A címben feltett kérdés másért furcsa egy úgynevezett normális ember szájából, és megint csak másért egy olyan kreténéből, mint én vagyok. Viszont egyik irányból sem adható rá egyértelmű válasz.
Szögezzük le az axiómát: a legjobb autó természetesen az új, nagy valószínűséggel abból is egy japáni gyártású japáni típus, már ha a megbízhatóságot, fenntartási költségeket nézzük. Mert akármerre indulunk, végül mindig ide lyukadunk ki, ha járművek jóságáról indítunk tömeges vitát.
De most nem erről van szó, hiszen ez az írás nem az autók-motorok célszerűségéről szól. Hanem arról, hogy egy jármű a kényelmes ából bébe jutáson kívül hozzátesz-e bármit a gazdája életéhez, hogy vált-e ki olyat belőle egy fárasztó nap után, hogy mégis inkább a hosszabbik úton menjen haza. Hogy jó-e annyira, hogy szombat délután a gépet vegye elő a garázsból, ahelyett, hogy moziba/csajozni/bulizni/biliárdozni menne. Hogy bármennyire is irracionális, vállalja-e mégis a párjával a konfliktusokat a megtartásáért.
Nagyjából az előbb vázolt határ mentén húzódik a különbség egy Verda, egy Gép, illetve a mosógép-autó és a porszívó-motor között. Hiszen mosógépről, porszívóról nem beszélgetünk a sörözőben, hülyeség is lenne. Egy jó autóról, motorról annál inkább. És most nem olyan vitákról beszélek, hogy Pista bá' zöld Daewoo Lanosa vagy Horváth Cucu Opel Corsája fogyaszt-e kevesebbet százon. Akadnak ugyan a társadalomnak olyan mélységei, ahol az ilyen is egész estés téma tud lenni, de most lépjünk túl e körökön.
A régebbi járművek általában erős érzelmeket, ráadásul többnyire igen pozitívokat váltanak ki az emberekből. Talán, mert egy ilyen birtokában az ember nem jön magával szembe az utcán, talán a nosztalgia miatt, sokakat pedig egy ilyen gép szerelhetősége, emberközelisége, célszerűtlensége, nagyvonalúan túlméretezett alkatrészei fognak meg. A hobbin kívül ragadtak is ígérnek maguknak régi autót, motort, de többnyire hozzáértés, tapasztalat, jó szerelő hiányában nem mernek belevágni. Mert úgy látom, ha valaki nagyon szereti az idős járműveket, az azért egy régi Simsonra mindig elő tudja teremteni. Kijelenthető, hogy az old-, illetve youngtimerezés néphobbivá érett Magyarországon is.
Ha jól számolom, életemben eddig csak egyszer volt tíz, és talán vagy háromszor tizenöt évnél fiatalabb járművem. Nem szerettem őket, bajuk épp annyi akadt, mint a sokkal öregebbeknek, viszont nehezebben tudtam őket szerelni, az alkatrészek többe kerültek hozzájuk. Egy közepes tisztességgel karbantartott régi autóval bárhova el lehet jutni, a használata pedig olyan egyedi élményt ad ebben a célszerű, vibrációmentesített, tíz légzsákos, csekkendzsinlámpás világban, amihez csak mindenféle Caterhamek, Ferrarik, Mazda MX-5-ök megvásárlásával juthat az ember.
Közel félmillió, nagyjából lerohadásmentesen megtett kilométer után viszonylag biztosan ki merem jelenteni, hogy a karbantartott öreg autó használható szinte bármire, ráadásul sokkal közvetlenebb benne a gép-ember élmény, mint egy újban. Utóbbival az ember tiporja a gázt, hogy végre odaérjen, az öreggel szinte végigízleli a kilométereket. Persze, ha valaki külföldön dolgozik, rendszeresen vidékre kell rohannia, arra nagyságrendekkel jobb az új, nem vitatom. De ezzel vissza is kanyarodunk a mosógép-autóhoz, ami nem célunk.
