Először szívritmuszavart okozott. Huzat volt a kamrában, vér helyett levegőt kapott a pitvar: a Danuvia motor leleplezése igazi meglepetés volt. Eltelt fél év, semmi újdonság nem szivárgott ki. Ilyenkor a magyar pusmogni kezd: mi újság, csak nem állt meg a fejlődés?
Vlado Kovacevic csak nevetett kérdésemen.
„Árpád, gyere el, nézd meg magad! Csak nem hitted, hogy nem
dolgozunk? Kávé is van, jó hírek is! Kíváncsi vagy a
gyártócsarnokra?” Még szép, azonnal igent mondtam, a történelmi
pillanatokat meg kell élni, és meg kell írni.
Magam sem gondoltam volna, hogy ennyi história ragad a napra: az
egykori tököli katonai repülőtérnél várt rám Vlado. Lassan nyílt a
vaskapu, és mögötte megláttam az épületet. A bauhaus-jegyeket mutató
falak, a toronyszerűen emelkedő irodaépület és az irdatlan
betonoszlopok mind a múlt emlékei.
„Vlado, mi ez?” − böktem hátra a barnásszürke falakra.
„Ez? A Messerschmitt repülőgépgyár” − mondta, és mosolygott
bamba arcomon.
„Próbálták lebombázni, de nem adta meg magát. Itt gyártjuk majd a
motort, de ha kedvünk lesz, repülőgépet is!” − nevet, de nem
tudom, viccel-e.
Messerschmitt Me–210 Ca–1 romboló
repülőgép
A gépet Horthyligeten (a mai Szigetszentmiklós), licenc
alapján gyártotta a Dunai Repülőgépgyár Rt. Végső
összeszerelése és berepülése a tököli repülőtéren történt. A
motorokat a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár Rt. csepeli
csarnokában gyártották, a pados bejáratás a tököli próbatelepen
történt.
1942 decemberében szállt fel az első 210-es, berepülését
december 21-én végezte Eszenyi Dénes százados. A gép német, RF
+ PA jelzés alatt szállt fel. Az első öt repülőből hármat
Németországban próbáltak ki, a Z. 0-01 és Z. 0-02 jelzésű
Magyarországon maradt.
632 darabra kaptak megrendelést, de miután1944 áprilisában
lebombázták a gyárat, a termelését
Messerschmitt Bf–109G vadászgépekre
állították volna át, ezért április 27-én, háromszáz példány
legyártása után nem készült több 210-es hazánkban. A magyar
légierő összesen 179-et repült közülük.
Műszaki adatok:
Fesztávolság: 16,40 m
Hossz: 12,54 m (módosítva 12,96 m)
Magasság: 3,70 m
Szerkezeti tömeg: 5400–6400 kg
Terhelés: 1600 kg
Max. repülési tömeg: 8200-9500 kg
Motor: 2 db. Daimler-Benz DB. 6058, 1475 LE (1084,6 kW), 12
hengeres, vízhűtéses, benzinbefecskendezéses soros motor
Max. startteljesítmény: 1620-1630 LE (1191,2-1198,5 kW), 5
percig
Üzemanyag: 87 oktános B-4 repülőbenzin
Utazósebesség: 200-210 km/h
Max. sebesség: 620 km/h
Repülési csúcsmagasság: 10-10 500 m
Szolgálati magasság: 5000 m
Emelkedése 6500 m-re: 20 perc
Valós max. repülési ideje: 3,5 óra
Max. hatótávolság: 1600-2000 km
Rádiókészülék: FUG. X
Fegyverzet: orrban elhelyezett 2 db Mauser MG 151/20 mm
gépágyú, 2x400 db tölténnyel, 2 db MG–17 7,92 mm-es géppuska,
2x1000 db tölténnyel
Hátsó fegyverzet: 2 db Rheinmetall Borsig MG. 131 13 mm-es
távirányított géppuska
Bombateher: max. 1000 kg (4x125 kg; vagy 4x125+500 kg, vagy
1x500+4x70 kg)
Légcsavarok: VDM, 3 tollú, változtatható emelkedésű
„Szeretem a repülőgépeket, apám is pilóta volt. Nem hagyhattam ki,
hogy hobbim két pólusa ne találkozzon ebben az épületben. 8700
négyzetméter áll itt rendelkezésünkre, ebből 4200 fedett, ennyi
biztosan elég lesz a Danuviának.” A falakon látszik, hogy mire
építették őket. Vastag oszlopok, minden egyben, nem látszik rajtuk a
kor, csak az, hogy az utóbbi években üres volt az épület.
