Taxisbalhé: ócska cirkusz

2012.06.06. 10:55
0 hozzászólás
Klasszikus hazai forgatókönyv szerint íródott ez a történet is. Röviden összefoglalva: hosszú évek kemény és kitartó babkonzerv-fogyasztásával telefingottuk a liftet, de a félemeleten megakadt, most pedig hápogunk, hogy büdös van. Pedig a metánt együtt termeltük de a másikra mutogatunk, ahelyett, hogy háromra felemelnénk a kezünket: bocsika, én voltam.

Most azonban volt szerencsém látni a budapesti főpolgármester nyilatkozatát, hál' Istennek még mindig nem lett jobb színész. Egy ilyen alakításért még Usztics Mátyást is kiírták volna Angyalbőrben-ből. Vagy fene tudja, lehet, hogy egyszerűen csak ilyen a feje, amikor őszintén fel van háborodva?

A baj csak az, hogy – nemes egyszerűséggel – sületlenségeket beszél. Hiszen a csalánozók (cnidarie) törzsétől feljebb elhelyezkedő minden létforma tudja, hogy a taxis problémához (az ő szavaival élve) nem tíz éve nem nyúltak, hanem lényegében soha. Javára válik, hogy a hülye bulvársajtóval ellentétben nem blokádozik a május 28.-i demonstrációra gondolva, de rossz dramaturg, mert a legnagyobb poént már az elején elsütötte. (És egyszer olyan ízesen mondta azt, hogy nyóucezer, a szívem belesajdult.)

Hiszen mi viccesebb van annál a komoly arccal bejelentett ténynél, hogy minden érdekelt fél - a nagy fuvarszervezők (ne nevezzük mindet okvetlenül taxiszolgálatnak) a Gépkocsivezetők Független Szakszervezete és a főváros, a BKK, a kormány, az ország a nép és a Jóisten is – egyetért abban, hogy bizonytalan díjszabásért, többféle tarifarendszerben, félig roncsautókban is lehet utasokat szállítani. És hogy ez így nem jó, sok a taxi, szabályozni kéne a számukat, fix tarifa kéne és rend.

sok a taxi, szabályozni kéne

Értik már? Földön fekve hemperegnek a röhögéstől ettől a paródiától? Rejtő sem találhatta volna ki jobban: a hamiskártyások asztalhoz ülnek (a háttérben Benny Hill-zene szól) és játszanak. Mivel mindenki tudja a másikról, hogy csal, így az esélyek teljesen kiegyenlítettek. Főváros-cégek-taxisok, erről mindenki tehet, aki ujjal mutogat, az a tükörbe is mutat, tetszik vagy sem.

Hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás, azt ma már szinte lehetetlen megmondani. Hogy akkor kezdődött-e az egész, amikor az első magánvállalkozó sofőr szerződött az első fuvarcéggel, vagy akkor, amikor a második fuvarcég az első alá licitálva szerződött a másik taxissal? Vagy azon a ponton tört el valami, amikor az aranykorban - a kilencvenes évek közepén – a fuvarszervező először diktálta le feltételeit a vele egyenrangú félként szerződni kívánt sofőrrel? Aki fejet hajtva ott, abban a pillanatban alárendelt szerepbe hajtotta egész szakmáját? Lehet. Most azért áll a bál, mert az állam és a fuvarcégek közé ékelődött taxisok minimális mozgástere is elfogyott. Annyi helyük maradt csak, hogy levegőt vegyenek és hangoskodjanak, holott ugyanolyan mértékben felelősek mindezért ők is.