Hogy miért élvezetesebb egy régi átlagautó egy újnál? Ugyanazért, amiért a Sláger és egyéb néprádiók idővel végül mindig eljutnak a napi tíz Máté Péterig és húsz Eddáig. A tömegízlésre hajtanak, a tömegízlés pedig általában, khm, mondjuk ki, középszerű. És ezt úgy mondom, hogy én is hallgatok Abbát, rám is tessék nyugodtan követ vetni, nyilván tőlem is pocsék a rádióműsor. „Marcsi néni, milyen dalt küld az unokájának?” – kérdezik a fazék mellett hagymát vagdaló háziasszonyt, mire ő – „hát, lelkem egy kis elmegyeket vagy talán a mammamiját…” A rádiónak meg tényleg jól jön, hogy nem tízezres dalállomány után kell kopirájtokat fizetnie, hanem elég száz szám után.
Az autóval az a baj, hogy a széles tömegeknek, napi használatra készül. Mosógépnek, értik. Mit akar a tömeg? Hogy ne rázzon. Meg hogy ne legyen zajos. Meg hogy ne legyen benne túl meleg(hideg), meg hogy keveset fogyasszon, szóljon benne a néprádió, puha legyen az ülés, színes a sok műszer, és a babakocsi is beférjen hátulra. Ja, és könnyen forogjon a kormány, ne kelljen sokat tökölni azokkal az izékkel, nahogyishívják, azzal a kuplunggal, meg a váltóval. És persze ha nekimegy valaminek, ki lehessen belőle szállni vérfoltmentes ruhával, hibátlan frizkóval. A nagy tömeg a lelke mélyén csak vagánynak és sportosnak látszó, de valójában puha, odafigyelés-mentes mosógépet akar kerekeken. Az autóipar nem tesz mást, csak kiszolgálja. Ez rendjén is van, hiszen az autó alapjában véve – nehéz kimondanom – csak egy közlekedési eszköz. Nem imádni való tárgy.
Sajnos a zajjal, a vibrációval együtt általában a gépszerűséget is eltüntetik. Valamicske mű-motorhang, jól súlyozottnak tűnő, de alapvetően szintetikus kormányzás, butákhoz hangolt, szuperbiztonságos futómű marad a végén. Az ember egy ilyen autóban nem azt érzi, hogy esemény a vezetés, hogy valami tudásra, figyelemre, hozzáértésre az ő részéről is szükség van, igazából csak utas egy távvezérelt koporsóban.
A vezetési élményért el kell menni a nyolc-tízmillió forintos határig, amiből az ember négy darab, igazán kellemes, jó állapotú oldtimert tud venni – és azoknak értékvesztése se nagyon van. Persze, napi használatra, nagyokat ingázni, az más, arra kell az új autó, de megint csak itt állunk a Whirlpool előtt, folyékony Persillel a kezünkben.
A régi autó azért élvezetes, mert kicsit (vagy éppenséggel nagyon) rossz. Éppen azért, mert a mai tömeg elfordulna tőle, fárasztónak, nehezen vezethetőnek mondaná. Az autóbuzi viszont szereti az ilyet, hiszen ő nem az odaérésért, hanem a géppel való együttlétért ül kocsiba. És ha egy gép az embernek nem mond semmit, mert nincs zaja, mert a gondolatra is beveszi a kanyart, mert a vezetőjének és utasainak fogalma sincs arról, milyen kint a hőmérséklet, mert mindenütt formába öntött kőolajat lát maga körül, akkor olyan az az együttlét, mint egy internetes társkeresőn megbeszélt, totál félresikerült randi, amin a legintimebb téma az aznapi időjárás. Egy mai, átlagos kocsival durván meg kell szegni a közlekedési szabályokat ahhoz, hogy élvezeteset autózzunk. Vagy nagyon hangosan kell benne hallgatni – mondjuk valamelyik néprádiót. Az autó a kényelmesedés felé fejlődik, ezért jobb belőle a régi.
