A Ferrari felemelkedése és bukása

2014.04.20. 06:39 Módosítva: 2014-04-20 08:45:12

Sokan a leköszönő Stefano Domenicalit okolják a Ferrari Formula-1-es csapatának rossz szerepléséért. És joggal, bár azért a helyzet nem ennyire fekete-fehér. Domenicali védelmében annyit mindenképpen fel kell hozni, hogy nem ügyetlen és tehetségtelen, hiszen 1992 óta a Ferrari versenyprogramjai körül sertepertél, méghozzá egész magas funkciókban. 1996-ban lett csapatmenedzser, onnan egyenes út vezetett a csapatfőnöki székig, amit 2007-ben vett át a leköszönő Jean Todt-tól. (Ez volt a legendás, Nigel Stepney-féle kémbotrány éve.)

És itt követte el azt a hibát, ami oda vezetett, hogy vette a kabátját, és távozott.

Mert igaz, hogy 2008-ban még volt annyi lendület a csapatban, hogy megnyerjék a konstruktőri világbajnokságot, de aztán apránként kezdett darabokra hullani a fantasztikus Schumacher-Todt-Brawn trió által felépített homokvár, amit addig habarcsként tartott egyben a tudatos, kemény csapatfőnökből, nyerő pilótából és zseniális taktikusból kevert habarcs. Ráadásul a Ferrari elnöke, a mindenható Luca di Montezemolo, és a Fiat elnöke, Sergio Marchionne is elvárták az eredményt. Nem azt akarták, hogy ott legyenek az elsők között, hanem hogy ők legyenek az elsők. Megadták az anyagi támogatást, úgy tolták az F1-es programot, mint még soha, Raikkönen után megszerezték Alonsót, de túl sok kérdésben Domenicali döntésében bíztak.

Ő pedig döntött, sajnos sokszor rosszul. Mert Domenicali ugyan erős karakter, ugyanakkor közkedvelt, de nem kemény, könyörtelen vezető. Sosem sikerült kiépítenie azt az autoriter vezetési környezetet, amit Todt vagy Brawn tudott. Ráadásul nem mérte fel jól az iszonyatos nyomást, amit egy ilyen pozíció jelent. Mert az eredményességet könnyű megszokni, az eredménytelenséget viszont nehéz elfeledni. Domenicali első komoly megingása az volt, amikor 2011-ben elengedte Aldo Costa vezető mérnököt és technikai igazgatót. Az embert, aki megtervezte a Mercedes autóit. Amelyekkel most éppen meg fogják nyerni a világbajnokságot.

Süllyedt a hajó, küzdött a csapat, küzdöttek a versenyzők, csak Alonso tehetségével és tudásával magyarázható, hogy 2012-ben csaknem sikerült megcsípnie a világbajnoki címet. Csaknem. A spanyol egyre inkább elkeseredett.

Domenicali fejét kezdte követelni a közvélemény, a szaksajtó, és – bár erről nem szólnak a hírek – odafent, a parancsnoki toronyban is borúsra fordult felette az ég. Kicsit nagyobb léptékkel nézve mindenképpen meg kell jegyezni, hogy a Fiat konszern helyzete egyáltalán nem volt rózsás, és azóta sem lett sokkal jobb. Az európai autópiac összeroskadása hatványozottan érintette őket, hiszen gyártókapacitásuk nagy része itt található, és a múltbéli hibás döntések hatásaként jóformán csak az itteni – egyre zsugorodó – piacra építettek. 2012-ben 1 milliárd eurós nettó veszteséget kellett elkönyvelniük, tavaly ez 441 millióra csökkent. Végül Marchionne ügyes üzleti húzásának köszönhetően felvásárolták a Chryslert, az pedig jelenleg nyereséget termel.

Érthető, hogy mennyire szükség van a Formula-1-es csapat marketingértékére. Meglovagolva a remek nyerőszériát megépítették 40 milliárd dollárért a világ legnagyobb fedett élményparkját a nagyon tőkeerős Közel-Keleti piacon (Abu-Dzabiban) a Yas Marina versenypálya mellett. Pár éven belül lecserélték az egész Ferrari modellpalettát, az egyik legjobb reklámhordozójukat nem hagyhatták veszni csak úgy a Mercedes és a semmiből berobbant RedBull ellen. Montezemolo egyre több időt töltött a csapatnál az egyes hétvégéken.

Aztán amikor az idei szezon elején kiderült, hogy megint nem sikerült versenyképes autót építeni, és ezzel megint el fog úszni a világbajnoki cím, már lépni kellett. Alonso már a tavalyi szezon végén úgy nyilatkozott, hogy most már nagyon ideje lenne jó autóba ülnie, és ebben benne van az is, hogy az nem biztos, hogy a Ferrari lesz. Érthető az álláspontja: versenyző, nyerni akar. Nem tudni, Domenicali lakmuszpapírján keresztül mi jutott el a főnökséghez, de az biztos, hogy már Raikkönen is csatlakozott Alonsóhoz. És ezek nem pályakezdő, nyeretlen kétévesek, hanem a világ legjobb versenyzői közül ketten.

