyis még az első szériából való. Az átépítés
megállt a célszerű átalakításnál, elöl hatdugattyús Nissin nyergek
fémhálós fékcsövekkel, hogy könnyebben lehessen első kerékre
állítani, Renthal alukormány, természetesen arany, és egy, a Mad
Max világát idéző buborék fejidom a Kawasaki 250-es Eliminátoráról,
K&N sportlégszűrő, no meg bukócső, hogy csökkentse az
egykerekezésből származó károkat.

Olajkályha

Valójában
most szembesültem azzal, hogy a motorkerékpár-piac milyen hihetetlen
fejlődésen esett át az elmúlt 10 évben. Az apró kozmetikai
változtatások és futómű-finomítások ellenére az 1200-es Bandit ugyanaz
a csővázas, soros négyhengeres, porlasztós, levegő-olaj hűtéses motor,
aminek annak idején tervezője megálmodta. Streetfighter szerepét már
rég átvette a Z1000, az FZ1, az
Aprilia Tuonó ról nem is beszélve, és az újdonságok fékei, futóműve jócskán
felülmúlják a korosodó motoréit.

Az is hihetetlen, hogy hiába a 2006-os újdonság, még mindig nem
kapott befecskendezőt a Suzuki egyik legnagyobb motorja. Aztán meg a 16
szelepes, ötsebességes váltóval szerelt 1157 cm³-es blokk levegő-olaj
hűtéses. Ebben a köbcentitartományban
már csak a Harley-Davidson ragaszkodik ehhez a hűtéshez -
tisztelet a kivételnek (V-Rod).

Az első három fokozatban gázból emeli a kerekét, vagyis
még sincs miért szégyenkeznie. Motorját a GSX-R 1100 legendás
blokkjából fejlesztették, nyomatékmaximuma szinte az első gázfröccstől
megvan, bár a csúcsteljesítmény jócskán elmarad az ősi sportgépétől.
Igazából az alsó és a közepes fordulatszámokban erős, egészen meglepő,
ahogy már a 2500-on meglódul. 100 km/h-s tempónál ötödikben alig forog
többet 3000-nél. Végsebessége jócskán 230 km/h felett van, és
könnyedén, mindenféle erőlködés nélkül éri el. Ha kell, két személlyel
is. Az alsó tartomány nyomatékosságához járul hozzá a vezérműtengelyek
formája, és a 4 az 1-ben rozsdamentes kipufogórendszer kialakítása is.
A károsanyag-kibocsátás csökkentésére a Suzuki PAIR-rel is felszerelte,
azaz plusz levegő adagolásával segít elégetni a kipufogógázban maradt
szénhidrogéneket.

A váltón is látszik, hogy igencsak kiforrott motorral van dolgunk.
A Hondák is megirigyelhetnék a Bandit rövid úton és csendesen járó,
tökéletesen pontos, ötfokozatú váltóját. A kuplung is rendkívül
finoman adagolható a nagy átmérőjű kuplung-munkahenger jóvoltából. A
kuplungkar távolsága - akárcsak a fékkaré - állítható.

Idén az üzemanyagtank három centivel rövidebb lett, még közelebb
ülhetünk a kormányhoz, de a térfogata maradt 20 liter, ami ebben az
osztályban kimagasló, és nem mellékesen az 5-6 literes a fogyasztással
jó 300 km-es hatótávolságot eredményez.
A fogyasztásnak lényegében mindegy, hogy országút vagy
város.

Az üléspozíció alapvetően kényelmes, felegyenesedett, elegendően
távol van a lábtartó, nincs túlzottan behajlítva a láb, viszont
a keskeny, suta kormány miatt esetlen kéztartást vesz fel a
motoros. A rigásan visszahajló szarvaktól a könyök szinte a
törzshöz simul.
Csak egy megoldás van: azonnal le kell cserélni. Az ülésmagasság
állítható, és ez nagyszerű. A magasabb, 805 mm-es állásból is
elfogadhatóan leér az alacsonyabb motorosok lába, de igazi száraz és
biztonságos érzéssel az alacsonyabb, 785 mm-es állás szolgál. Ez
már tényleg mindenkinek megfelel. Az ülésszivacs keménysége egészen jól
van eltalálva, hovatovább a BMW-k zselés anyagú üléséhez hasonlítanám
kényelmét. A sofőr és az utas feneke hosszú-hosszú ideig bírja. Utasnak
kifejezetten imádnivaló a kényelem. A vezető kormányával ellentétben az
utas kapaszkodója teljesen a helyén van, akárcsak a lábtartó.

