Nehézfegyverzet hosszú hétvégére
Idén hároméves a GS, a lényeget pedig már úgyis tudjuk. Ez nagyjából a következőképpen néz ki: 1. igen, ez a világ legjobb motorja. 2. A szakszerű majomtartás fontos feltétele az elégséges mennyiségű banán elraktározása.
Közzétéve:
2026. 06. 16. 06:11
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Ezzel a két alaptétellel nagyjából be is lehetne fejezni a BMW R 1300 GS bemutatását, csak hát akkor kimaradna, hogy miért. Mert azt persze mindenki tudja, hogy a GS jó. Azt is, hogy az R 1300 GS jobb, mint az elődje, az R 1250 GS. És az R 1250 GS bitang jó motor volt. De engem az érdekelt, hogy mi az a varázserő, amitől túlzás nélkül minden második motoros GS-t akar, miközben a piacon annyi kívánatos tárgy van, hogy ráérős szabad perceinkben komplett többtételes álomgarázsokat építünk belőlük fejben. Vagy te nem?
Szóval amikor eljött a szokásos, éves tesós túra ideje — hallod, Gyugyi? Szokásos! Éves! — arra gondoltam, jó lenne összekötni a kirándulást egy motorpróbával. Engem pedig régóta nyomasztott a tudatlanság terhe: a BMW R 1300 GS indokolatlanul sokáig kimaradt az életemből. Ráadásul van ennél autentikusabb motor az osztrák hegyekbe?
Így visszagondolva egészen mókás, micsoda fintorgás ment a közösségi médiában a megjelenése körül. Az 1250-es széria jól kiépült, robosztus sziluettje után az új GS szolidabb, kompaktabb külsőt kapott. Az aszimmetrikus, karakteres lámpák helyére egy már-már hondásan konzervatív, szóló egység került, ami szerintem is karaktervesztés. De azt hiszem, igazából nem ez keltett félelmet. Hanem az, hogy az egész motor kisebbnek tűnt. Kevésbé tekintélyt parancsolónak. Kevésbé „német bálnának”, amelyik három dobozzal, utassal, nagy plexivel úgy néz ki, mintha éppen világrendet menne helyreállítani.
Aztán tessék, itt van 2026, és mégiscsak vágyott tárgy lett ez is. Egyrészt a GS nimbuszát nehéz romba dönteni. Másrészt azóta lehet hárítani azzal, hogy ott az Adventure kivitel azoknak, akik szerint nagy kofferbe jó pakolni. Harmadrészt csak kiderült, hogy nem lett a GS-ből játékmotor. Ennek a nyergében még mindig férfi érzés trónolni.
Magasról tekintesz a közlekedés kezdetleges formáira — aka. csírák —, a kormány királyian széles, a tank megnyugtatóan asztallapnyi, a gombhalmok technológiai felsőbbrendűséget sugallnak, a sziluett pedig még mindig elég világjárósan maszkulin. Nem akkora, mint régen, de nem is az a motor, amit összekeversz egy fotelrobogóval a bevásárlóközpont előtt.
Nem mondom hát, hogy teljesen fogalmatlanul hívtam fel BMW Balázst, hogy kéne egy autentikus motor az osztrák határvonal átellenes oldalára pár napra. Balázs rendes bizniszmen, átlátott a szitán, és visszakézből megpróbálta rám testálni a sokkal frissebbnek számító Adventure változatot, de kimozogtam. Kell a francnak az a túlméretes dög a hegyekbe. Meg amúgy is épp az érdekelt, hogy az alap GS-ben hol a mágia. Jó, persze, „alap”. Ezt a szót a BMW-nél érdemes óvatosan kezelni, mert pillanatok alatt kiderül, hogy az alap az csak egy nagyon elméleti kiindulópont, amiből a konfigurátorban hamar lesz 10–11 milliós valóság.
Pár nap múlva át is vettem a tesztmotort. GS tesztmotor mindig van. Ez éppen a legmetálabb Triple Black fényezéssel érkezett, aminek nagy örömömre része volt a komfortülés, a fokozatmentesen állítható szélvédő, a kényelmesített utasülés, a plusz csomagtartó nagy kapaszkodókkal és a középállvány.
