Gyere fotózni, ma kilenckor villantunk!

És ők, az igazságosztók szerény javadalmazás fejében eljuttatják hozzánk az infókat, amelyek legalább olyan fontosak, mint például az, hogy mit csinál Kozsó Amerikában, hogyan érinti Gáspárékat a válság, lóg-e Halle Berry melle, és Angelina Jolie hozzámegy-e Brad Pitthez.

Oké, azért ezeknél valamivel fontosabbak.

Hogy miért? Mert megtudod, milyen kocsik érkeznek hamarosan, amelyek jobbak és szebbek lesznek a mostaninál. Ha nem tudnád, megvennéd a régit nyomott áron, és azt hinnéd, jól jársz. De a modellváltás cirka 20-25 százalékkal értékeli le a kifutott modellt. Vagyis még buksz is, ha majd három-öt év múlva eladnád, mert a régi kocsid egy hat-hét évvel régebbi típus. Hát ezért nem akarják alapvetően, hogy a kémfotók megszülessenek. Amíg a régit árulják, és tele vannak vele a raktárak, vegye mindenki csak azt, még véletlenül se fogja vissza magát.

Hacsak a kémfotók nem részei a marketingnek. Mert ugye vannak olyan modellek, amelyeknek meg kell ágyazni egy kicsit a piacon. Hogy egy friss példát mondjak, itt van a korábban PAS néven emlegetett BMW, amihez hasonlót nem hordott a hátán a Föld. Szoktatni kell a népet, és hogy-hogy nem, München környékén rendszeresen járkáltak ilyen álcázott kocsik . Persze, néhány német lap virtuáltunere látta is a kocsit (vagy valaki elmesélte neki, hogyan fog kinézni), hogy az Auto Bild és az Auto Motor und Sport már évekkel a megjelenés előtt egész jó grafikát közölhessen a címlapon. Aztán bemutattak sejtelmes rajzokat, animációs filmet, végül egy szériaközeli tanulmányt is, majd a végleges kocsit . Előre megírt menetrend szerint.

Ezt honnan lehet tudni? Hát onnan, hogy amikor tényleg kémfotó készül, a gyár tűzzel-vassal harcol, nehogy megjelenjen. Ugyanez igaz az esetleg idő előtt kiszivárgó prospektusokra, ahogy az a 3-as BMW bemutatásakor is történt. Utána házkutatások következtek, lefoglalt számítógépek és hasonlók. De a franciák sem viccelnek, náluk az új Mégane képei jutottak ki, és érdekes módon ott is azonnal a rendőrséghez fordult a cég . Mert a kémfotó csak akkor jó, ha akarják.

Ha viszont nem akarják, akkor 99,5 százalék valószínűséggel nem is készülhet el. Egyszerűen azért, mert a fejlesztőközpontok annyira zárt objektumok, hogy képtelenség átmászni a kerítésen, bekukucskálni, vagy akár légi járművel is bejutni. Tekintve, hogy repülési tilalom is van fölötte. Valószínűleg az a pilóta, aki mégiscsak vállalna egy ilyen missziót, soha többé nem emelkedhetne levegőbe – legalábbis ezen a bolygón. Nem baj, mostanában úgyis pilótát keresnek a Millenium Falconra, meg lehet próbálni. Vagy mégsem?

Nagyobb térképre váltás

A fejlesztőközpontok nagyjából így néznek ki műholdról. Ez konkrétan az Opelé, a németországi Dudenhofen mellett. Nem lehet több 60-70 évesnél. Sűrű az erdő, magas a kerítés, szigorú az őrzés – jártam ott, tényleg. A döntött körpálya eleve olyan magas, hogy képtelenség felmászni a külső élére, de a kerítés amúgy is odébb van. Az összes látnivaló viszont belül. Amikor odaviszik a kocsikat, konténerben szállítják őket olyan emberek, akik nem fogják másoknak megmutatni. A gyárban pedig olyan melósok dolgoznak, akik nem fognak fotókat kicsempészni az előszériás darabokról, mint a Dacia-gyáriak , mert tudják, hogy a cég érdeke nagy vonalakban azért azonos a dolgozókéval. Pitesti-ben talán még butábbak, de majd rájönnek, milyen rossz kirúgva lenni. Nincs egyetlen autógyár sem, ahol ilyen pedigrével el lehetne helyezkedni.

És ha visszagondolsz, van egy csomó típus, amely egyszer csak megjött. Egy fél kémfotó sem volt róla, csak maximum néhány kezdetleges rajz, amelyekről aztán kiderült, hogy nincs közük a valódi gyártmányhoz. Persze az újságokban már a kémfotó-kémgrafika rovat rendszeressé vált, így hát produkálni kellett valamit. Az erre specializált cégeknél – amelyek tulajdonképpen csak kis létszámú vállalkozások – elő lehet fizetni a hetente-havonta frissülő tartalmakra, és csak úgy dőlnek a kémfotók.