A nagy baj az, hogy képtelen vagyunk hosszú távon tervezni, és a terveinkhez ragaszkodni is. Ráadásul megvan az az istenadta tehetségünk, hogy nem ismerjük az arany középutat: vagy totálisan elkúrunk valamit, vagy Nobel-díjat kapunk, átmenet nincs. Potom nyolcszáz éve hozunk magas szinten hibás döntéseket, ez a mi retró Ford Mustangunk Trabant motorral. Mitől lettünk volna okosok huszonévvel ezelőtt? Egy okot mondjanak.

múltbéli hibák: szabadrablás, totális ellenőrzés-hiány

Vicces, hogy most éppen azok bólogatnak nagyokat és megmondtamoznak, akik annak idején (a City Taxi Fuvarszervező Szövetkezet már pl. 1983-ban megalakult) kitalálták, hogy telefonon taxit rendelni legyen olcsóbb, mint a droszton beszállni (akkor is, ha ötven méterre állunk onnan), hogy kötelező legyen a tíz perc várakozás, vagy ház körül körözés akkor is, ha meghiúsul a fuvar, vagy akik olyan pazar módon szervezik meg a fuvarokat, hogy a Gellérthegyről Ferihegyre utassal, vissza pedig üresen menjen az autó. A retúr tarifa csak a közigazgatási határokon kívül használható. Ebbe értsék bele Budaörsöt is, hiszen dupla tarifával kell számolnunk, ami röhej. Fantasztikus hülyeségek, amiket egy német taxisofőr hírből sem ismer.

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke is egyetért abban, hogy a múltbéli hibák (a tulajdonképpeni szabadrablás, totális ellenőrzés-hiány) vezettek a mai állapothoz. Ráadásul mind a mai napig nincs egyetlen ellenőrző szerv sem, nincs ügyfélszolgálati iroda, ahová az utas fordulhat ha bármi visszaélést tapasztalt. A rendőrségről elhajtják, hiszen bűncselekmény nem történt. Ez azonnali megoldásra váró probléma, csakúgy, mint a fix tarifadíj bevezetése. Az autók méretét, a csomagtartó térfogatát és teljesítményét előíró tervezetet értelmezhetetlennek és teljesen feleslegesnek tartja.

És akkor még nem is említettük a szigorú, belső előírásokat, a tényt, hogy a végletekig zsigerelt állományt a komoly munkanélküliséggel küzdő megyékből duzzasztják fel. A miskolci-ózdi és nyíregyházi gyerekek pedig jönnek, GPS-szel a hónuk alatt szerencsét próbálni havi hetvenért. Parkolókban éjszakázni, visszapillantó-tükörben borotválkozni, örülnek a lehetőségnek, valaki pedig a ropogós, állami zsetonnak, ami utánuk befolyik a kasszába. Ki ítélné el őket? Élni akarnak, munkájuk nincs, autójuk van (vagy bérelnek napi 5-7 ezer forintért), dolgozni akarnak, taxisok lesznek Budapesten.

Ellenben a fuvarozók, taxicégek mostanra rádöbbentek, túl sokan vannak a piacon, ők pedig a profitból élnek, mi lesz, ha le kell húzni a rolót? Kicsit későn kaptak ugyan észbe, de ebből a szempontból álláspontjuk érthető.

Az egyenlő oldalú háromszöget formáló juhakol második szárát maguk a taxisofőrök építették kitartóan. Az átkosban Eldorádó, azt követően maga Klondike, ahol bárki szerencsét próbálhatott retkesnyakú, szakadtmercis kopasztól borsodi munkanélküliig, mindenkiből lehetett taxis. Egy pár százezer forintos használt telefonközponttal, egy alagsori irodával és némi vajazós baksissal pedig bárkinek lehetett „taxicége”. Ment is a bolt, pörögtek a taxaméterek, kattogtak a váltószoknyába rejtett mikrokapcsolók, turistalátványosság lett az ex-szocialista ország, aztán telítődött a piac és törvényszerűen megszületett a taxis-maffia: le lettek osztva a drosztok (1600 a közel négyszer ennyi autóra - és ez bizony a főváros sara), a szórakozó- és kulcsfontosságú helyek (Zóna Taxi - Budapest Airport botrány ugye megvan még?), a rendezvények. Az a pár ezer tisztességes taxisofőr pedig örökre megbélyegződött a többi tróger által, akiket maguk közé engedtek.

