Audink a szervizben: eddig 350 ezer forint

2016.08.25. 13:30
A sikeres alkatrészvadászat csak a kezdet, amikor az ember talpra akar állítani egy kissé elhanyagolt, húszéves, frissen behozott prémiumautót. A Rulettkerék 4. Audija pontosan azt az utat járja be, amelyet bárkinek be kell járnia, ha olcsó használt autóra vágyik. Nézzük, mivel bosszanthatjuk fel igazán a jóindulatú autószerelőt.

Az agysorvasztó reggeli rádióműsor a szokott időben elköszönt, majd sokkal izgalmasabb műsorszám kezdődött egy külvárosi autószervizben. Betoppant az Emlékezetes Hülye Ügyfél. Én voltam az. Évek múlva is emlegetnek majd, valahogy így: és az megvan, amikor azt kérdezte, hogy az elnyalódott menet nagy baj-e, vagy amikor rájött, a közelben nincs autóalkatrész-áruház, ő pedig működő jármű nélkül maradt? Most biztosan nem értik, de hamarosan minden világos lesz.

Miután napokig tartó robbantottrajz-nézegetés, telefonos konzultációk és árösszehasonlítások után összegereblyéztük, mire van szükség a Rulettkerék Audi vezérléscserés szervizéhez, diadalittasan hajtottam az akkor még ramaty állapotban lévő autóval a Kauf-Ferhez, hogy 202 ezer forintomat alkatrészekre cseréljem. 

Szervizvezető Zoltán, a kiválasztott független műhely tulajdonosa eddig csupa olyan öreg autóval találkozott, amelyekben a megbontás előtt ismeretlen bombák robbantak fel, de elfogadta, hogy én viszek mindent, amire szükségünk lesz, és így spórolok néhány tízezer forintot. Amikor az Audi magyarországi utóvirágzásának fontos napján, reggel hét órakor a szerviz felé döngettem, szerkesztőségben elköltött ebédet terveztem és vártam, hogy élő cáfolata legyek több ezer év szerelői tapasztalatának. 

Akik követik a 880 euróért vásárolt, de mindössze 236 ezer kilométert futott Audi kalandjait, kívülről fújják már, hogy az öthengeres TDI motor háromféle hajtószíjjal működik. Egy a motorblokk és a tűzfal találkozásánál az elektromos vezérlésű, mechanikus adagolót hajtja; egy másik, a vezérműszíj kanyarog a főtengely, a vízpumpa, a feszítőgörgő és a vezérműtengely közt. Ezt az egészet fedél választja el attól a hosszbordás szíjtól, amely a főtengely szíjtárcsáját köti össze a szervószivattyúval, a generátorral, a viszkókuplungos hűtőventilátorral, illetve egy rafinált csillapítópatronnal működő feszítőmechanizmussal. A fentieket mind ki kell cserélni 120 ezer kilométerenként, vagyis éppen most. Szintén esedékes a motorolajcsere, vele megy az olajszűrő, a levegőszűrő, a gázolajszűrő és a pollenszűrő is. Hogy a kombi faránál se legyen eseménytelen a nap, az Audi kap két szép új Sachs lengéscsillapítót is.

Hosszában tökéletesen kitölti az autó orrát a csodás AEL kódú turbódízel motorblokk. Nemcsak a V6-osok, de még az S6-ba épített, 4,2 literes V8-as is rövidebb nála. Nézzék meg a következő generációs A6 fotóját, abba már aligha fért volna be a derék AEL turbódízel vagy akár a kilencvenes években még létező, benzines öthengeresek. 

Nemcsak a szervizvezetőt, de a műhely első csatársorát is Zoltánnak hívják. Látom rajtuk, hogy már nagyon várták ezt a napot. Szerelő Zoltán soha meg nem hátráló típus, aki rettentő gyorsan dolgozik. A hatalmas motoron lévő asztalnyi műanyagfedél lekerül, és a két Zoli máris mutat valamit, amit nem szívesen lát az régidízel-tulajdonos. Szivárog az anyag az adagoló fedele alól. Tipikus és viszonylag könnyen orvosolható hibája ennek a TDI-nek, de nem vagyok boldog, mert a szerelés szinte el sem kezdődött, és máris egy váratlan probléma amit itt és most nem tudunk megoldani.

