- Lesz egy bemutatónk, nem jössz? – kérdezte Yamaha János.
Dehogynem, így én. Mire?
- Majd meglátod.
- Pillanat, azért bármilyen hülyeségre nem mennék, van énnekem
itt a gyárban is elég dolgom.
- Nem bánod meg.
- Figyelj, ilyen hasalós szupersport akármicsodákra tényleg
inkább delegálnék valakit, én egy R6-szerűségre normálisan fel se tudok
ülni, nemhogy véleményt mondjak róla.
- Majd meglátod. Mindenképpen tetszeni fog. Szinte
rád van szabva az út.
Oké, gondoltam, legalább valami disznó nagy cruiser lesz, disznó
cruiseren a világ bármely pontján szívesen csettegnék. Aztán
Árpád, a Totalbike szerkesztője rakta ki fejben, hogy
a központi Yamaha-honlapon napok óta pörög egy visszaszámláló, ami
ma este 8-ra lesz nullán, és mi másnak csinálna a Yamaha akkora
felhajtást, mint az új VMaxnak?
A titkolózás szintjét jelzi, hogy János mutatja a levelet, az ő
levelét, melyben a központ kéri, hogy bár a prezentáció csak
8-kor kezdődik, legkésőbb délután 4-kor legyünk Madridban.
Persze ez már hagyomány, 1985-ben se volt egyszerű a menet. Már
a Yamahán belül is hosszasan egyeztettek, elvetették, aztán
mérnöki ellenállásra újra elővették a projektet. Az is jellemző,
hogy mivel a Vmaxot Amerikára tervezték, sokáig nem is akarták
Európába hozni. Aztán Jean Claude Olivier, a francia Yamaha
igazgatója (és az 1979-es Dakar győztese Yamaha XT 500-zal) addig
birkózott, míg ki nem küzdötte a földrésznek, ami jár.
A módszerekről sok részletet nem tudni, egy jellemző részlet
a fotó, amin a szőke menedzser öltönyben, bukósisakban
egykerekezik egy Vmaxon.
A VMax alapvetően nem egyszerű történet: egy kézen megszámolhatók
a japán modellek, amikből legenda lett. Legenda alatt értem
például a Harley-Davidsont, ami hosszú évtizedek alatt, sok
szerencsével és zseniális PR-rel jutott legendastátuszba.
A japánok viszont egyszerűen csak nagyon jó motorokat csináltak.
Suzuki GSX-R?
A szupersport motorok Swiftje: könnyű vele nagyon gyorsan menni
akár pályán is, megbízható, problémamentes, a tudományához képest
egyszerűen nevetséges áron. Viszont épp ezért rengeteg van belőle.
Honda Gold Wing ? A luxus-cirkálómotor feltalálása is egyfajta
mérföldkő volt, de a japán motorkerékpárok imidzsét sokáig
a "You meet the nicest people on a Honda", a Cub nevű
robogó amerikai szlogenje határozta meg. A
Vmax az igazi,
félelmetes, ultrabrutális, baljós borzalom volt, és bár rég nem ez
a legnagyobb, leggyorsabb és legerősebb, a komoly színpadi
jelenlét megmaradt.
Az én VMaxom már szinte az utolsó csavarig át van építve, de ez nem
jelenti, hogy a felismerhetetlenségig. És így is az van, hogy ha
letámasztom, vagy hallani a járókelőktől, vagy szájról
egyértelműen leolvasható, hogy húbazmeg. Húbazmeg, mi ez? Vagy
húbazmeg, egy VMax. És ezt a húbazmegelést egy Harleyval nehezebb
kiváltani, mert Harleyból sok van, ráadásul még ott a sok japán
cruiser-chopper, amik mind úgy néznek ki, mint egy Harley, azokból
pedig még több van. A VMax viszont a maga idejében nagyon
drága volt, ráadásul baljós híre megelőzte, sokan egyszerűen fostak
tőle.
Nem is alaptalanul. A VMaxban két dolog adta a legendát:
a dizájn és a motor. A harmatgyenge váz elégtelen
a 150 kilós V4-eshez, az első villa nevetségesen vékony, kanyarban
még sima úton is olyan , mintha épp szétesőben lenne az ember alatt. És
hát a fék, a fék az olyan szar volt gyárilag, hogy nemcsak
állóra nem lehetett vele fékezni a kereket, de még egy radikális
lassítás is meghaladta az erejét. Én fém fékcsővel kezdtem, Brembo első
fékkel folytattam, utána jött a majdnem kétszer olyan vastag
szárú, ráadásul upside down villa a hatcsavaros kormánykiflivel,
aztán a széles kormány, mert az eredetit nem is tudom, hogy
képzelték. A kerekek is mentek a kukába, mert nem lehetett
rájuk gumit rakni, csak mentőöv-szerű dragsterhurkákat, amik kanyarban
végképp teljessé teszik az általános instabilitást.