úgy szétfőtt a tészta, hogy kifolyik a tésztaszűrő lyukain

Hogy miért? Kérdezzük ezt 2012-ben, abban az évben, amikor két magyar képes a Himalája nyakig érő havában egy életre összeveszni? Mit várunk attól a mára 6000 főre duzzadt budapesti taxis társadalomtól a moslékosztás kies szikláján, melyhez képest az Annapurna egy udvar végi szemétdomb? Mert amióta taxis a taxis ebben az országban, azóta létezik ellentét is köztük, és egyedül akkor voltak képesek összehangoltan, egy cél érdekében megmozdulni, amikor 64 forintra emelték a benzin árát. 22 évvel ezelőtt. Akkor szerettük őket, mert minden autóst képviseltek. Ma pedig? A szakma elvesztette becsületét, a vakon ordibáló laikusok pedig közhelyeket puffogtatnak, anélkül, hogy látnák: a beteges árképzésnek köszönhetően a taxizás Magyarországon olcsóbb, mint bárhol az EU-n belül.

Árak

A Flórián tér-Ferihegy 2 útvonal kerek 29 kilométernyi táv. A taxitarifa.com szerint a legalacsonyabb áron a Taxi 2000 vinne ki minket a reptérre: 5795 forintért de nem kevesebb, mint 9 társaság férne bele a 6500 forintos árba. Ez utóbbi 224 forintos kilométerdíjat jelent ideális esetben. Egy dugó vagy baleset, várakozás természetesen megdobhatja, de ez mindenütt így van, külföldön is. Mai árfolyam szerint 224 forint 74 eurócentet ér. Poggyászért nincs felár, egyedül utazom.

És a döbbenet, ha túllépünk a gyűjtőoldalon és beletúrunk az egyes társaságok akciós, fix áras kínálatába, akkor láthatjuk, hogy a City Taxi már 5300-ért is kínál reptéri transzfert, a Taxi 2000 4290-ért. De van kevesebbért is.

A Taxi München eG tíz kilométer fölött 1,40-eurót kér minden kilométerért és hatvan centet minden egyes poggyászért. Létezik fix ár is, a müncheni reptér-városközpont (Neue Messe) közötti 45 kilométerért 56-61 eurót kérnek, ami 1,24 euró. Plusz poggyász. Ja, az óra 2,40-ről indul.

Bécsben 2,50 euróról indulunk ha telefonon rendeltünk, drosztról 1,25 euró az alap, kilenc kilométer fölött 0,96 eurót fizetünk kilométerenként, plusz a várakozás.

Sokáig játszhatjuk ezt a játékot, Barcelonával, Prágával vagy Pozsonnyal a lényeg marad: a magyar taxi a legolcsóbb. Ennek megfelelő összeg marad a zsebükben miután minden kötelezettségüknek eleget tettek. Kevés, mert az állami/taxitársasági sarc masszív: havonta (!) 65 000 a tagsági díj, 25 ezer az évenkénti műszaki vizsga, ugyanennyi a drosztmatrica, de évente kétszer ennyiért hitelesítik a taxiórát is. És természetesen a vállalkozással, autóhasználattal együtt járó költségek még ehhez hozzászámolódnak. És persze a taxicégek az évek óta növekvő üzemanyagárakat sem követték, őket felülről szabályozza az állam. Ki tehet róla?