Körülbelül ezer tesztautót vezettem már, némelyiket valóban megkívántam. Aztán végül mindig oda lyukadtam ki, hogy mutathatnak nekem bármit, sokkal jobban szórakozom az Alfa Giuliámban, szívesebben ülök ezer kilométert a harmincéves Mercim nyergében, a gyerekeim pedig mindennél jobban élvezik a fis-fos kis Autobianchimat a null kilométeres, metálfényű csodáknál. Szívesen írok új autóról, érdekel, merre fejlődik a technika, a Prius-, Chevy Volt-féle, előremutató dolgokat szívből szeretem, de nem vágyom rájuk. Talán egy MX-5-ösre, Porsche Caymanra, Ferrari 458-asra igen, de azokra ki nem?
A motor azonban más tészta. Évekig úgy voltam vele, hogy kétkerekűből is csak a régi a jó. Mi több, 1990-ben, amikor már rossz szemmel nézték a rendőrök, hogy B-kategóriás jogsival járkálok, teljesen fel is hagytam a nagymotorozással. Autós emberré lettem. Aztán 1997-ben is csak azért találtam vissza a motorokhoz, mert Ocskay Zoli barátom, aki akkor indította a Veterán Autó és Motor nevű magazint, telebeszélte a fejemet, hogy a veteránmotor jobb, mint a veteránautó, mert kevesebb helyet foglal, mert nem kell csörlő a blokk kiemeléséhez, alig kell rá valamit fizetni évente, meg, mert egy igazán vagány veteránmotor annyiba kerül, mint egy közepesen érdekes veteránautó. És vettem egy BSA C11-est, amivel a szentesi vásárláskor megtettem talán száz önerős métert, aztán szereltem én öt évig, majd amikor elakadtam az elektromossággal, átadtam szakembernek. Azóta nála van. Viszont éppen e BSA miatt tettem le a motoros jogsit.
Régebbi motoroktól kezdtem, natürlich. MZ ES 250 Trophy, 1982-es Suzuki GSX 250 Limited, 1973-as Honda CB350 Four, majd feljebb léptem, jött az 1976-os Kawasaki Z750, majd az 1983-as Yamaha XJ900. Utóbbi kettő már valódi távolságok legyőzésére alkalmas, kanyargós szerpentinen is élvezetes jármű. Kéthengeres, Norton-szerű moraja, finom vibrációi miatt a Kawasaki használata tömör gyönyör, szélvédelmével, erejével, sebességével a Yamaha ma is megállja a helyét.
Csakhogy az új motorok sokkal jobbak náluk. Azokhoz képest az isteni Kawasakim egy zörgős, rázós, gyenge bicikli, a Yamahám egy kelletlen, betonnal kiöntött, veszedelmesen gyors sörpad. Érdekes, ilyen lehangoló dolgokat sosem éreztem a tesztautók után, pedig higgyék el, van némi különbség, amikor az ember egy jó pár száz lóerős, sötétkék Wilton-szőnyeges Bentley Turbo R-ból szinte közvetlenül az 55 lóerős, hosszú éveken át vontató- illetve munkásautónak szánt, harmincéves Mercijébe száll át a Ferihegy II-n. Vagy amikor visszaadja a minden jóval felszerelt, Bangle-féle BMW 750 Li-t, és beröffenti a kilencszáz köbcentis, 1975-ben készült 127-es Fiatját. Az valahogy sosem zavart, mindig jó volt az élmény, egyik ilyen, másik olyan, tök rendben van. A motornál már zavar.
Talán nem kellett volna elkezdenem új motorokat tesztelni, de nem volt választásom – amikor a Totalcarhoz kerültem, Égő Kati megkérdezte, hogy van-e A-kategóriám, majd pár hétre rá leszervezett nekem egy Yamaha TDM900-ast, az volt az első motortesztem.