Kérdem én, hogyan lehetséges, hogy ezek az ügyes fiúk mégis le tudják kapni a kocsikat?

Elárulom, nem egy nagy kunszt. Ha kémfotóssá akarsz válni, első lépésként utazz el a Nürburgringhez, ugyanis amikor az autógyártók azt akarják, hogy lefotózzák végre az újdonságaikat, elsőként ide küldik el. Mert azt bárki beláthatja, hogy az egész Nürburgring-cirkusz erre megy ki: általában az autószalonos leleplezés és a gyártáskezdet között rengeteg az idő, ha akarnak javítani a köridőn, még hónapjaik vannak rá, álca nélkül is. Szóval, letelepszel szépen a bejárathoz a megfelelő napokon, és vársz. Persze, itt elég nagy a lökdösődés. De ha akarod, Torinóban is ott van a Fiat fejlesztőközpont, ott sem kell mást csinálni, csak várni, ahogy Maranellóban és más fix pontokon is meg-megjelenik néhány csemege. Vagy a Stuttgart, München, Ingolstadt, sőt, a Győr környéki autópályán sokat kell járni, és bizony ott is jönnek érdekességek. Minél inkább szeretnék, hogy lássák, annál kevesebb álcával. Ilyenről olvasóink is gyakran küldenek nekünk fényképeket.

A Nürburgring ugyan nem kötelező kör, de azért van néhány hely, ahová műszaki okokból el kell menni. Ilyenek a klíma-, összkerék- és ESP-tesztek a lappföldi Arjeplog környékén, ahol nagyon komoly kutatóbázisokat építettek ki a gyártók. Van, aki saját központot hozott létre (például a BMW, Winkler járt is ott ), de van olyan hely, ahol márkafüggetlenül dolgoznak bárkinek, aki megfizeti. Az elszánt kémfotósok – akik valahonnan tudják, mikor és hova ugranak ki vacsizni a közeli étterembe a mérnökök az übertitkos autóval – jól felöltözve várják őket, sőt, a képen néha látszik, hogy maga az autó vezetője emeli fel a műszerfalról a borítást, hogy látszódjon, milyen. Szerintem utána együtt eszik a sült rénszarvascombot. (Sovány, de rágós a húsa.) Ugyanilyen helyek vannak az Egyesült Államokban és Dél-Afrikában, ahol a forróságra utaznak a tesztelők. De ne legyenek illúzióid, itt is csak annyi látszik, amennyit ők akarnak.

Most kicsit gondolkodj a gyár eszével. Itt van ez a redvás kémfotós banda, akik valamiért nem képesek éles, jól exponált, megfelelő szögből készített képet eladni a lapoknak. Mit tennél, ha szükséged van mégis a megjelenésre? Ha másért nem, azért, hogy inkább te szerepelj, ne a másik gyár. Vagy csak egy érdektelen facelift, és az eladási görbe a földbe fúródott. Pontosan ugyanazt tennéd, amit a bulvársajtó töltelékemberei: meghívnak egy stábot, fotóst, hogy ugyan készítenének már egy jó szaftos voyeur-sztorit.

Így születnek a gyári kémfotók – már az elnevezés is morbid. Kábé olyan, mintha a második világháborúban a németek elküldték volna postán az Enigma kódológépet az angoloknak. Mert a médiaoldalról letölthető kép semmiképp sem tekinthető kémfotónak, ugye. Hogy egy friss példát említsek, a nagyszerű Mercedes SLS 63 AMG is ilyen, odatolt kémfotókon járta be a lapokat. Még az angol Autocar is kémfotóként hozta le a képet, amin látszott, hogy egy másik autóból fotózzák a kocsit, és a tesztpilóta előzékenyen driftel a havon a kamerának… Egyébként az Opel is gyakran ad ki hasonló képeket.

Vannak azonban olyan módszerek is, amelyekkel egy kis sikerélményhez juthat az újságíró, nem ilyen megalázó letöltősdi. Velem is megesett párszor, hogy szembejött egy sajtóúton valamilyen érdekes autó, például van Szardínián egy kedvelt hegyi tesztút. Az Opel Astra TwinTop sajtóbemutatóján az akkor még titkos M3-ast tesztelték, mert hol máshol? Biztos nem tudtak róla, hogy erre kanyarog az opelesek tesztútvonala, olyan nagy az a sziget, és csak két hete ment a bemutató. Volt is valaki, aki lefotózta egy parkolóban (én is láttam a képeket, ugyanazokkal az X5 kísérőautókkal), én speciel nem fordultam meg, hogy utolérjem. Mondjuk, ez jelen esetben érthető is. Legalább tudtam, hogy rohadt jó lesz a hangja – kémhang rovat viszont nincs a rádióknál.