Ott, akkor talán még lett volna esélyük arra, hogy egy erős érdek-képviseleti csoportot, egy mindenki által komolyan vehető szakszervezetet alapítsanak, kemény szabályokkal és feltételekkel. De – mint azt odafent írtuk – nem tudtak előre gondolkodni, akkor még úgy gondolták, hogy lesz helye mindenkinek. Aztán mára úgy szétfőtt a tészta, hogy kifolyik a tésztaszűrő lyukain keresztül. Sajnos sem a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete sem az Országos Taxis Szövetség nem tudja (és sosem tudta) összefogni és szabályozni a szakmát, ahelyett, hogy megoldották volna a problémát, most kintről várják a megoldást, hiszen több ezer sofőr rekedt a karámban, mely bezárult, hiszen harmadik szárának ott a főváros és az állam. És mára eljutottak oda, hogy a harminc éve autóban ülő, vérprofi taxis is éhbérért dolgozik, mert két oldalról szorítják. Ebből a szempontból álláspontjuk érthető. Gondolom tisztában vannak vele, melyik halmazban legmagasabb a hozzánemértő dilettánsok száma.

Máshol

A szlovák fővárosban 7-8 éve hasonló volt a helyzet, mint Budapesten. Ott – a jóval kisebb Pozsonyban – 1600-1800 taxiról szólt a fáma. Egymás szájából vették ki a kenyeret, valamirevaló céhük nem volt, a létező csak egy proforma engedélykiadó-központtá alakult.

Irigyelték a cseheket, ahol a taxisofőröket- és társaságokat tömörítő céh szabályozza a létszámot, elbírálja az új társaságok kérelmeit és zárt körébe már nem igazán enged be senkit. Mindenki elégedett, van fuvar és tisztes tarifa, új sofőr csak akkor, ha valaki kilép.

És összetartás. Az is van. Főleg.

Mielőtt elmerülnénk a csodás képlet utolsó ismeretlenjének útvesztőjében, szögezzük le gyorsan, hogy a jelenlegi felzúdulást a BKK rendelettervezete keltette. Ez egy tervezet, egyelőre semmi nem biztos, csak az, hogy a soron következő műbalhé alá a BKK szolgáltatja a zenét, vezényel a jól ismert Mr. Felkészült, Vitézy Dávid, pozanon kísér Tarlós István főpolgármester.

És tudják, az a furcsa, hogy tulajdonképpen nem is akarnak most ezek rosszat. Az ötlettel nincs baj, csak annyi, hogy egy rendelettel akarjuk elérni azt, amit a Magyarországtól fényévekkel jobban működő országok is csak évek alatti lassú folyamatként mernek levezetni. De valószínűleg ők a hülyék, mi pedig a helikopterek, hiszen nekünk szakembereink és szakértőink vannak, ellenben mit adtak a világnak az osztrákok? Na ugye!

Természetesen sehol nem lehet úgy változtatni a dolgokon, hogy mindenki elégedett legyen, csak nem illik iszonyatosan túllőni a célon sem, bár fene tudja, hogy a Főpolgármeteri Hivatalban mennyire gyakran használt szó a kompromisszum. Nézzük a tervezet kulcsfontosságú részeit.

Maximum 10 éves kor és EURO IV-es besorolás

A korhatárral nincs bajunk, hiszen nincs is szebb az alig öreg, szinte ropogós és jó karban lévő taxinál. Persze okkal kérdezhetnénk meg, mi a baj az ennél öregebb autókkal, feltéve, ha jól karban vannak tartva, de ezt a lovat a fuvarszervezők ütik, hiszen szeretnének minél modernebb, mutatósabb parkkal szállítani, a taxisok kifizetik. Mondjuk az is hülye, aki a kort, mint feltételt szabja meg, pláne hogy kötelezően előírja az EURO IV-et, hiszen az az európai személygépjárműveknél 2005 januárjától kötelező. Igaz ugyan, hogy már ezt a dátumot megelőzően is kerültek piacra ezt a normát tudó személyautók, de jó eséllyel így is maximum 2003-as gyártásúak – azaz tíz évesek – lesznek, ezzel a feltétellel nem kellett volna külön hergelni a népet, mert sok értelme nincs. Ellenben az EURO IV kötelezővé tétele lehet igazán likvidatív, hiszen a taxik java része még EURO III-mas motorral fut. Amíg pedig nem keresnek jobban, addig nem lesz lőpor újabb autóra. Ördögi kör?