Akkor azonban még nagyon erős volt rajtam az oldtimer-kéreg, nem tértem meg. Ehhez a CB1300-as Honda kellett, ami nagyjából felmosta velem a padlót, majd megtiport, felszippantott a bal orrlukán, és megvetően kiköpött a fölső foghíján a szemétbe. Egy ronda, porszívóhangú, vízhűtéses (broáf), óriási semmi volt a szememben, két és fél misiért. Szörnyű. Amin viszont olyan jót motoroztam, mint még életemben soha. Ami annyira tetszett, hogy legszívesebben elloptam volna a Hondától. Azóta figyelem a használt CB1300 árakat, de sehogyan nem bírnak leszánkázni abba a régióba, ahol reményem lenne megvenni egyet. És azóta sem tudom feldolgozni, mennyire jó is volt nekem azon a porszívóhangú, modern szutyadékon. Aztán vezettem Morini Corsaro 1200-ast. Meg Yamaha XJ-6-ost. Meg Honda VTR 250-est. Meg Kawasaki ER-6f-et. Meg egy csomó egyebet, de ezek nagyon megmaradtak. Az idei legnagyobb léket azonban a BMW R1200 GS Adventure ütötte a már erősen málladozó veterános páncélon. Pont oda mentem vele, ahol korábban már jártam imádott öreg Kawámmal, hőn szeretett idős Yamahámmal. De a BMW-vel egy másik dimenzióban motoroztam. Kényelmes volt és izgalmas, nem fagytam meg, mégis annyira szabadnak éreztem magamat, mint tíz MX-5-ösben, alig kajált, de az ereje letépte a fejemet. Basszus, ott, azon a ponton asszem megtértem. Egy gerinctelen, köpönyegforgató, szánalmas politikus lettem, aki kedden ordítva magyarázza, aminek az ellenkezőjét állította hétfőn. Valaki nem tudja – jó ma politikusnak lenni? Ha megfizetik, itt hagyom a TC-t, szerintem beválnék...
A motor luxuscikk. Akadnak ugyan, akik hivatásból használják, de kevesen – postások, futárok, rendőrök. Meg egy csomóan járnak robogóval dolgozni, és bár a robogót is élvezetes dolognak tartom, azért a motor még sokkal jobb. Mert az a nettó örömszerzésről szól, legalábbis nagyjából a hatvanas évek óta, amióta levedlette a munkástranszport-szerepet. Aki motorozik, vigyorogni akar, dönteni egy jót, a lehető legszebben átfűzni a balos kanyart a jobbosba, visszagangolni előzésnél, kihúzatni a pirosig, ráhasalni a tankra a pályán. A motor olyan, mint az alkohol meg a cigaretta – viszi a pénzt, egészségtelen (bár hirtelenebben az, mint a másik kettő), függővé tesz, és mindhármat egyformán betiltanák, ha valaki ma, 2010-ben találná föl és szeretné engedélyeztetni.
A motorkerékpár evolúciója tehát a minél izgalmasabb működés, a minél jobb ember-gép harmónia felé vezetett. Aki motorra ül, annak másodlagos kérdés a vibráció, annak vicces mindenféle hőmérsékletekről beszélni, no és hogy a zaj zavarja-e? Höhöhö. Ugyanaz az ember, aki hét közben fél fok precizitással állítja be a klímát az autójában, panaszkodik, ha ciripel a kesztyűtartó fedele a Hungária körút bukkanóin, megőrül, ha hangyányit is üt valamelyik kerék százhatvannál, az hétvégén átül a motorjára és sorrendben a következők történnek vele. Megfő, majd elindulás után megfagy, szétrázza a csuklóját az út, füstölt hússá zsibbasztja a fenekét, délre ismét megfő, majd meg is sül, délutánra már tíz centit nyúlik a karja a menetszéltől, majd alkonyatkor megint megfagy, végül büdösen, bogarasan, elgémberedett tagokkal, ám vigyorogva bambára issza magát az első lepattant, útszéli kocsmában.