A legtöbb VMax nagyjából hasonló elven épült át. A motortuning
megint más történet. 1985-ben a VMax volt a leggyorsabb
szériamotor a klasszikus amerikai gyorsulástávon,
a negyedmérföldön. Aztán a technika szépen fejlődött, és
ahogy
VMax Zsolt időnként rezignáltan megállapítja, a VMaxnak sok mai
sportmotorhoz képest jártányi ereje sincs (144 ló). Azt viszont
továbbra sem tudja egyetlen erős motor sem, amit a VMax,
a dupla előadást. A Vmax ugyanis alacsony fordulaton úgy
megy, mint egy Harley: nyomatékból. A nyomatékmotorokkal, mint
a Harleyk a modern
V Rodig bezárólag,
az a baj, hogy 5-6 ezres fordulat táján elszáll belőlük
a szufla, váltani kell. A BMW boxere 6000-nél ér véget,
a Yamaha MT-01 1,6-osa, amit egyébként próbáltak kikiáltani VMax
utódnak, szintén valahol ekörül.
Na, a VMax jól megy hatezerig, aztán ott a porlasztókat
kettesével összenyitja a V-boost szelep, és ami addig jól ment,
attól kezdve bestiálisan. (Jut eszembe, az enyémben már tuning
elektronika van, ami tényleg hatezernél kezdi a V-boost nyitását,
egyébként nyolcezernél kezdődik.)
A kiszivárgott-kiszivárogtatott hírekből annyit tudunk, hogy 1800
köbcenti lesz a régi 1200 helyett, és 180 (mások szerint 200) ló.
Az meg már puszta hipotézis, hogy marad a vízhűtés és a V4-es
hengerelrendezés, de mivel az utóbbi években a karburátor
sajnálatos módon kihalt, V-boost, a porlasztók összenyitása
kizárva. Akkor mi lesz? Turbó? Az nem igazán illene
a karakteréhez, ami a VMaxnál motorban is fontos.
A képeken azt se lehet kivenni, kardános lesz-e a hajtás.
A kardán nagyszerű dolog, hiszen a láncot 500 kilométerenként
olajozni kell, én meg túrákon már rég az első sörnél tartok, amikor
a többiek azon veszekednek, kinek miért fogyott ki
a láncolajozója, és miért a másikét hiénázza. A kardán
gondozásmentes, nagy erőt tud átvinni, hátránya VMax Zsolt szerint,
hogy úgy 20 lovacskát levesz, ezért sokan a láncosra alakítást is
beleveszik a VMax-tuningba. A Csikós szerint meg
a kardán feszíti a váltót, amitől az tönkremegy, de nálam 50
ezer kilométerig ilyesmi nem jött elő.
Magyarországról egy újságírót visz a Yamaha, illetve Paulovits
Imrét, a Motorrevü főszerkesztőjét az európai központ. Minden
országból egyetlen újságíró jön, kivéve a nagyobb piacokat,
Németországot és Franciaországot. Onnan kettő-kettő. Ez az első motoros
utam, ahhoz vagyok szokva, hogy mondjuk egy
Fiat Bravo
bemutatón van legalább száz tesztautó, a szállodát hetekre
lefoglalja a Fiat, és buszok viszik a sajtót
a bemutatóra, ahol kétszázasával megy a prezentáció, aztán
kettesével ülnek be az emberek a tesztautókba. Itt ezek szerint
még szinte egy
Subaru Liberóban is elférnénk.
Rég túl vagyok azon, hogy VMaxról olvasgassak, nem akarom
a hetvenedik változatot elolvasni arról, hogyan ihlette meg
Amerikában Araki szant egy illegális gyorsulási verseny a 400
méteres hídon, vagy hogy Jean Claude Olivier milyen körmönfont módon
harcolta ki az európai importot. Egyszer megnéztem a 2005 óta
neten keringő képeket a
probably next VMaxról, de aztán elintéztem annyival, hogy szar
lesz, hiszen a legendát másolja, a VMax I. viszont épp azért
lett legenda, mert olyan durván más volt, mint a többi.