A korhatárral nincs bajunk

A taxik sokat mennek, jellemzően városban, ha pedig sokat mennek, akkor legalább károsanyag-mentesen. Ezt az érvet még akár indokolni is lehetne, de a baj az, hogy ezzel hirtelen akarunk nagyot fingani és jó eséllyel baleset lesz a vége. Tény viszont, hogy idehaza is ültem már nem egy nagyon öreg, ámde kitűnő állapotú taxiban, amelyik semennyivel nem füstölt jobban, mint bármelyik szutykos-szakadt-hengerfejes BKV-busz.

Fiatalítás, ésszel és ész nélkül

A rendelettervezetet sok minden miatt támadják, de a huszárvágás mindenképpen a 2013-tól legalább EURO IV-es besorolású gépjármű feltétele lenne. Nem tudom, ki súgott vagy ki nem, de ha kimaradt volna, akkor innen jelezném a BKK-felé, hogy nem így kéne. Valahogy úgy kéne, ahogy a sógorék csinálták, ahol idén február elsejével kiszórták az EURO 0/1/2-besorolású taxikat minden nagyvárosból (Bécs, Graz), majd 2013 január 1.-től az EURO III-asokat is. Fokozatosan, előre bejelentve. Ugyanígy működik ez Németországban, hosszú évek munkája, megalapozott várostervezése és okos szabályozása kellett ehhez. Mi azonban megint megmondjuk a tutit, ugorjunk rögtön EURO IV-re! Kit érdekel, hogy másnak ez jóval tovább tartott, itt Németország lesz egy csapásra!

Legalább 2550 milliméteres tengelytáv, 430 literes csomagtartó

Ez az a rész, ami bizony nincs átgondolva. Igaz, alapvetően mindenki szeretne egy kényelmes autóban utazni, pláne utasként, hátul. Sok – kedvelt – taxitípus fennakad a rostán, de marad bőven választék. Már egy előző Octavia 2578 millimétere is elég, de a kifutó H Astra Classic 2700-a már sok is és már a négyajtós csomagtere is 490 liter. Száz és száz megfelelő típus van a használtautó-piacon. Kemény és pusztító erejű követelmény, de már évekkel(!) ezelőtt is arról regéltek a taxisok, hogy lesz egy ilyen tervezet és kirekesztőbbek lesznek a feltételek. Ide kívánkozik viszont a megjegyzés, hogy nem csak Budapesten vannak taxik, Taktaharkány külsőn vagy Szarvason pedig még annyira sem számít a 2550 milliméteres tengelytáv a Videó Bisztrótól a buszmegállóig. A teljesen korrekt viszont kétségkívül az lenne, ha szabadon dönthetne egy-egy sofőr, hogy milyen autóval szeretne fuvarozni, ezt szabályozni, megszabni és előírni óriási baklövés. Farkas Zsolt, a TGFSZ elnöke sem érti, hiszen a fuvarok kétharmadát egy max. két utassal bonyolítják, csomagok nélkül, döntő többségüket rövid távon.

szabadon dönthetne egy-egy sofőr

Akinek sok csomagja van, az eddig is jelezhette és küldtek érte egy kombit, nagyobb társaságért kisbuszt, teljesen értelmetlen dolog szabályozni ezt. Olyannyira, hogy máshol nem is teszik. Bécsben például egy méretkövetelmény létezik: legalább 420 centiméter hosszú legyen az autó. Sőt, képzeljék, a barcelonai reptéren takaros sorban állnak a Honda Gold Wingek, természetsen teljesen legális és gyors alternatívát kínálva annak, aki max. egy kézipoggyásszal érkezett. Gyorsan és olcsón jutnak így a városba az utasok. EGY MOTORRAL!

