Több empátiára van szükség az autósok felé - Vitézy Dávid az Égéstérben

„A világ legszebb állása Budapest főpolgármesterének lenni”

Vitézy Dávid szerint őt vagy azzal vádolják, hogy nincs elég jóban Lázár Jánossal, vagy azzal, hogy túl jóban van a kormánnyal, az események láncolata azonban pontosan visszakövethető.

15 évesen lett a civil VEKE, vagyis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alapító tagja. A VEKE éjszakai buszos menetrenddel kapcsolatos sikerein felbuzdulva az akkor még ellenzékből operáló Fidesz 22 éves korában delegálta a BKV felügyelőbizottságába, majd Vitézy 25 évesen, még a BME regionális település- és területfejlesztési szakirányos közgazdász hallgatójaként lett a frissen alapított fővárosi forgalomszervező vállalat, vagyis a BKK vezérigazgatója, az újonnan megválasztott Tarlós István főpolgármesterségének kezdetén.

Tarlós végül 2014-ben kirúgta, ebből a BKK-s időszakból a budai fonódó villamosra, a MOL-szponzorálta Bubi szolgáltatására, valamint a Budapest Go elődjének tekinthető Futárra a legbüszkébb – az E-jegyrendszer bukására és költségeire nyilván kevésbé.

A kormány 2015-ben kérte fel közlekedési stratégiáért felelős miniszteri biztosnak, majd 2016-tól egészen 2022-ig a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum igazgatójaként tervezte a máig meg nem valósult, valójában néhány időszaki kiállítást és fontos értékmentő munkát leszámítva teljesen leállított új Közlekedés Múzeum projektet.

„Hogy ki fejleszti ezt a várost, azt tisztába kéne tenni.”

Ezzel párhuzamosan Vitézy 2020-tól Fürjes Balázs mellett a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője is volt, majd a múzeumi pozíciót összeférhetetlenségi okokból otthagyva Palkovics László alatt lett a kormány közlekedési államtitkára 2022-ben.

Miután a BFK-ból az országos hatáskörrel, tehát a MÁV-ra is befolyással bíró Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) lett, a cég Palkovics László helyett Lázár János alá került, aki szinte azonnal megszüntette, majd a már folyamatban lévő nagyberuházások többségét is leállította, különös tekintettel a budapestiekre.

Vitézy Dávid a kampánya indítása óta következetesen és profin beszél minden interjújában a politikai buborékokról és a lájkbajnokságról, panaszkodásról és a láthatónál valójában nagyobb fővárosi mozgástérről, jó példaként Baranyi Krisztináról, Őrsi Gergelyről és Botka Lászlóról, továbbá Varsóról, Pozsonyról, Bécsről és Tallinról. Nem hagyja ki a hajókedvelő ohiói nyugdíjasokat, illetve az ő BKK-s vezetése alatt eltüntetett „kohószökevény” Ikarusokat sem.

A realitások talaján maradva beszélgetésünk alatt azért azt is megjegyezte, hogy „ez a program nem arra a szcenárióra készült, hogy örökké Lázár János a közlekedési miniszter.”

„A legtöbbet most tudnám tenni Budapestért”

Budapest jövője rendkívül összetett kérdés, Vitézynek terve is van bőven. Kétszáz fős BKK-rendészettel szeretne indítani, hogy a közösségi közlekedésen megszűnjenek a vészes szituációk. Újratervezné a biciklisávokat, korrigálná a félmegoldásokat és kétes közlekedési helyzeteket. Öt új villamosvonalat ígér Karácsony Gergely három jövőbeli viszonylata helyett, a HÉV-szerelvények cseréjét, illetve a pályák felújítását és bővítését pedig mindenképp átverné a kormányon.

„A buszt meg lehet oldani pár hónap alatt egy kis tervezéssel, a vasút az egy húszéves munka.”

Bővítené a buszsávokat, közben pedig öt éven belül elektromosra cserélné a Hungária körúton belül közlekedő járműveket, ami a buszflotta mintegy harmadát jelenti. Ennél hamarabb rendezné a pesti rakpart sétányát Újpesttől a Boráros térig, miközben a csapata tervezi majd a csepeli közparkot is, hiszen oda szánják többek között az új Vidámparkot, illetve az lesz majd a parti útvonal egyik fontos célállomása is.

A szállodahajókat is kipucolná a belvárosból, a külvárosban pedig – a távlati tervekben felvázolt vasúti fejlesztések jóval korábban megvalósítható kiegészítéseként – javítaná a buszos viszonylatok versenyképességét.

„Ahol rosszul állunk, ott kell a legtöbb pénzt elkölteni.”

Metróbővítés helyett a gyorsvillamosokban és az integrált elővárosi kötött pályás közlekedésben hisz, bár a Kisföldalatti bővítését napirenden tartaná Rákosrendező beépítésének fényében. Pénteken és szombaton éjszakai metrószolgáltatást szeretne, ahogy a gerincvonalakon a buszoknál is éjjel-nappali szolgáltatással készül.

A fővárosi parkolást rövid időn belül egységesíteni és digitalizálni akarja, átláthatóan a BKK alá rendelve. Autós szempontból fontos részlet, hogy - Párizshoz hasonlóan - többet fizetnének a terepjárók és a 3,5 tonna alatti tehergépkocsik, míg 2028-ra a Hungária körúton belül üzemelő házhozszállító furgonokat is kötelezően elektromossá tenné.

A ciklus végére új taxi is csak elektromos lehetne, a BKK pedig a fuvardíj húsz százalékán belül mozogva árversenyt is bevezetne a szolgáltatók között. A jelenlegi aránynál tízszer több, vagyis öt év alatt 350 kilométernyi útburkolatot újítana meg Budapesten, a Galvani hídról pedig továbbra sem tett le.

„Mindig több tervet kell csinálni, mint amennyi pénz van.”

A rozsdaövezetekben új szolgálati lakásokat szeretne magánbefektetők pénzéből, tízezrével. A volt józsefvárosi pályaudvar, Rákosrendező és a diákvárosként ismert, azóta is stagnáló Ráckevei-Duna kikötője számítanak a város aranytartalékainak. A Bubi szolgáltatásait ugyanúgy kibővítené a külső kerületekben is, ahogy Karácsony Gergely részletezi a Bubi 3.0 programjában.

A teljes beszélgetésért kattints a Spotify-ra, vagy töltsd le az adást itt.

 A teljes adás letölthető innen MP3-ban.