Új motoron pedig finomabb dolog motorozni, mint régin, mert jobb a fék, mert egyenletesebben jön meg a több motorerő, mert lineárisabb a kormányzás, mert jobb az ülés formája, mert nem megy szét az ember keze a tizedik kuplungolás után, mert az egész, többdimenziós mozgás még a legkilúgozottabb, leghalkabb mai gépen is valami álomszerű, mélyen ható, kéjes érzéssé áll össze. Egy mai motoron a vezető úgy érzi, hogy a jármű nem külön szerkezet, hanem ő maga, valamiféle új szupervégtagokkal. Csak valamitől rettentő gyors lett. Egy új motoron olyasfajta ember-gép harmónia alakul ki, ami talán csak a vadászgép-pilóták és helikoptervezetők számára ismert. És ezt a harmóniát rendesen megbontja, ha küzdeni kell.
De van még néhány szempont, ami miatt autóból továbbra is simán vennék régit, motorból meg egyre kevésbé – legalábbis hosszú utakra. Ha lerohadsz az autóddal, megvárhatod benne az eső végét, kihívhatod a segélyszolgálatot, felpakolhatod egy trélerre, hogy elvigyék a legközelebbi javítóműhelybe. És a régi autóhoz még mindig sokkal inkább találsz alkatrészt, szakembert egy kicsi provence-i faluban, mint a hasonló korú motorodhoz.
Ha a motorod döglik be? Jaj neked, ha rossz az idő, mert a nagy ijedség után még állhatsz is kint a zuhéban. A segélyszolga nemigen tud motort szerelni, autós trélerre sokszor nem is tudod feltenni a gépet, azt meg nehezen magyarázod el, hogy specifikus motorszállítót küldjenek. Egy öreg kétkerekűhöz pedig kis eséllyel találsz szervizt, ahol segíteni tudnak a bajodon. És az autót leállíthatod valami faluszéli parkolóhelyen, amíg hazautazol segítségért vonattal, a motorodat viszont nehéz szívvel hagyod ott, mert túl sok minden eltűnhet róla.
De nem is kell bedöglenie. Autóban valahogy tisztábban be tudom azonosítani a zörejeket – igen, itt a lengőkar-szilent, ami lassan csereérett, ez csak az alsó takaró laffogása, mert hiányzik egy csavar, a sivítás tipikus ennél a típusnál 100 km/h táján, a váltóból jön, veszélytelen. Motoron viszont a szél süvítése mellett mindenféle zörejt hallok, mindenféle újabb vibrációkat hallucinál az ülepem. Még ha tökéletes, akkor is ötpercenként megfordul a fejemben, hogy mindjárt szétesik az az izé, ami itt kerreg valahol a vaslevesben. Aztán lassítok, felnyitom a plekót, és megnyugszom, csak a sisak szíja reszketett. Egy agybaj.
All in all, a motor még ma is őszinte, valódi gép, csak rettentő sokat finomodott, ügyesedett az elmúlt harminc évben. Az autó viszont ma már titkolja a gépszerűségét, kipufogóját ütköző mögé bújtatja, motorja hangszigetelő műanyagburkolat alatt lakik, tervezésénél a legfontosabb szempont, hogy minél kisebb legyen az NVH-ja, és minél egyenletesebben hűtsön a klímája. Őszintétlen, mű. Motorból élvezetes újat szeretnék, megbízhatót, csendeset, olyat, amivel minden kanyarban keljfeljancsit játszhatok, a Dolomitokban nem megy szét a kezem a fékezéstől. Autóból maradok a réginél, kösz, azt élvezem, szeretem, megbízok benne.
Persze fentiekhez vegyék hozzá, hogy mindez egy autó- és motorbuzi véleménye. Hiszen – majd elfelejtettem említeni – ez a Vélemény rovat. Viszont ha az én véleményemre nem adnak, akkor nézzék csak, mit csinál épp a Winkler. Most árulja a rettentő pénzért egyedivé és jól használhatóvá tett öreg V-Maxát, mert ha motorozik, mostanában valahogy mindig az új XJR-jén köt ki. Viszont amikor csak lehet, a negyvenéves Mercury Cougarjével járkál, mert iszonyú jó vele menni, és a sokkal újabb Toyota 4Runner pedig csak rossz időben kerül elő a garázsból. Ezek szerint már ketten vagyunk hülyék? Remélem, nem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
