Mégsem kell megfojtani a dízeleket?
Bár már megindult az eszetlen politikai kampány a dízelmotorok kiszorítása érdekében, a Continental szerint a dízelmotor megtisztítható, méghozzá a fogyasztás növelése nélkül. Amit mondanak, nagyon jól hangzik, a kérdés az, hogy ki lehet-e fizetni, és hogy érdemes-e.
Nagy találmányról nincs szó: a Continental fejlesztői annyit tettek, hogy minden technikát beépítettek a Golf GTD motorjába, ami csak csökkentheti a nitrogén-oxid kibocsátást és a fogyasztást. A végeredmény állítólag 60%-os NOx kibocsátás-csökkenés és nagyjából 4%-kal alacsonyabb fogyasztás. A megoldás elterjedésének egyetlen akadálya lehet: a végeredmény komplikált, és valószínűleg nem is olcsó.
A rendszer első eleme a cég közös nyomócsöves dízel-befecskendezője, amely 2500 bar nyomáson működik, és változó szelepvezérléssel kombinálva igen precíz keverékképzést tesz lehetővé. A rendszert itt úgy programozták, hogy szükség esetén az égés után még egy kis adag gázolajat juttasson az égéstérbe, amely csak a katalizátort elérve gyullad be. Ennek az az értelme, hogy gyorsabban melegítsék fel a katalizátort, amely csak 250 és 400 fok közötti hőmérsékleten semlegesíti megfelelően a nitrogén-oxidokat. Maga a plusz üzemanyag is részt vesz a nitrogén-oxidok redukálásában. A katalizátort emellett felszerelik elektromos melegítő készülékkel is, így hidegindításnál állítólag 30-40 másodperccel az indítás után már elérheti az üzemi hőfokát. Ugyanez a fűtés gondoskodik róla, hogy lassú forgalomban se hűljön vissza a kipufogógáz-tisztító berendezés. A katalizátor természetesen az AdBlue adalékos fajta, és állítólag önmagában 14%-kal nagyobb arányban semlegesíti a gyilkos nitrogén-oxidokat, mint a jelenleg használt, fűtetlen modellek.
Mindemellett a kísérleti autóba bekerült a Continental 48 voltos hibrid rendszere is, amely egy 15 kW-os, fogasszíj-hajtású starter-generátorból és a hozzá tartozó akkumulátorból áll, és önmagában is vagy 3%-kal csökkenti a hajtás nitrogén-oxid-kibocsátását. Végezetül az egész rendszer működését egy CEM nevű szoftver hangolja össze, amely tanulásra képes algoritmusok és a navigációs rendszer információi alapján dönt arról, hogy hol kapcsolja a hajtást sikló üzemmódba, leállítva a motort, és így spórolva további üzemanyagot.
Az elképzelés valószínűleg működne, a kérdés inkább az, hogy az autógyártók használnának-e ennyire komplikált hajtásrendszert. Több elem is akad – a hibrid rendszer, a katalizátor-fűtés biztosan ilyen – amely érezhetően drágítaná a gyártást, ezen felül annyira komplikálttá válik a rendszer működése, ami kérdésessé teszi a szerelhetőséget és a karbantarthatóságot.
A dízelek túlélése azonban nem csak azon múlik, hogy tisztává tehetők-e – nyilvánvalóan igen – hanem hogy erről meg lehet-e győzni a politikusokat és lobbistákat. A dízelmotor most épp az első számú közellenség, köszönhetően a VW-dízelbotránynak, és az ennek kapcsán kiderített csalásoknak. Az pedig legalábbis kétséges, hogy ezt a bélyeget valaha is lemoshatja-e bárki a dízelekről, hiszen az üzenet mára oda egyszerűsödött a zöld szervezetek és követőik számára, hogy a dízel rossz. Az ilyen primitív üzeneteket pedig szinte képtelenség kiirtani a félig tájékozott tömegek fejéből.