Mire az óra a kismutatója elhagyta a 9-est, az Audi lökhárítója az autó mellett támasztotta a padlót egyetlen jajkiáltás vagy elnyalt csavarfej nélkül. Zoli egy ralicsapat szerelője, testfelépítését tekintve a nem kérnék tőle pofont kategóriába tartozik, pedig óvatos, türelmes ember.

Egy-egy versenyen sokszor csupán percei vannak egy hiba megoldására, ezért várja a váratlan helyzeteket, gondolkodik és csak ezután cselekszik. Ezt nevezhetjük kreativitásnak is, de nálunk, fejletlen testalkatú újságíróknál az ilyesmi elsősorban vég nélküli kávézásokkal csalható elő, szóval biztosat nem mondhatok.

Az Audi könnyen bontható. Nem törnek róla marékszám az egyszer használatos műanyagpatentok, egyáltalán nem rozsdás sehol, és bár a VTZ-nél nem mindennapos vendég az első generációs A6, eleinte Zoli sem gondolja, hogy estig élvezhetjük majd egymás társaságát. Ahogy szépen jönnek lefelé az csetreszek a zárhíd környékén, kezdek megnyugodni.

Ismerős alakzatba rendeződünk a motortér körül: az autótulajdonos vallásos tisztelettel vegyes szorongással fordul a félpercekre meg-megálló mester felé, részítéletet vár. A rögzítések épek, sehonnan nem hiányoznak csavarok, az első fényszórók tartófülei soha nem törtek még, és a német évtizedek alatt facsavarokkal sem fertőzték el az Audit. 

A három hűtő közül kettő, a vízhűtő és a klímahűtő egymás előtt áll, egyszerre jelent jót és rosszat a köztük lévő évtizedes mocsok. Az Audit nem működő klímával vettük, és Göbivel a nyomáspróba nélküli újratöltéstől vártuk a csodát, a hazaérkezés után. A rendszer valóban üres volt, de mi betudtuk ezt a húsz évnek és 10 ezerért nyomattunk bele gázt. Nekem még töltés utáni harmadik napon is sikerült bemagyaráznom, hogy a kánikula miatt nem fagyaszt már olyan vadul, mint az elsőn. Ez kidobott pénz volt, önök legyenek okosabbak. Ha egy klímarendszerben nincs hűtőközeg, valamit általában cserélni vagy javítani kell, nem tölteni.

Szervizvezető Zoli nem a kegyes halál művésze, ezért a jópofa, saját fejlesztésű és gyártású géppel dolgozó reneszánsz emberrel, akit az értékes R134a klímagáz átfejtésére hívtak vendégségbe, és akinek a neve kiment a fejemből, nyersen közlik az ítéletet: a klímahűtő mehet a kukába. A rendszerben még volt 6 bar nyomás, de a gáz mennyisége az előírt alá csökkent, a kényes alkatrészeket kenő olaj pedig foltot hagyott a hűtő jobb alsó sarkán.

A klímahűtőtől a közeli csőcsatlakozás menetével együtt, még délelőtt végleg elbúcsúztunk. Amikor ártatlanul megkérdeztem, hogy az alkatrész menthető-e, segítettek feleszmélni. Ha a foltozás mellett döntünk, az Audi akkor sem állhat napokig szétborítva, így összelapátolni viszont nem éri meg, mert legalább három munkaórát (24600 forint) dobnánk ki az ablakon a fölösleges össze-szét-összeszerelési körrel. A harmadik eshetőség, hogy lemondunk egy értékes extráról, de az ördögbe is, rossz klímával megvenné az autót bárki a Rulettkerék 4 végén? Én sem.