Csak mellékesen jegyzem meg, hogy ezekért a BMW amúgy is elkérne nagyjából 280 ezret, szóval a ~340 ezres fekete színt bevállalni nem csicska dolog. Pláne, hogy így a szélvédő nemcsak állítható, hanem magas is. Az pedig kell. Ahogy a komfortülés is. Rendesek voltak a fiúk, rádobtak egy navit is gyári tartóval. Az a pénztárnál lefordítva újabb 75 plusz 350 ezer forint, de ezen nem fogunk vekengeni egy olyan motor mellett állva, ami 8 millióról indul. Csak a hozzám hasonló csóróknak helyezem kontextusba: ez 72 hónapra is havi ~100 ezer fölötti törlesztő 25 százalék beugró mellett, miközben a béemvések szerint jellemzően nem így, hanem rendesen extrázva tolják ki ezeket a szalonból. Na de vissza a tézishez: mi a GS varázsereje?
A terep?
Ó, nem. Ezt rövidre is fogom, mert szerintem egyértelmű.
A GS nyilvánvalóan képes helytállni terepen. Megfelelő gumival, megfelelő kézben, megfelelő önbizalommal egészen megdöbbentően kemény off-road körülmények között is el lehet vele menni. Ezt nem vitatom. Csak engem soha senki nem fog meggyőzni arról, hogy egy túlsúlyos, többmilliós motort bármikor ésszerűbb összesarazni, mint egy harmadtömegű és harmadértékű villás endurót.
Azért kötelességtudatból lemásztam kicsit az aszfaltról. Az eddig leírtak ellenére is azt tapasztaltam, hogy az R 1300 GS határozottan könnyebben terelgethető, mint az elődje. Vagy talán pontosabb, ha úgy fogalmazok — és ezzel magamra húzom a vérprofi motorosok megvetését —, hogy az általános GS-felhasználó szemszögéből nézve nem annyira ijesztő, mint az 1250 GS.
Egészen egyszerűen ritkábban lep meg váratlan mozdulatokkal. Ezt én a Telelever Evo javára írom. Nem lesz tőle pehelysúlyú enduró, de a nagy test kevésbé érződik büntetésnek, mint korábban. Ez pedig már önmagában nem kis eredmény, főleg akkor, amikor a fejedben közben folyamatosan ott villog a piros lámpa, hogy ezzel talán nem kéne betakarózni.
Nálam a legnagyobb parafaktor a kézvédőbe épített irányjelző volt. Már láttam lelki szemeim előtt, ahogy összekötöm az életem egy időre valamelyik kisebb kölcsönökkel foglalkozó bank cukorhangú ügyintézőjével. Szóval túléltem a kötelező úttalan kört, konstatáltam, hogy na, most sem borultam fel egy tízmilliós csatakancával, és megnyugodtam. Jöhetett az a rész, ami számomra sokkal kedvesebb.
A bokszer?
Másnap tesómmal korán letettük a melót, és nem sokkal később már egy festői benzinkúton vártam, hogy befusson az öregedő R 1200 R-rel. A terv egyszerű volt: villámgyorsan átugorjuk a hazai szakaszt — haha, M1! —, aztán jöhet Ausztria, a hegyek, a kanyarok, az apfelstrudel meg minden amiről otthon indulás előtt álmodozunk.
Kényelmes lett volna, ha felső dobozt is kérek a GS-re, de győzött a hiúság. Csak két oldalkoffert kértem, mert az jobban néz ki. Ráadásul arról volt szó, hogy a vario dobozban elfér egy sisak. Van akié biztos. Én kis csalódással vettem tudomásul, hogy a hombár fejemre való HJC RPHA 91 beszuszakolásához hiányzik vagy egy centi a boldogsághoz, szóval nekem maradt a motorra csatolás vagy a hurcolás. Aztán jött az M1.
Nem tudom, hogy valaha kapunk-e épkézláb választ arra, miért történt így, de az utókornak itt hagyom: volt a történelemnek olyan szakasza, amikor az M1 autópályát egy laza 78 kilométeres részen évekre feltúrták, hogy aztán pontosan ugyanúgy egy kertibudinyi területen végezzenek rajta munkát, mintha mondjuk 5 kilométeres szakaszokra bontva teszik ezt. Így nagyjából Győrig nem azt próbáltam ki, milyen bársonyosan öblöget magas fordulaton a 145 lóerős bokszer, hanem azt, milyen kettesben centizgetni az araszoló kamionok között. Kézvédőbe integrált index para, második kör. Ó, jeah!
