A Kawasaki Z750-es ugyan már korábban bemutatkozott a milánói EICMA-n,
mint arról beszámoltunk, ellenben most a motor technikai paramétereit
igyekszünk részletesen bemutatni a márka rajongóinak. A 2003-as
bemutatkozásakor a Z750-essel az akkoriban a Honda Hornet és Yamaha
Fazer 600 által uralt középkategóriás naked bike-ok piacára igyekezett
a Kawasaki betörni, és mint az azóta eltelt idő megmutatta, nem is
eredménytelenül. Hiába, az eltelt mindössze 3 év, ez alatt a kategória
sokat változott, a fejlesztési idők lerövidültek, ezért aztán a
Z750-est sem hagyták érintetlenül a Kawasaki mérnökei, másrészt a fél
év múlva életbe lépő szigorúbb környezetvédelmi normák teljesítése sem
maradhatott megoldatlanul.
Már az első pillanatra szembetűnik, hogy a Z750 formaterve sokkal
agresszívabbra sikerült, igyekszik egy high-tech streetfighter gép
minden látványelemét felvonultatni, hogy vásárlásra csábítsa a
középkategóriás naked motor iránt érdeklődő vevőjelölteket. Az
idomokat, különösen a fejidomot tervezték figyelemfelkeltővé. A
javított kezelhetőség, nyomatékosabb blokk, a motor megbízható
visszajelzése a pilótának, és a tisztább motor voltak a további
fejlesztési főcélok. A motor elsőként egy új befecskendező rendszert,
kisebb szívótorkokat, segéd pillangószelepeket, és új
vezérlőelektronikát kapott. Ezzel és a vadonatúj 4-1 rendszerű
katalizátoros kipufogóval a Z750 már teljesíti az Euro3-as normákat. A
kipufogódob egyébként méretes voltát némi dízájnnal próbálták
feledtetni a tervezők, és a dobra dupla vég került.
A blokkot nem csak tisztává, hanem az alsó és középes
fordulatszámoknál nyomatékosabbá tették. Ehhez más profilú
vezérműtengelyek, kisebb szívó és kipufogó szelepek, nagyobb lendkerék
tömeg, valamint módosított gyújtás rotor szükségeltetett. Lóerő
adatokat még mindig nem közölt a gyár, de a 110 valószínűleg ismét
meglesz. A blokk felfogató része közelebb került a tömegközépponthoz,
mivel nem a hengerfej elejénél, hanem a hengerek hátsó felénél lett a
vázhoz fogatva. Mindez a vibrációk csökkentésében is segített. Nagyobb
hűtő, áttervezett váltódob és váltómechanizmus, valamint jobb olajpumpa
teszi a motort kellemesebben használhatóvá.
A vázhoz csatlakozó új alumínium segédváznak teszi lehetővé, hogy a
blokkot egy a tömegközéppontnak kedvezőbb helyen fogassák fel és
kapcsolják a vázhoz. Az eredmény kevesebb vibráció a kormányon, jobb
komfortérzet vezetés közben. A merev és gumirozott felfogató elemek, a
váz fejlesztése segítik a pilótát a motor viselkedésének jobb
megértésében. A helyes értelmezésben partner az új 41 mm-es belsőcső
átmérőjű teleszkópvilla pár elől, mely húzó fokozati csillapítása, és
rugó előfeszítése állítható, és egyenesen a Z1000-esről került be a
kisebbik Z modellbe. Hátra szintén a Z alkatrészraktárból származó
gáztöltésű segédtartályos rugóstagot rakták, állítható rugó
előfeszítéssel, és húzó fokozati csillapítással. A futóművet főként
városi közlekedésre hangolták, de a sportos országúti tempó sem okoz
neki majd gondot a gyár szerint. A motor a megszokott 120/70-17 és
180/55-17 abroncsokon fut.
A fékeken sem sokat spóroltak. A féktárcsák a ZX sportgép sorozatról
jól ismert hullámos kivitelű 300 mm-es darabok elől, 250-es egyetlen
tárcsa hátul. A költségcsökkentés a fékszerkezetet érte, hiszen a
radiális négydugós helyett csak 1-1 szimpla 2 dugattyús rendszert
kapott előre a kicsi Z. Az átdolgozott futóműnek, váznak, motornak
köszönhetően a Z750 vezethetősége jobb lett. A kormány közelebb került
a pilótához és az ülés a lábaknál 40 mm-el keskenyebb, amely segíti a
vertikális kihívásokkal küzdők talajfogását. A tank szintén keskenyebb
lett a hátsó részén, így ez sem vesz el feleslegesen a lábhosszból. A
gép a mostanság divatos analóg fordulatszámmérő, digitális sebesség és
kiegészítő műszereket, visszajelzőket kapott, egy indításgátlóval
kiegészítve. A hivatalosan ZR750 kódnevet viselő Kawa zöld, ezüst és
fekete változatban lesz megvásárolható tavasztól, várhatóan 2 millió
forint alatti áron.
További cikkeink