Perceken belül biztossá vált, hogy lóhalálában indulok majd további alkatrészekért. A szétszerelt autóval, ja nem. Szervizvezető Zoltánnak megítélhetünk egy "na, ugye" díjat, hiszen már előre beígérte nekem a kellemetlen perceket arra az esetre, ha a hozott alkatrészeken felül bármire szükségünk lesz és nem a szerviz forrását igénybe véve akarjuk azt beszerezni.

Több cég is kínál vagy kínált klímahűtőt a C4-es Audihoz. A gyári alkatrész utolsó ismert ára, az Óbudai autójavító szerint 215 ezer forint, de már nem kapható. Gondolom elkapkodták az összeset. Egy Hella 40 ezerbe került volna, ha e történelemformáló napon éppen lett volna készleten az általunk kiguglizott alkatrészes cégeknél. A legolcsóbb, de nem bennfentes kedvezménnyel kapható darab 25 ezerért várta gazdáját a Láng autóalkatrész üzletében, amelyet az Audi-műtét helyszínéhez képest a Földgolyó másik oldalára helyezhetünk. Ezt választottuk.

Már javában korgott a gyomrom, amikor betoppant Göbölyös kolléga, aki nem maradhatott sokáig, hiszen eldaráltam neki, hogy szükségünk lesz még egy termosztátra is, amely a motor mélyéről, a vízpumpa kiszerelése után bányászható elő, tehát nem halasztjuk a cserét. Ez talán megszünteti a bemelegedési problémánkat.

A legtöbb alkatrészüzletben könnyedén visszaveszik a fel nem használt darabokat, feltéve, hogy a csomagolás ép és nem dobtuk el a számlát. Nagyon szívesen visszaváltottam volna a hosszbordás szíj már emlegetett állványos görgőjét, illetve az ehhez tartozó csillapítópatront, mert ezek ketten több mint 80 ezer forintot haraptak ki a zsebemből. Mivel gyenge volt a feszítőrugó, Szerelő Zoli nem kegyelmezett a régi alkatrészeknek, sőt, újabb ötlete támadt: pokolba a főtengelyen lévő hosszbordásszíj-tárcsával is. 

Az érzésre nyolckilós vaskorong egyúttal lengéscsillapító a motoron, tovább nyugtatja a rezgéseket. Nem tömör öntvényről van szó, hanem egy kis és egy nagy tárcsáról, melyeket keménygumi-ágyazással sütnek egybe. A gumiágyazás a terhelésváltásokkor ébredő apró rántások és mindenféle rezonanciák gyilkosa. Az idők múlásával öregszik, majd szétreped a gumi is. Ha az AEL öthengeres örökkévalóságát túl komolyan veszi az audista, és soha sem néz a tárcsára, egy nap átszakad a gumiágyazás, szétesik a tárcsa, és lerendez néhány dolgot maga körül. 

Hát, ilyen előzmények után találtuk magunkat Göbivel egy városátszelő túrán, félúton a klímahűtőt azonnal, polcról adó Láng és az átkozott szíjtárcsát délután háromra ígérő Kauf-Fer budai boltjának háromszögében. 43 kilométeres kitérőnk három órányi leállást okozott a szerviznek. Ezt simán kiszámláztam volna magunknak, hadd bűnhődjünk, de Zoli és Zoli jó fejek voltak: pihenésképpen kikapták a váltót egy udvaron álló Skoda Fabiából.

Ha már úgyis mennünk kellett egy kört, visszaváltottuk a fel nem használt hosszbordás szíjat és az eredetileg választott Elf Evolution NF 5W40-es motorolajat. A szervizben rábeszéltek a Motul 10W40-es viszkozitási osztályú 6100-as típusára, amelyet az olajgyártó keresője is feldob az AEL motorhoz. Utóbbi több mint kétszer annyiba került, mint az Elf a boltból, de meg kell jegyeznem, hogy a márkaszervizben ígért Mobil motorolaj 5 literét 45 ezer forintért mérte volna ránk a sors. Hagytam magam meggyőzni.