Nem mondanám, hogy ez a tartalmas osztrák hétvége ideális kiindulópontja. Motorozásnak már-már borzalmas. Viszont segített megérteni valamit a motoros világ rettentő bokszerrajongásából: nagyon nehéz bármit mellé tenni, ami ennyire aládolgozna a motorosnak.
Nem olyan, mint egy nagy V2, ami szinte fulladozik és küszködni kezd kis fordulaton. De távol áll a kigyúrt sornégyek magas fordulati, élénk tűzijátékozásától is. Az 1,3-as bokszerben van méltóság. Alacsony fordulaton egy pillanatra sem torpan meg, miközben a lent maradó tömegközéppont ad egy kis extra magabiztosságot két furgon tükrei között centizve. Olyan, mint a zenész, aki két embernek is kiáll meghalni a színpadra.
Aztán középtartománytól egészen magasig elkezdődik az erőteljes, de sehol sem hivalkodó előadás, egészen a fordulatszám végéig. És nem is az a lényeg, hogy mit találunk az adattábla végén: egyébként 145 lóerőt 7750-es fordulaton és 149 newtonmétert 6500-nál. Hanem az, hogy az egész olyan, mintha mindenhol erős lenne. Nem csak arról van szó, hogy zseniálisan hangolták a középtartományt. Hanem arról, hogy bárhol nyúlsz bele, ott találsz még egy kis póvert. És én ezért a ShiftCamet teszem felelőssé.
R 1300 R és R 1300 RS - avagy mire jó a csupasz meg a sportos félidomos, ha van GS?
A ShiftCam változó szelepvezérlés lényege, hogy a fojtószelepállás függvényében oldalirányba mozdítja a vezérműtengelyt, amin két különböző szívóoldali bütyökprofil dolgozik. Az egyik kisebb szelepemelésű, részterhelésen használatos profil, a másik egy hegyesebb, amelyik szabadjára engedi a töltéscserét. Előbbi sima gázreakciót ad, utóbbi pedig nagyjából pontosan azt, amit 145 lóerőtől várnál. És tudod, milyen érzés, amikor a két profil vált? Semmilyen.
Semmi rángatás, semmi hökkenés, semmi na, most történt valami érzés. Nem tudok felidézni olyan helyzetet, amikor észrevettem volna. Ennek az egésznek a végén pedig ott van egy motor, ami alacsony fordulaton alád dolgozik, autópályán nem marad szégyenben, középtartományban meg olyat tol kanyarból kifelé, mint… őszintén nem tudom még mi. Azzal fogok példálózni a jövőben, hogy majd’ olyat tol, mint az 1,3-as BMW bokszer.
A futómű?
Szerintem érthetetlenül sokan félnek a sógoréknál motorozástól. Aláírom, nem kevés riasztó hír érkezik hozzánk a kecmectől mentes osztrák hatóságokról, és az ember érzi is, hogy itt nem az lesz, mint otthon, ahol már a falu vége tábla előtt mindenki sajátos jogértelmezésbe kezd. De igazából szerintem egy titka van az osztrák és egyre inkább európai motorozásnak: nem kell okosabbnak lenni a helyieknél.
Mi egyszerű taktikát választottunk. Az első adandó alkalommal kiszaszeroltam a helyi erők egyik képviselőjét, ami nem volt különösebben nehéz feladat, mert a jellegzetes rendszámon kívül még azzal is segítette a dolgunkat, hogy szíveskedett egy narancssárga KTM 1290 Super Adventure-re helyezkedni. Éljen a sztereotípia!
Ödvencsörös barátunk a következőt csinálta: lakott területen olyan szinten tiszteletben tartotta a sebességhatárokat, hogy traffipaxot lehetett volna hozzá kalibrálni. És itt nagyon fontos megjegyezni, hogy számára a lakott terület táblától tábláig tartott, nem addig, ameddig szerinte ésszerű volt. Ami pedig azon kívül történt, hát nincs mit szépíteni: rövid időn belül úgy hátrahagyott minket, hogy bánatunkban lekullogtunk az első benzinkútra felitatni a könnyeinket.
Pedig a GS-ekkel hagyományosan lehet haladni. Emlékszem, régen paródiába illő áhítattal meséltük, hogyan kergették a háromdobozos német bálnákkal a sportmotoros fiúkat a Mátrában. Akkoriban még nem értettük. Mára azért van róla valamennyi fogalmunk, hogy nem csak a kéthengeres bokszer nyomatékában kell keresni a varázslatot. Ott van a magabiztosságot adó magas üléspozíció. A messzebbre látás. A kezelhetőségen rengeteget segítő széles kormány. A bitang jó fék. És persze az igazi BMW-varázslat: a Telelever/Paralever páros.
