Darwin-díjas útdíjaink

Ehelyett kaptunk egy bonyolult útdíjrendszert, még költeni is kellett rá, aztán valakik még blokádot is próbáltak szervezni felháborodásukban. Ám kiderült, hogy a magyar nép már egy rendes blokádra sem képes, nem úgy, mint amikor 35-ről 56 forintra ugrott a benzin ára.

Mégis milyen klassz, hogy megjelennek a megyei matricák. Látszólag olcsóbb autózást jelent, bár ha az ember kiszámolja, mintha egy 75 ezer forintos éves országos matricából kapnánk egy kis szeletet. Hogy miért 75 ezer? Mert Magyarországon 15 szerencsés megyében van úgynevezett gyorsforgalmi út, az ötezrével ennyi. Békés, Szolnok, Nógrád, Vas megúszta, mert ott nincs. Mennyire olcsó is ehhez képest a 43 ezer forintos, egész évre szóló matrica, nem?

És mennyire olcsó Ausztriában, a fizetős elkerülő utak Kánaánjában? Mindösszesen 26 ezer forintért lehet egy teljes évet (pontosabban 14 hónapot) kocsikázni. Ha nálunk ennyibe kerülne, sokkal többen vennék meg.

Még ennél is bosszantóbb, hogy ez az egész útdíjasítás túl sokat nem hozhat a konyhára. Gondoljanak csak bele: az, aki most két megyei matricával elboldogul a korábbi 43 ezer forintos országos helyett, az alaphangon spórol évi 33 ezer forintot. Hogy a bevételek ne csökkenjenek, úgy hat-hét másik autóst kell megfingatni az újonnan fizetősnek kinevezett utakkal. Hát sikerült, gratulálok.

És akkor még az olyan kérdések fel sem merülnek, hogy a teherautók számára fizetős főutak valahogy mégis pusztulnak, noha vaskosan dől a kasszába a pénz. Miközben az állam szipkázza kifelé a pénzt az utakból, szép csendben az is kiderül, hogy Magyarország mellékút-hálózatának 50-60 százalékát kéne teljesen felújítani.

A teljesen szó itt egy műszaki kritérium, azt jelenti, hogy nem elég a felső, úgynevezett kopóréteget lecserélni – ezt 25-30 éve kellett volna megcsinálni – hanem a teljes enyészet szélén álló utat az alaptól a kötőrétegen át a kopórétegig kéne megújítani. De csak kátyúzásra futja, bár az ilyen utak legszilárdabb pontja a javított terület, körülötte mállik szét minden.

Jó tudni, hogy az útdíj-bevételek java szemmel láthatóan nem útfenntartásra megy el. De akkor mire? Hát a PPP-konstrukcióban (magáncégek építették a pályát, amiért pénzt kapnak, majd a végén az államé lesz) épített autópályáink után fizetünk úgy évi százmilliárdot, ami brutális pénz. Pénzügyekben járatlanok számára elárulom, ez olyan, mint a svájci frankos autóhitel: így tud az ezermilliárdos autópálya a végén kétezer milliárdba kerülni. Kicsit igazságtalan vagyok a frankhitellel, mert annál nem lehetett tudni, hogy így alakul, míg a PPP-beruházásoknál igen.

Pedig az elkerülő utak használata egy üzlet lenne. Üzlet, amelyiknek az a lényege, hogy (az esetek többségében) többet megyek, ami nekem extra költség, de inkább ezt választom, mert nem kell a városi dugóban ácsorogni. Ez már akkor is megérné mindenkinek, ha egy percet sem nyernék az úton, már csak a társadalmi, egészségügyi hasznossága miatt. Vagyis klasszabb lenne a városban lakni. Ezért nem szokás fizetőssé tenni az ilyen utakat, mert ez kicsit olyan optikát ad a dolognak, hogy én fizetek azért, hogy jó fej legyek.

Ennek ellenére nem sok önkormányzat lázadozik, csak Budaörs, ahol naponta 10-30 százalékkal több autó megy keresztül. Aki itt lakik, megszívta, lázadozik is a polgármester. De könnyen ugrál, egyrészt valamilyen tévedés folytán nem az uralkodó párt tagja, hanem egy helyi egyesületé; másrészt mégiscsak az ország egyik leggazdagabb települését vezeti.

Máshol, a 2-es út mentén is hasonló a helyzet, de lapulnak a polgármesterek, mint ami lapulni szokott a fűben. Az M2-nek hívott csodát amúgy is barokkos túlzás gyorsforgalmi útnak nevezni, pusztán mert van rajta pár rövid, 2x2 sávos szakasz, amelyek nélkül aztán végképp egy halálút lenne. Így is az. De azt a komfortot, ami egy ilyen halálút igénybevételével jár, mindenképpen érdemes díjkötelessé tenni.

Megjegyzem, a Budapest-környéki gyorsforgalmi utak jelentős százaléka 80-90 km/órára korlátozott szakasz, akárcsak az M2-nek csúfolt valami. Igazából ezek az utak csak szélesek, mert nagy rajtuk a forgalom, de tulajdonképpen a városi úthálózat szerves részei. Az EU-támogatással épített szakaszok sokkal inkább gyorsforgalmiak (pl: M31), de ott egyelőre nem lehet még útdíjat szedni, mert tiltják a szerződések.

És erre a kiváló közlekedéspolitikai fejlesztésre teszi majd fel a koronát a budapesti dugódíj, aminek  bevezetéséről már akkor lehetett tudni, amikor a négyes metrót kezdték építeni. Elhangzanak számok és behajtási zónák, de ezek csak tervek, aki figyelmes, észreveszi, hogy a kezdeti 350 forintról már napi 700 forintnál jár a díj tervezett összege. És azt is, hogy a négyes metró pesti vége nem ér el a dugódíjas zóna határáig.

A derült égből villámcsapásként érkező dugódíj-mizéria közben valahogy nem épültek meg a parkolók ahhoz, hogy az autósok lerakják az autóikat. Illetve, miközben a metró építgetésével szórakoztunk, sikerült eladni és beépíteni a parkolók jelentős részét, valójában az is szép eredmény lenne, ha annyi P+R parkolóhelyünk lenne, amennyi 15 éve volt.

Nem baj, majd kitalálunk valamit, csak előbb bevezetjük a díjat. De nyugi, ne parázzatok, szólunk majd három héttel előtte. Valószínűleg egy január elseje lesz a nagy nap, hogy senki se akarjon blokádozni, mert hideg lesz. Azért vicces lenne egy ellenzéki külső kerület, amely bevezetné a kihajtási díjat a belvárosiak részére, hisz miért ne? Amúgy is lesz elég jármű a behajtási zóna és az fizetős M0 közötti szakaszon, nem kellenek oda a belvárosból kiáramló járművek.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!