Az olajcsere nagyon ráfért már szegény autóra, a leengedett töltet koromfekete volt. 15 ezernél is több futott kilométerrel, háromévesen várta a szolgálati idő végét. Pont jókor vettük meg az autót. A fáradt olaj első literét tiszta flakonba eresztettük, ezzel még nagy terveink vannak.

A szerelés csúcspontja délután négy körül érkezett el, de nem pont úgy és nem pont ott, ahogyan és amikor vártam. Beletört csavarokra és kollektív fejvakarásra a hátsó lengéscsillapítók kiszerelése környékén volt a legtöbb esély. Úgy képzeltem, hogy sarokcsiszolóból a bézs utastérbe ugrándozó szikrákat is láthatok majd, esetleg pánikszerűen megismerhetek valakit a 100/A6 vagyis, a C4-es Audik kedvelőinek Facebook-csoportjából, mert elakadunk.  

Ez elmaradt, mert a hátsó gátlók úgy jöttek ki a helyükről, mintha csak néhány éve kerültek volna oda. Biztos nem voltak frissek, mindkettő lyukasra rohadt Bad Aibling sós útjain, így az eredetileg tervezett felújítás sem jöhetett volna szóba. Helyükre két Sachs került, az eredeti rugók újrahasznosításával, mert azok még nem fáradtak el.

Az egész Audi-szerelés egyetlen igazán komoly kihívást jelentő mozzanata az alsó szíjtárcsához köthető, amelynél amúgy találtunk egy leszakadt fejű csavart. Miután a vezérlés összes új görgője, illetve az adagoló és a vezérműszíj az időzítésre is ügyelve, precízen a helyére került, majd ismét fedelek takarták a kanyargós rendszert, fel kellett tenni az új szíjtárcsát, ami egyébként 25 ezer forintért lett a miénk.

Szerelő Zolinak mindenféle Volkswagen LT kisteherautókban volt már dolga az öthengeres dízel gyengébb, de közel azonos felépítésű verziójával. Tudta, hogy a csodatárcsát a főtengelyre rögzítő, hatlapfejű központi csavar meghúzása sportteljesítmény. 200 newtonméter és 270 fok a pontos meghúzási érték. Ismétlem, nem vagy-vagy, hanem és. Mindez egy viszontagságos munkanap végén, egy folyton kérdező vagy kamerázó újságíróval a közelben. 

Zoltán és Zoltán munkakapcsolatának stabilitásáról árulkodik a mondat, amelyet sajnos nem rögzítettem. A szervizvezető délután hat óra körül megkérdezte a nagy műveletre készülődő emberétől, hogy: Zolikám, lassan belemelegszel a szerelésbe, igaz? 

Ezután Zoli, aki láthatóan belemelegedett, elővette leghosszabb nyelű nyomatékkulcsát, beállította 200-ra, majd néhány erőteljes mozdulattal kattanásig tekerte a hatalmas központi csavart. Amikor ezzel elkészült, segédvonalakat húzott a szíjtárcsára 3-6-9 és 12 óránál, majd már nem a nyomatékértéket, hanem a csavar pontos helyzetét figyelve éppen 270 fokot fordított, tiszta erőből. Tipikus ne próbáld meg otthon, mert többé nem leszel nemzőképes - jellegű mozdulat.

A régi vízhűtő, az új klímahűtő, és a még mindig puha, sehol sem repedezett vízcsövek simán mentek vissza a helyükre, amikor Szerelő Zoli felesége már a műhely bejáratából figyelte a folyamatokat és a naplementét. Meglepetésre nem a délelőtt megismert reneszánsz ember jött vissza, hogy elvégezze a klímaszerelés második, kecsegtetőbb fázisát.