Az ülés alatt mára már kivételesnek számító hatalmas, háromliteres
tárolórekeszt találunk. Itt van a gyári szerszámkészlet, de még egy
esőruha is befér. Ha több cuccunk van, az se gáz, szinte az összes
csomagtartórendszer-gyártó cég kínál specifikusan az 1200-asre
tervezett szetteket, de van gyári is. Idén az angol Suzuki előjött egy
gyárilag feldobozolt verzióval, a
GSF1200GT-vel.

Kilométeróra-hitelesítés         Mutatott érték   Mért érték   50 km/h   47,3 km/h   90 km/h   85 km/h   120 km/h   119 km/h   A mérést GARMIN GPS V delux navigációs készülékkel végeztük. A készüléket a TravelTech biztosította.

A fejidom szépségéről lehet vitatkozni, de praktikusságáról
semmiképp. 2006-ra kisebb, könnyebb lett, míg a szélvédő magasabb. A
Suzuki szélcsatornában - valószínűleg motorossal együtt - tesztelte,
mert még 200 fölötti sebességnél is nagyon jól védi a pilótát és utasát
is. A fejidomra szerelt tükrök nagyon jól használhatóak, jó nagy
terület látható be rajtuk, és nem is rezonálnak.

A fekete ruhához bordó váz ötletét a streetfighterépítőktől leshette
a gyár. A kidolgozással nagyobb bajok nincsenek, egyedül
a fejidom belső borításának bőrmintázatú műanyagától éreztem magam
megbántva, mert ezt felfedezve az autós kollégák azonnal a régi
Swiftekkel ugrattak.

A krómgyűrűs órák a műszerfalon a klasszikus őst idézik. A bal
oldaliban a fordulatszámmérő kapott helyet, míg
a jobb oldaliba beleeszkábált szögletes LCD kijelző nekem
erőltetett, ideiglenes megoldásnak tűnik. Innen olvasható le a
sebesség, a kilométer-számláló, a dupla napi számláló, a többszegmenses
üzemanyagszint-jelző és az időmérő óra. Az adatok könnyen leolvashatók,
a nullázó és a funkcióváltó menet közben is használható. Az indítási
ceremónia a GSF felirat megjelenésével kezdődik, vagyis a Bandit szépen
bemutatkozik.

A hagyományos, hidraulikus futómű 43 mm-es vastagságával elég
combos, de manapság a piac fordított telókat követel, nincs mese. A
négydugattyús fékeket anno már én is lecseréltem. Valójában nincs vele
gond, megállítja a motort, de manapság sokkal hatékonyabb fékeket
kapnak már a gépek, főleg, ha azt is figyelembe vesszük, hogy
a három tárcsának feltöltve több mint 240 kilót kell
megállítania, plusz a motoros súlyát. Elöl az olcsóbb kategóriában
szokásos módon csak az előfeszítés állítható, a hátsó központi
rugóstagon az előfeszítés mellett a csillapítás hangolására is van
mód.

A Bandit, ahogy manapság szinte az összes gyártó nagyköbcentis
túra-utcai gépe, blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerrel is
megvásárolható. Nem ez az ABS lesz, amire a motorosok többsége
felkiált, hogy nekem ilyen feltétlenül kell. Érdekes különbség a Hondák
szinte észrevehetetlen ABS-éhez képest, hogy működés közben darabosan
rángat. Legalább tudjuk, hogy működik.

A futómű inkább kényelmes, mint feszes,
nem okoz problémát, ha a hazáig vezető bekötőút nincs
leaszfaltozva. A hátsó alumínium lengővilla 45 mm-rel lett
hosszabb, ettől a nagysebességű stabilitás egészen kiváló lett, viszont
a kanyarokban megfizetjük a vámot. Enyhén instabil, kevésbé
biztonságos, főleg a szűkebb fordulókban, ami, be kell vallanom,
meglepett: Manapság már ritkán találkozom ezzel a bizonytalan érzéssel,
bár legutóbb a VFR800-zal tapasztaltam hasonló nehézkességet. Az új
fejlesztésű gépekre ez már nem jellemző.

A Bandit felett már eljárt az idő. A 2006-ra megújított modell
2007-ben még biztos, hogy a piacon lesz. Utána viszont vagy nagyot lép
a Suzuki, és injektorosra alakítja az 1200-es Banditot, vagy átveszi
helyét a GSR1000. Pedig az ára mindenképpen kellemesnek mondható,
hiszen a hatszázasok blokkjának kétszeresét kapjuk, mindössze 2-300
ezer forinttal drágábban. Olcsó, kényelmes, gyors, használható. Hogy ez
nem elég?