„A jövő év második felére szeretnénk elkészülni az első
sorozatgyártású SupeRetrókkal. Vannak megrendeléseink, több egyedi
igény merült fel, ezeket mind szeretnénk kiszolgálni. Célunk, hogy a
kötelező Danuvia-arculat mellett a vevők is beleszólhassanak a végső
kinézetbe. Számunkra ez így normális: az ő motorjuk lesz.”
Miközben mesél, megyünk körbe az épületben. Egy dupla ajtót kitárva
elárasztja a folyosót a fény.
„Látod? Itt lesz a gyártócsarnok, már elkezdtük az átalakítást. Itt
történik majd az összeszerelés.” A tágas és világos terem végében
üvegkalitka. Úgy tűnik, a művezetőnek már a helye is megvan, innen
belátni mindent. „Folyamatban van a gépeink összeszerelése, igyekszünk,
hogy minél hamarabb belevághassunk a Danuvia gyártásába.”
Nem várnak ölbe tett kézzel, ha kifelé nincs is látszatja, folyik a
munka.
„Nem segített minket a lerongyolódott gazdasági helyzet, de nem
hátrálunk, ha kell, partizánharcban, de legyártjuk 2009-re ezt a
motort!” Vidámságát nem csökkentette a gazdasági válság, és ahogy
Vlado Kovacevic szavaiból kiveszem, tettrekészségét sem.
„Csináltunk biciklit is. Ez egy közös projekt egy neves gyártóval.
Kellenek ezek: munka és szórakozás egyben. Izgatnak az ilyen kihívások,
de nagyon érdekel a sport is. 2009-ben supermoto csapat indul, a magyar
bajnokságban jelen lesz a Danuvia márka.” A Sherco-alapú Nova 510i
ideális alapnak tűnik. Történelmi esemény lesz ez is: évtizedek óta nem
szerepelt magyar márka semmilyen bajnokságban – csak a veteránok
között.
A Danuvia főhadiszállása, a titkos bázis még nem a tököli épületben
van. A tervezés Vlado műhelyében zajlik. Itt készül az eddig nem
propagált koncepciómotor is – ez Kovács Péternek (Budapesti Műszaki
Egyetem Gépészmérnöki Kar Okleveles Ipari Termék és Formatervező szak)
a vizsgamunkája. Formai játék, amely a számítógépes tervek mellett a
valóságban is elkezdett alakulni: fémet csavarnak fémhez – a sajátos
forma passzolna a jövő Danuviáihoz.
Az új magyar motorkerékpár megteremtésében fontos a külalak.
„Szeretni kell, bele kell szeretni!” – mondja Vlado. Büszkén
mutat egy bekeretezett oklevelet. A lopakodó repülőgép vonalait
felidéző supermotójuk formaterve 2008-ban a Magyar Szabadalmi Hivatal
különdíját kapta. A Biczó Levente által készített design valóban
hagyomány nélküli nálunk – ennél csak a street tracker kategória
kontúrjait kitágító SupeRetro szebb.
Nem is bírtam ki, hogy ne üljek rá ismét a piros, seggén nyolcas
rajtszámot viselő gépre; a nyári történelmi
beindítás és a hirtelen félméteres „gurulás” nem
volt elég. Vlado vállon vereget és megnyugtat:
„Ne aggódj, Árpád, felhívlak, ha lesz tesztmotor!”
További cikkeink