A Paralever a kardánhajtás hátrányait maszatolja el. Ez nem lényegtelen, mert nagyban hozzájárul a nyugodt, semleges viselkedéshez. A Telelevert pedig azért szeretjük, mert egy ügyes műszaki megoldással szétválasztja a rugózást és a kormányzást. Ettől annyira stabil lesz a vezetési élmény, hogy az úthibák — egy-egy extrém likat leszámítva — konkrétan megszűnnek számodra.
A profik persze pont ezt szokták kifogásolni: kevés visszajelzést ad. Csakhogy Standard Bélának nincs szüksége annyi visszajelzésre. Standard Béla nem azt akarja érezni, hogy az első gumi milyen tárgyalásokat folytat az aszfalttal. Standard Béla nyugodtan, magabiztosan akar haladni. Lehetőleg legalább olyan gyorsan, mint a haverjai. És ezt kapja a GS-től. Hogy kanyarban nem érzi az úthibákat. De tényleg nem érzi. Legalábbis semmi olyat, ami zavaró lenne.
A hegyekben feszes futóművel olyan stabilan, mindenféle kúszás-mászástól és bizonytalanságtól mentesen lehet kanyarodni, hogy az már szinte sportmotoros élménynek is jó lenne, ha éppen nem egy másfél literes traktor zakatolna alattad. Idehaza meg jólesett puhábbra venni.
A fék?
Az újabb ezerhármasokban a fél- helyett már teljesen integrált fékrendszer dolgozik. Ez azt jelenti, hogy amíg korábban a hátsó fékkel csak a hátsó kereket fékezted, ezzel már az elsőt is. De nem úgy kell elképzelni, hogy megtaposod a hátsó féket, az elektronika pedig pánikszerűen becsűri az elsőt is. Valójában arányosan teszi ezt.
Én mondjuk nem vagyok nagy rajongója a full integrált féknek. Látom magam előtt azt a vezetéstechnikai pillanatot, amikor én csak a hátsó féket szeretném használni, és akkor nekem ne idétlenkedjen az első kerékkel. Mondom ezt annak ellenére, hogy a BMW nagyon jól balanszolt integrációt rakott alánk, és én sem csűrtem be a motort a Turracherhöhe utáni visszafordítóban a fenyvesbe, pedig azt a kanyart csúnyán eltempóztam.
Cserébe a németek belustítottak. Ahogy kezdtem összeszokni a GS-sel, egyre inkább azt vettem észre, hogy mivel a full integrált rendszernek köszönhetően lábbal is értelmezhetően fog a fék, elkezdtem az összes chilles helyzetben csak a hátsó féket használni. Aztán már a nem csak olyan chilles helyzetekben is. Aztán mielőtt eljutottunk volna a következő fokozatra, rászóltam magamra, hogy ezt pont nem kéne csinálni.
Már csak azért sem, mert a vészfékezés többnyire izommemóriából történik. Elemi érdekem, hogy ne ahhoz szokjon hozzá a kezem-lábam, hogy azt a jobb első kart nem is birizgálom. De. Birizgálom. Méghozzá azért, mert a testemnek tudnia kell, hogy azt szoktam csinálni, és pontosan arra van szükség akkor, amikor az agy gondolkodó helyett túlélő üzemmódba kapcsol. Amikor nem a gondolatok dolgoznak, hanem a reflex.
A perifériák?
Elektronikusan állítható futómű? Pipa. Talán nem is kell magyarázni, miért jó. Egy térképvonalon túl egy gombnyomás is elválasztott az osztrák-magyar határ két oldalától. Odakint feszesebb, idehaza puhább. Hegyekben stabilabb, rosszabb úton kényelmesebb. Ehhez nem nehéz hozzászokni. Lehet nélküle élni, csak olyan mint markolatfűtés nélkül. Az egy szomorkás, irigységgel és megbánással teli élet, amiben már rég túl messzire költözött a Huffnágel Pista, és már Facebookon se’ jelölt vissza.
Elektromosan állítható szélvédő? Persze. Nehogy már kézzel rángassuk. Milyen királyi élmény menet közben azzal játszani, mennyi levegő érjen. Egy túramotoron ez nem hülyeség, hanem civilizációs lépcsőfok.