Minimum 82 lóerő és egységes megjelenés

Első körben a nettó hülye, minimum 1600 köbcentiméteres hengerűrtartalmat követelte a tervezet, ami már önmagában is akkora anakronizmus, mint villamosok korában a ló vontatta omnibusz. A downsizing korában, amikor nyakra-főre minden gyártó kis űrtartalmú turbómotorokat dob piacra. A BKK éleslátói – állítólag a Főtaxi nyomására – be is látták hibájukat így kiegyeztek 82 lóerőben, azaz 60 kilowattban. Ennyi kell is egy alsóközép taxi mozgatásához. (Bár leírva ez a mai napig nincs sehol.)

Ráadásul a főváros egy kicsit túljátszotta a szerepét, Dióslaki Gábor, a Budapest Taxi ügyvezetője hívta fel a figyelmet arra a tényre, hogy a teljesítményt illetően nincs törvényi felhatalmazása a Fővárosi Önkormányzatnak. Az autók külső megjelenését szabályozhatják, teljesítményüket nem. És ez lenne a második legnagyobb hiba a főváros részéről.

önmagában is akkora anakronizmus

Miért is szórnák így ki egy huszárvágással az 1.4-es Ford Focusokat? Az Octaviákat, kismotoros G Astrákat vagy 1.9-es szívódízel VW-termékeket? Mert nem gyorsulnak jól? Mert gyengék? Vagy utasok ezrei panaszkodtak arra, hogy rossz volt a tempó a gyorsforgalmin? Elhiszem én, de könyörgöm: indokolják meg, mert egyelőre mindez csak egy rosszul előkészített melegágynak tűnik, melybe majd belefekszik a misztikus valaki, a leendő cég, melyet egyre többen emlegetnek majd, mint a piacra újonnan belépő kistigrist.

Az egységes megjelenés sem okvetlenül jelent rosszat. Nyilván iszonyú jó biznisz lesz a halványsárga fólia, aki okosban tud olcsón szerezni, az később jól jár, ennek költségeit kénytelenek lesznek benyelni a taxisok. Látják? Így ritkítják meg soraikat. Kevesebb taxit akartak? Kevesebb lesz. Nem egész sportszerűen, de hát a birkózóktól sem kérdezik meg, mennyire jó nekik a csomagfogás, mégis odaállnak a szőnyegre, ha nyerni akarnak.

Nincs ezzel baj, sőt, a fix tarifa és a limitált számú taxi, valamint a szigorúbb ellenőrzés is legyen. Ha az utasnak jobb lesz és tisztességesen megél belőle mondjuk 3000 budapesti taxisofőr...azt mondjuk, rendben. Azt már csak halkan tesszük hozzá, hogy a TGFSZ már több, mint egy éve átnyújtott egy petíciót ezekkel az ötletekkel.

Kevesebb taxit akartak? Kevesebb lesz.

A baj az egész cirkusszal van és azzal, hogy ebből a témából országos botrány lett. Mert valami csoda folytán az utóbbi időben egyik hype követi a másikat, ahogy elülne a petárdarobaj és az emberek kinyitnák a szemüket, azonnal jön a következő sortűz. Szlovákrendszámozás, robogórendszám, elsősegélydoboz-mizéria, most pedig a taxis cirkusz. Beadványok, visszakozás, egy-két semmitmondó nyilatkozat, de valódi hiba-beismerést ne várjunk. Bónuszkérdés: a taxi üzembe állított gépjárművek áfája nem visszaigényelhető, pedig ugyanolyan eszköz, mint egy kötőgép. Miért is nem?