Két srác jelent meg. Keveset szóltak, felcsatlakoztak a piros és kék csöveket a rendszer felöltési pontjaira, majd megvákuumozták, később nyomáspróbázták az egészet. Az új hűtő jól vizsgázott, de egy O-gyűrűt elveszítettünk, amikor az első motor és klímaindításkor hirtelen szökni kezdett a frissen betöltött gáz. 

Az R134a gáz elvileg nem mérgező, gyakorlatilag viszont nem jó érzés egy olyan autó közelében guggolni, amelyből elemi erővel szivárog, mert gyorsan betölti a teret és olyankor nem kifejezetten jó érzés a mély lélegzetvétel. A későn jött drámát a tömítőgyűrű cseréje és a csatlakozás óvatos, de határozott meghúzása zárta, így végre ismét működött az Audi klímája, és boldogan szivárgott a gázolaj az alapjáraton vartyogó motor oldalán. 

Egy jókedvű napot töltöttem a VTZ Car szervizében, ahol ismét megtudtam egyet s mást az autószerelők küzdelmes életéről. Nem kétlem, hogy a húsz évvel ezelőttig gyártott Audi 100/A6 a többség fejében mára otthon szerelhető felnőttlegóvá öregedett, de bizonyos munkákat még évekig nem kezdenék el rajta. 

A hülyeségem miatt beiktatott várakozást leszámítva nyolc órán át dolgozott a villámkezű Zoli, és két ifjú tanulója a Rulettkerék 4 Audiján. Ez igen rövid időnek tűnik, de azt hiszem szerencse is kellett hozzá, hisz minden hiányzó alkatrészt azonnal be tudtunk szerezni.

Ebből az epizódból megtanultam, hogy hiába jó állapotú és garázsos egy öreg autó, ha mélyen belenyúlunk és alaposan szervizeljük, számíthatunk néhány váratlan kiadásra. Tízezreket spórolhatunk, de komoly kellemetlenséget okozhatunk a szerviznek, ha az utólagos alkatrészvadászatot is magunk oldanánk meg. Az ilyen esetre fel kell készülni, például előre tisztázni kell a vészforgatókönyv részleteit a helyiekkel, mert teljesen bizonytalan, hogy a lyukasórákért hol kérnek és hol nem kérnek pénzt.

Zoliék a kegyes megoldást választották, így összesen 66 040 forint munkadíjat fizettem nekik, illetve további 15 470 ezret 6 liter motorolajért, és még 9 ezerbe került a klímafeltöltés, mert az elszökött töltet árát ők állták.

Az Audi karbantartása, alkatrészekkel együtt 350 ezer forintot nyelt el, 70 ezerrel többet, mint az autó vételára. Bár nagyon sok javítanivaló apróság maradt, máris van egy menetkész, nem a gagyi felé araszolgató Avantunk, amelyen vezérlést és hátsó gátlókat jó darabig nem kell cserélni. Elöl és hátul is rendesen rugózik, csillapítja az úthibákat és bár enyhén jobbra húz a kormány, a futóműállítás ezen is segíthet majd. 

Továbbra sem szép az Audink, de küszködésemre felfigyelt az audis közösség, így hamarosan bontunk egy remélhetőleg nemcsak a fotókon smaragdzöld, vezetőoldali ajtót, kicseréljük a hibás üzemanyagszint-jeladót, illetve kinyomozzuk, hogy miért világít a műszerfalon a légzsák hibajelzése. 

A derék Audi A6-ot nem nehéz szeretni, mindig terem egy újabb úti cél a fejemben, már 2500 közös kilométeren vagyunk túl. Most is rohannom kell, mert a nagy alkatrészpóker elterelte a figyelmem egy fontos dátumról: szeptember 2-án lejár a német exportrendszám. Ha addig nem honosítom az autót, útvonalengedélyekkel és trélerezéssel rombolom a Rulettkerék pénzügyi helyzetét. Vidáman küzdünk tehát tovább egy szép és jó utazóautó reményében. Hamarosan jön a folytatás.