Váltóasszisztens? Van automatizált meg Pro. Magyarra lefordítva előbbi a kuplung nélküli kvázi automata, utóbbi a gyorsváltó. Bistei Peti szerint nem csoda, hogy utóbbi helyett az automatizáltat választják sokan. Én csak azt mondom: valamelyik kell.
Oké, nem fogom az összes elérhető extrát felsorolni. Van belőlük egy szakajtónyi. De a BMW legnagyobb húzása szerintem az adaptív magasságállítás.
Ez az, ami egészen kis tempónál és álló helyzetben leereszkedik, hogy te, barátom, könnyedén átlendítsd rajta a csípőmobilitási problémáid ellenére is királyi csülkeid. Kvázi egy griffmadár, ami megtérdel lovasa előtt, hogy az méltósággal huppanjon a nyeregbe.
És ez egyébként nem csak akkor hasznos, ha nem nőttél két méter magasra. Akkor is jól jön, ha egyébként magabiztosan fognak talajt a lépőid. Például nyomvájatos úton, amikor hirtelen kiderül, hogy mégsem annyira stabilan ér le a talpad. Vagy terepen, amikor éppen az a pár centi jelenti a különbséget felborulás és nem felborulás között. Vagy hétköznapi helyzetben, amikor a gyerek ülne fel mögéd, és nem kell akkorát létráznia, mintha egy közepes méretű családi ház emeletére tartana. Persze ezért fizetni kell. De bizonyára fogsz is, hacsak nem nőttél vagy két méter magasra. Na és az, hogy a középállvány segít felhúzni a motort? Férfiatlan? Akkor is, amikor fullra pakolt motort kéne 10 óra keringés után talpra ráncigálni? Én azért nem sírnék ha épp tudna ilyen trükköt a pónim.
Legyek ura
A kirándulás végére úgy hiszem, kicsit megfejtettem, de legalábbis közelebb kerültem hozzá, miért akar mindenki GS-t. És szerintem hibát követünk el, ha ezt a jelenséget részekre szedve próbáljuk megérteni. Nem a terep miatt. Nem önmagában a bokszer miatt. Nem csak a Telelever miatt. Nem azért, mert kényelmes. Nem azért, mert tele lehet pakolni extrákkal. Nem azért, mert drága, és ezért státuszt ad. Ezek mind részei a válasznak, de egyik sem maga a válasz.
Valahol hazafelé fogalmazódott meg bennem, hogy ha elképzelem a BMW főhadiszállás GS-felelős részlegét, akkor oda a következő szó van kiírva: rugalmasság.
A bokszerben mindig is az volt a jó, hogy ott erős, ahol a legtöbb ember a legtöbbet használja. A futóműben is az a jó, hogy ott tud sokat, ahol a legtöbben motoroznak vele. Nem versenypályán. Nem Dakar-tempóban. Hanem országúton, hegyekben, rosszabb aszfalton, csomaggal, utassal, néha fáradtan, néha túl nagy önbizalommal, néha pedig egyszerűen csak úgy, hogy az ember szeretne haladni, de nem akar már küzdeni.
A fék akkor is kiszolgál, amikor már nem vagy éles. Az ergonómia olyan szintre fejlődött, hogy napi 4-5-600 kilométer különösebb rákészülés nélkül is nemhogy oké, hanem jó. Az elektronika nem helyetted akar motorozni, hanem alád dolgozik. A magasságállítás nem csak villogás, hanem egy csomó hétköznapi helyzetben valódi segítség. A szélvédelem, az ülés, a futómű, a csomagrendszer, a kezelhetőség, az egész azt sugallja: mindegy, ez van tesa, megoldjuk.
A BMW sikere nem az, hogy mindig megpróbálták létrehozni a legvalamilyenebb motort. A GS soha nem volt a leggyorsabb, a legkezesebb, a legkönnyebb és pláne nem volt a legolcsóbb. Hát még házon belül is akad jobb válasz egy-egy részfeladatra! De a nagy GS-ről könnyű elhinni, hogy bármi történik, nem a motor lesz a szűk keresztmetszet. Aztán persze lehet marni: tízmilliárd légy nem tévedhet. De mi van, ha igazából én is egy kellemetlenkedő kétszárnyú istencsapása vagyok? Zümm-zümm!
További cikkeink