Tegnap azért túrtam egy kicsit a neten. A Yamaha nem
csinálja rosszul. Akármit mutassanak is be este Madridban, néhány fotón
kívül semmit se tudunk róla, de a képeken látható motor is merő
dizájn: a tankdekli egyben van az üléssel, hátsó ülés meg nincs,
ahogy például visszapillantó tükör sincs. És ugye nem látszik, lánc-e,
vagy kardán. Esetleg fogazottszíj. Na jó, az biztos nem, így 200 ló
táján.
A madridi
Hotel Puerta America valami különlegesen perverz intézmény. Kívülről nem
mutat többet, mint mondjuk a Volga szálló, viszont mind
a tizenegy emeletét más belsőépítész tervezte. Nekem
a nyolcadikon az Orion űrhajó műtője jutott, minden hófehér és
gömbölyű, a kádat is elég nehéz megtalálni a fehér függönyök
között. Az ablak Madrid kies külvárosaira néz, de ha megnyomok egy régi
vágású villanykapcsolót, a plafonról az ablak elé nyílik egy LCD
tévé számos német adóval.
Gyülekező fél hatkor a hallban, a liftben éles karmaim egy
öltönyös japánba mélyesztem, és az egyetlen eszembe jutó japán
mondattal próbálok a bizalmába férkőzni: vátásívá hangaridzsin
desz, azaz magyar vagyok, mommá meg, tényleg VMax lesz a műsor?
- Ó, sajnos semmit nem tudok magyarul.
- Nem is kell. Mondd angolul: VMax?
- Hm, hm.
- Szóval igen, értem én.
- Na jó, igen.
- Egyébként mérnök vagy?
- A product placement részleget vezetem.
- Nagyszerű! Melyiket?
- Hát, azt nem mondhatom meg.
- Oké, akkor már csak egy kérdés: működő motor lesz, vagy csak
a makett?
- Száprájzü!
Hát jó. Megiszunk a pultnál egy carajillót Jánossal, mert
szerintem egy konyakos kávé késő délután a spanyol életérzés
alapja, meg tesztvezetés úgyse lesz, aztán János elmeséli, mekkora
gigantikus titkolózás volt még cégen belül is a mai bemutatóról.
- A Vmaxnak van egy gyári kódja, nem a VMX, hanem egy
belső: két betű, egy szám. Na, még arra a kódra sem emlékszem,
hogy egyszer is előfordult volna az utóbbi egy év céges
levelezésében.
Végül egész sokan lettünk, vagy tíz mikrobusszal visznek bő egy órát
Madridtól északra, egy Santo Tomé nevű településre. illetve
a pusztába, a semmi közepébe épített betoncsíkhoz, sátrak,
büfé, Coronita, dragster autók, többek között a nemrég Tökölön is
szerepelt francia Duck Team és a legjobb nevű német gyorsuló
brigád, a Hubraum Brothers. Alaposabb szemlével derül ki, hogy ez
valójában valami vicinális repülőtér, a messzeségben van néhány
hangár, és már csak azért sem lehetne ez gyorsulópálya, mert abból
ennyire hullámos nem létezhet. Csoda, hogy el nem szállt
a dragster, amelyik nagyjából egy másodperc alatt van százon.
Igazából azt se nagyon értem, miért jó a dobbantó egy
repülőnek.
A következő két óra történéseit nem ereszteném bő lére,
a Hubraum Brothers dragsterének szétszakadtak a hajtókarai,
a francia Duck Team viszont jet car-ral visz egy szerencsés
újságírót. Sztárparádé is van, a műsort az a német fószer
vezeti, aki a DSF-en kommentálja a superbike futamokat,
továbbá Fásy Ádám mai sztárvendége a csaj, aki állítólag Valentino
Rossi sztenderd napernyőhordozója. A dragsterektől megfelelően
megsüketülünk, egy váratlan pillanatban lecsap ránk a spanyol
légierő műrepülő csoportja, akik nem tudni, addig hol ólálkodtak, aztán
felkonferálnak egy igen alacsony, füstölős áthúzást egyetlen repülővel.
Voltam már jó néhány autóbemutatón, ahol rettenetesen ki akarták vágni
a rezet, de ekkora felhajtásban még nem volt részem. Meg ilyen
költséges figyelemelterelésben sem. Mert a képeken látszik, hogy
amíg az alacsonyan füstölő repülőt fotózzuk, a háttérben már ott
világít az új VMax.
És akkor egyszerre csak ott van, egy fekete bukós csávó túráztatja,
a motorból természetesen semmit se hallani, mert közben az egyik
jet car (6000 LE) pöfékelni kezd, majd a Vmax nyom egy állórajtot,
az autó utána – hát mit tudom én, sikerült-e ezzel valamit bizonyítani
(nem érte utol). De legalább visszahozzák a Vmaxot, Rossi
Napernyőjének Hordozója mellédomborodik, és kordon mögül bár, de lehet
végre nézni, fotózni.