Persze, Domenicali önként távozott. Tudta ő jól, hogy nincs más választása, így legalább úgy-ahogy megőrizte méltóságának maradékait a Ferrari-rajongók szemében. De ez a szezon már ment a levesbe, ez szinte biztos. Marchionnét és Montezemolót nem érte váratlanul a lemondás (hogyan is érhette volna), így nagyon gyorsan gondoskodtak utánpótlásról. És senki nem gondolta volna, hogy Domenicalit (aki szigorúan véve egy menedzser) egy újabb menedzserrel váltják le. Hiszen kézenfekvő megoldásként ott volt az eltiltásáról az F1-be visszatérő Flavio Briatore, vagy a McLaren néhai főnöke, Montezemolo jó barátja, Martin Whitmarsh. Mindkettő hétpróbás, rutinos öreg róka, jelentős csapatvezetői képességekkel, iszonyatos rutinnal, kellő átütő erővel, hogy elbírjanak egy ilyen nehéz feladattal.

Helyettük azonban jött a 43 éves Marco Mattiacci, és mindenki összenézett a szomszédjával: mi történik itt? Hülyék ezek? Biztos csak átmeneti megoldás, mielőtt szerződtetnek valami nagyágyút...

De vigyázat, csak óvatosan tegyünk elhamarkodott kijelentéseket. Nem hülyék ezek, sőt, egy olyan játékba kezdtek Mattiaccival, melynek végén – kis szerencsével – ismét visszakerülhetnek a csúcsra. Montezemolónak sokan felrótták, hogy a Forma-1-ben, sőt, a versenysportban teljesen járatlan embert tesz meg vezetőnek, de az öreg Luca tudja, mit csinál. Először is kiáll a nyilvánosság elé, és világossá teszi, hogy mindenben Mattiacci mögött áll. Ez pedig az új csapatvezető számára azonnal ad egyfajta biztonságérzetet, pláne, hogy Marchionne is jóváhagyta (sőt, támogatta) a kinevezését. Üzenet ez nem csak a közvélemény, hanem a csapattagok számára is.

Mattiacci ugyan nem ért a versenyzéshez, sem a Formula-1-hez, ellenben a Fiat-csoport igazi nagyágyúja. Mert a pénzhez és az üzlethez, valamint az erőforrás-felhasználáshoz és igazgatáshoz ért. Kézen fogva vezette be a Ferrarit a kínai piacra, majd a Ferrari North America igazgatója lett. Oroszlánrésze volt abban, hogy 2012 után 2013-ban is 363,5 millió eurós rekordnyereséggel zárták az évet úgy, hogy az USA-ban 2035 autót szállítottak le a vevőknek, kilenc százalékkal teljesítve túl az amúgy is erős 2012-es évet. Kína és Japán pedig szintén erősen húzzák a márkát.

Nem elhanyagolható tény az sem, hogy az Oakley és a UPS mellett olyan gigantikus vállalatokkal is sikerült megújítaniuk az F1 szponzori szerződést, mint a kínai Weichai Group, amely Kína egyik vezető konszernje. Nem nehéz kitalálni, hogy Mattiacci remek kínai kapcsolatai és szakértelme is segítettek.

Az pedig, hogy teljesen újoncként lép be a komplex, összefonódásokkal és politikával teli Forma-1-be, akár még előnyére is válhat. Kérdőjel lesz mindenki számára, de új alapokra helyezheti az egész csapatot. Az pedig, hogy a konszern egyik legjobb menedzsereként került ide, mutatja azt is, hogy nem a szakmai háttérrel vagy a szakembergárdával van ott gond, hanem a szervezettséggel, és az elérni kívánt célokkal. Rendet kell tenni, keményen, világosan és határozottan vezetni a történelem legrégebbi Forma-1-es csapatát, Mattiacci pedig már bizonyított, a végtelenségig lojális a márkához, ez nagy súllyal esett latba Domenicali utódjának kiválasztásakor.

Vajon Marco Mattiacci és Montezemolo rendet tesznek a csapatnál?

  • 1419
    Igen
  • 1016
    Nem

Marco Mattiaccit oda küldi a Fiat, ahol tüzet kell oltani, vagy éppen rendet tenni, szereti a kihívásokat, és eddig mindennel megbirkózott. De most – valószínűleg – élete egyik legkomolyabb feladata előtt áll a Fiat Mr.Wolf-ja. Elsősorban biztosítania kell, hogy Alonso a csapatnál marad, másodsorban pedig jövőre ütőképes autót kell összehoznia egy idén kiválogatott szakember-gárdával.

Egy-két év alatt gatyába rázza majd a Ferrari Forma-1-es csapatát. Ha nem, az óriási csalódás lesz, és tovább folytatódik a kínlódás. Nem kis segítsége lesz ebben:

„Segíteni fogok neki, ahogy a múltban is, és én is több időt szentelek a Forma–1-re, jobban belefolyok az ottani munkába.”- mondta Luca di Montezemolo. Márpedig ha a főnök ott van, nincs mellébeszélés.