Jelenleg tényleg egy dologra jó ez: terelni. Terelni, hiszen a BKK vezetőségében helyet foglaló – fiatalon is pazar karriert befutó – Vitézy Dávid ugyanakkor a BKV Zrt. Igazgatósági tagja is egyben, ezért tán unja már a kínos kérdéseket a kigyulladó, lerohadó buszokról, a klíma és nyitható ablak nélkül tesztüzembe állított Mercedesekről, a menet közben buszból kieső utasokról, a bevásárolt, tízéves, levedlett holland buszokról, vagy a kínai szarokról, melyekbe utasok ezreit kényszerítik nap min nap netán a kigyulladt metrószerelvényekről, a villamospályák minősíthetetlen állapotáról és egyáltalán arról, hogy közgazdász diplomája melyik sarkával akarja megoldani a tulajdonképpeni katasztrofális tömegközlekedést a fővárosban (és hol van még az ország többi része!)?

Ócska kis cirkusz ez, porhintés a szembe, nem is értem: évekig senkit nem érdekelt, mi van a taxisokkal, ellenőrzi-e valaki a társaságokat de most! Most ők vannak soron, az autósok-motorosok már megfutották kötelező köreiket az állami szopórolleren, most a taxisok, aztán a fuvarozók.

Mondjuk arra kíváncsi vagyok, mi lesz, ha kifogynak az ötletekből. Kik kerülnek sorra? A fogorvosok, akiknek előírják majd a gyémánthegyes fúrógépet? Vagy megszívatják a csettegősöket egy kötelező ABS-szel? Kolompot kötnek a görkorisok nyakába vagy tárcsaféket és kürtöt a vattacukros-kordéra?

És a taxisok? Igen, nagyjából mindenkinek igaza van és senkinek sincs. A ló közös, a háta túros, hát most nyalogatjuk mindannyian. Ha taxisofőrök vagyunk, ha nem.

Egy – természetesen lehetetlen – forgatókönyv a végére

Emlékeznek még a GreenTaxi fantázianevű társaságra? Arra, amelyik 2010-ben azt a komikumba is beillő sajtótájékoztatót adta annak kapcsán, hogy átvették a Zóna Taxi 80 darab EURO V-ös autóját és lízingeltek hozzájuk még 120 darabot a Porsche Leasingen keresztül? Már akkor túl sokszor került szóba a nemrégiben őrizetbe vett Veres István, a Zóna Taxi főnöke, mint háttérben álló valódi irányító. Nehezen volt hihető, hogy a nyolcmillió forinttal nekifutó Green Future Zrt. megváltja a világot, pedig úgy gondolták, felkészültek mindenre. A helyszínen a Levegő Munkacsoport is asszisztált, ők már a Pioneer űrszondát megszégyenítő távolságba rugaszkodtak el akkor is a valóságtól (2010-et írunk!), hiszen 2012-re azt szerették volna elérni, hogy minden taxi legyen EURO V-ös.

Nem lettek azok, ellenben utánanéztünk, hogy történt-e valami változás a GreenTaxi háztáján, hiszen ahhoz képest, hogy kétszáz autójuk lett, valahogy nem látni őket, pedig az újságíró aztán tényleg megfordul mindenhol: Sheratontól a romkocsmáig, ráadásul taxis berkekből jött az infó, hogy autóik talán nem is Budapesten futnak. Akkor hol? Melyik város nyel be észrevétlenül kétszáz taxit? Nem az volt a lényeg, hogy a fővárosi forgalomban eregetik majd a GreenLine Octaviák az illatos buborékokat? Aki látott GreenTaxit, az jelentkezzen.

Kezdünk ugyanis aggódni, hiszen honlapjuk ugyanolyan állapotban van, mint két évvel ezelőtt, ahhoz képest, hogy 2011 januárjában akartak indulni...

Vagy szimplán csak megcsúsztak egy kicsit és megvárják a januárt, amikor az immáron nem megfelelőnek minősített, több száz taxi üres helyére ülnek be szépen. Hiszen ők már 2010-ben az EURO V-re szavaztak, bölcsen, előrelátón? Csak volt értelme átmenekíteni azt a nyolcvan zónás autót a másik társaságba.

De pfuj, ezek már csak ronda elméletek...