Kardános. A hátsó gumi széles, de nem túl széles. Az első villa
hagyományos, és azt mondják a szakértők, csak a disznó motor
mellett hat szipókának: az 55 milliméteres villaszárnál vastagabb
semmiben sincs. A faridom felfelé kunkorodása emlékeztet a régire,
a rendszámtartó kicsit béna. A hátsó fék elhelyezésében
a Yamaha utolérte Vmax Zsoltot, aki korábban is lefelé fordította
a féknyerget, hogy jobban kiadja a kerék formáját, az első
index is olyan lett, amilyet ő tett az enyémre.
200 lóhoz 1679 köbcentiből 2008-ban már rég nem kellenek olyan
trükkök, amilyen az elődben a V-boost volt. Egy 600-as Fazer 98
ló, és köbcentiben itt majdnem a háromszorosáról beszélünk.
Turbószerűségek tehát nincsenek, van viszont változtatható
szívócsőhossz és modern elektronika, amivel egyébként 220 kilométerre
korlátozzák a végsebességet. Kivéve egyetlen mókás esetet: ha
valaki draggolna egyet, tehát állórajtból megy csutkagázon, akkor
feloldódik a korlát.
167 newtonméter a csúcsnyomaték, nagyjából ahol az első
Vmaxnál, és sajnos továbbra is csak ötfokozatú a váltó. Oké, ezt
nem próbáltam, de nem tudom elképzelni, hogy 130-as utazósebesség körül
ne esne jól bármilyen motornak egy hatodik. Franciaországban egyébként
továbbra is van egy apró anomália: ott nem lehet 100 ló feletti motort
forgalomba hozni, így a francia Vmaxok 98 lóerős elektronikával
jönnek. De nem is erről kérdeztem a színpadról lejövő Jean Claude
Olivier-t, aki időközben kedves bácsivá öregedett, hanem hogy
próbálta-e az új Vmaxot.
- Fantasztikus!
- A futómű milyen volt? Nem olyan félelmetes borzalom, mint az
elsőé?
- Teljesen más! Kezes, agilis, jól érezhető, imádni fogod.
- És a fékek?
- Azokkal sincs baj.
- Mennyi a száraz tömege?
- Nagyjából annyi, mint a réginek, olyan 275 kiló körül.
- De azért itt is a motor a lényeg.
- Nyilván, igen. Abszolút modern, tiszta motor, és a 200 ló
igazából nem is sok, mert inkább azt érzed, milyen csodálatos, sima
egyenletességgel adja le a nyomatékot.
- Milyen csúcssebességet ment vele?
- Nem végsebességre mentem, hiszen ennél sose az volt
a lényeg. Inkább a kezelhetőséget teszteltem, és mondhatom,
csodálatos.
- Meddig pörgette? Lehet 10 ezer fölé forgatni?
- Hogyne, a 11 ezer megvolt, de inkább az a meglepő,
hogy minden egyes fordulatszámon mennyire lazán húz, hogy pillanatról
pillanatra érzed benne a rengeteg tartalékot.
A tank meg továbbra is 15 liter.
Haha.
Hülyék.
Az új VMaxot július elsejétől lehet megrendelni interneten, aztán
bemenni a márkakereskedésbe és pénzzel is megerősíteni
a vételi szándékot (4,9 millió forint). Tesztmotor nem lesz, csak
a nagyobb kereskedésben egy-egy kiállítási tárgy, úgyhogy elvileg
mindenki vakon veszi majd. Amúgy sincs rajta mit variálni,
a lefojtott francia motorokat leszámítva mind egyforma, és mind
fekete. Az első megrendelőket azzal kecsegtetik, hogy még 2008-ban
megkapják.
Menetpróba pedig valamikor augusztus végén, szeptember elején.
Állítólag megyek.
Adatok
Hengerűrtartalom: 1699 ccm
Furat/löket: 90,0x66,0
Kompresszió: 11,3:1
Teljesítmény: 201 LE (147,2 kW)@9000 rpm
Nyomaték: 166,8 Nm@6500 rpm
Teljes hossz: 2395 mm
Szélesség: 820 mm
Magasság: 1190 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Hasmagasság: 140 mm
Saját tömeg olajjal-benzinnel együtt: 310 kg
Üzemanyagtank: 15 liter
Első gumi: 120/70 R18M/C (59V)
Hátsó gumi: 200/50 R18M/C (76V)
Magyar ár: 4,9 millió forint
További cikkeink