Egy másik eset már szánalmasabb volt. Gyárlátogatás a Mercedesnél, Stuttgartban, 1999-ben. A hatékonyság jegyében a margitszigeti kisvonathoz hasonló járművel hordják körbe a több busznyi csoportot. Karosszériaüzem, ilyen szerelde, olyan szerelde… aztán az egyik állomásnál különös dolog történik. Megáll véletlenül – érted: VÉLETLENÜL – egy W220-as S-osztály, egy-két héttel a hivatalos premier előtt. (Volt rajta álca is. A lámpák körül keskeny szürke csíkok voltak ráragasztva, egy átlagos Photoshop-operátor úgy két perc alatt tünteti el, ha maximalista.) Kiszállt a sofőr, elindult egy ajtó irányába. Egy komplett kisvonatnyi újságíró ugrott rá az autóra, és percekig fotózták – engem kivéve.

Már eleve gyanús volt, hogy a velünk lévő PR-osok nem könyörögnek, hogy haladjunk, jaj, ne tessék már fényképezni, ez még szupertitkos, és hasonlók. Aztán megnéztem, mit csinál az ember, aki az autót vezette. Valóban célba vett egy ajtót, de be sem ment rajta, megállt az ajtófélfát támasztva, és valakivel beszélgetett. Aztán, gondolom, feltette neki a kérdést:
– Na, Matthias, szerinted eleget fotóztak már a marhái?
–- Szerintem eleget, Jürgen. Akinek ezután sem lesz éles és jól használható fényképe, az evolúciós zsákutca a zsurnalizmus univerzumában.
– Akkor megyek, csüssz und csao.
– Beléd is, te huncut médiamachinátor!

Mesélhetnék a Multipla bemutatóján a konvojt végigelőző Punto-prototípusokról és hasonlókról. Ugyanakkor jártam már a PSA fejlesztőközpontjában, és láttam a 607-est, olyan ponyva alatt, amin egyetlen kéttenyérnyi felületen kukucskált ki a vezető. És emlékszik valaki komoly 607-es kémfotóra? Ugye, hogy nem? Mert nem akarták, hogy legyen. Az egyetlen letakart autó, amit a PSA-nál közelebbről nézegethettünk, egy Renault volt, amit a kölcsönzőből vettek ki, hogy próbapadon lefuttassanak rajta egy szolid ötvenezres futóműtesztciklust. Utána pedig minimális futással visszavitték, gondolom, csodálkoztak is a kölcsönzőben, milyen hamar megzörgősödött…

Mégis a legjobb az, amikor az újságírók eleve álcázott kocsit vezetnek, sőt, akad olyan is, hogy publikálhatják a képeket. A Volkswagen odáig ment, hogy dél-afrikai tortúra-sajtóutat szervezett álcázott Tiguanokkal, majd az itt készült képeket felrakta a médiaoldalára. Hiába na, profik. De ezek nem ennyire távoli dolgok, én is vezettem már álcázott Honda Accordot, az előző generációból. Bár itt tilos volt fotózni – á, nem is készültek képek –, odaadták a gyönyörűen bevilágított stúdiófotókat, amelyek szabadon publikálhatók voltak. Igaz, a prototípus utastere még olyan kezdetleges volt, hogy a fekete műanyagról hámlott a festék, és alatta valami fehér egyenanyag volt, amiből egyszerű volt kifaragni az alkatrészeket.

Akkor ez az egész kémfotó-izé átverés? Nem, inkább úgy fogalmaznék, hogy kommunikációs technika. Elvégre emberek vagyunk, és kíváncsiak. Igény van rá, aki tehát ezt a műfajt kajálja, az ne háborodjon fel, ha néha megvezetik. Persze, talán a fotósok öntudatosabb része még elhiszi, hogy ő az ügyes – és nagy ritkán valóban az is. Akad egy-két szerencsés kép, amelyért tényleg futni kell, ami komoly sportteljesítmény a nehéz felszereléssel. De ahogy a fotósorozatokon legtöbbször látszik, maga a tesztpilóta forog úgy, hogy a kocsi szépen körbefotózható legyen – ez pedig már nem ez a kategória.

Azt azonban kétlem, hogy nem készülnek valódi kémfotók. Elvégre a prototípusok ott vannak a beszállítóknál is, néha egy időben több konkurens cég mérnökei dolgoznak párhuzamosan a Bosch-sal, Delphi-jal és még ezer helyen. Óhatatlanul látják egymás autóit, s biztos vagyok benne, mindenhol dolgozik egy-két kakukktojás, az alapján, hogy néha a koppintás az eredeti darabbal gyakorlatilag egy időben mutatkozik be. Azonban ezeket a képeket mi sosem fogjuk látni, ahhoz túl drágák. Pedig mocskosul érdekelnének engem is.