És itt senki sem hazudik

Hazudunk-e az életveszélyről? Mielőtt az élet császárának álltam volna, kommunikációs szakember voltam. Ez nem jelent okvetlenül hazugságügyi szakembert ám. Az a tanult foglalkozásom, hogy tudjak úgy összeválogatni darabokat a valóságból, hogy tényszerűen kikezdhetetlen legyen, mégis azt mondjam vele, amit én akarok. Bocs, amiért fizetnek. Ezért érzek mámorító nosztalgiát ezektől a Nissan sajtóközleményektől.

Az első február 26-án érkezett:
A Nissan állásfoglalása a Navara EuroNCAP töréstesztjének eredményével kapcsolatban.
Így kezdődik: „A Nissan egyértelmű csalódottsággal értesült a 2008-as modellévű Nissan Navara legutóbbi EuroNCAP töréstesztjének eredményeiről, amikor is a pontszámot lerontotta a légzsákok késedelmes működésbelépése. A Nissan azt is csalódottsággal vette tudomásul, hogy az EuroNCAP nem tette közzé a módosított szoftverrel ellátott légzsák-vezérlő egységgel felszerelt Navara ismételt töréstesztjének eredményeit.”

Ejha, mondom magamban. Ez előbb jött meg, mint maga a hivatkozott eredmény az NCAP-tól. Itt valami kínos dolog lesz. És úgy is van. A Navara rommá tört, és az NCAP történetében szuperritka 1 csillagot kapta, azt is áthúzva.

A Nissan persze felelős autógyártóként azonnal kihozott egy frissebb légzsákeletronikát, és visszahívta az összes érintett autót. Így szól ez sajtóközleményül : „A Nissannál rendkívül komolyan vesszük gépkocsijaink minőségét és hibamentes működését, ezért, amikor tudomásunkra jutott a 2008-as modellévű Navarák kis mértékben késedelmesen működésbelépő légzsákjaival kapcsolatos kifogás, azonnal kifejlesztettük az ezt orvosló megoldást. Ezzel együtt szerviz-kampányt indítottunk, melynek keretén belül felkérjük az összes ilyen gépkocsi tulajdonosát, hogy végeztessék el a légzsák-vezérlőegység szoftverének módosítását, így továbbra is teljes bizalommal használhatják és élvezhetik autójukat. Arra bíztatjuk az EuroNCAP-et, hogy amint rendelkezésükre áll a megismételt törésteszt eredménye, a lehető leghamarabb tegyék azt közzé."

És itt jön a kedvenc részem: a büszkélkedés, hogy egy másik autójuk egyébként milyen pompás „A Nissan továbbra is a lehető legnagyobb elkötelezettséggel viszonyul összes terméke esetében a járműbiztonsághoz, és kiemeli, hogy a Qashqai az EuroNCAP töréstesztjei alapján a felnőtt utasvédelem tekintetében ötcsillagos eredményt ért el, miközben az összes eddig vizsgált autó közül a legmagasabb pontszámot kapta.”
LOL! Mama, meghúztak matekból, de csillagos ötös lett a föci témazáróm! És most akkor térjünk át a lényegre, ami nem vicces. Máma kijött az új sajtóközlemény az újratesztelt Navaráról. És juhú, megvan a 3 csillag. Ami persze még mindig elég rémes. Lássuk, hogy szól ez píárul. Tessék figyelmesen olvasni, minden szó számít:

„A Navara maximális pontszámot kapott az oldalütközési teszt eredményeként. Ugyancsak maximális pontszámot ért el a hároméves gyermek-utas védelmének vizsgálata során. A gyalogos-elütést szimuláló tesztben a lehetséges négy csillagból két csillaggal értékelték a Navara gyalogos-védelmi tulajdonságait.
Az Euro NCAP által korábban végzett törésteszt alapján – melynek eredményeit február 26-án tették közzé – a felnőtt utasvédelmet illetően a Navara által elért eredményt kedvezőtlenül befolyásolta az első légzsákok késedelmes működésbe lépése.

Ezt az első vizsgálatot követően a Nissan azonnal kidolgozta a légzsákokat működésbe hozó szoftver módosítását abból a célból, hogy orvosolja a kizárólag a 2008-as modellévű, 2007 májusa és 2007 decembere között gyártott Navaráknál jelentkező problémát.”

Mit veszünk észre:
- Zseniális indítás az oldalütközés maximális pontszámával
- Lelkiismeretes felsorolása a gyerek és gyalogosvédelmi pontszámoknak
- Ugye így már fel se tűnik, hogy szó sincs a frontális ütközésről?
- Épp' csak annyi, hogy rossz volt a légzsákeletronika, de már megjavítottuk

Azaz, drága vevő, ami rossz volt, már jó, vásároljon nyugodtan Navarát. Hazudott itt bárki? Nem. Minden állítás igaz. És mit hagyott ki fantasztikusan a Nissan a sajtóközleményből? Idézem az NCAP eredeti töréstesztjét :

„A Navara utastere instabillá vált (értsd: megroppant) az ütközés következtében, és képtelen lett volna nagyobb terhelésnek ellenállni. A becsapódás oldalán a váznyúlvány összerogyott, így a sofőr lábtere alaposan összenyomódott. A tesztbábu combcsontján nagy sérülésveszélyt mértünk. Továbbá a gázpedál 200 mm-t hátratolódott, ezzel tovább növelve a sofőr lábsérüléseinek veszélyét. A műszerfal egyes szerkezeti elemei mind a vezető, mind az utas térdére és lábszárára veszélyesek. A sofőr mellkasának védelmét gyengére értékeltük, egyrészt az összenyomódásának mértéke, másrészt az egész utascella instabilitása miatt. Az utas nyaka hátrafeszült a becsapódás során, ez életveszélyes sérüléssel fenyeget. A légzsákok és az övfeszítők későn aktiválódtak, és a bábu a sofőr fején is életveszélyes sérülésre utaló értékeket mért. A Navara egyetlen csillagot kapott, mert a frontális ütközésbiztonsága nem üti meg az ennél jobb pontszámhoz szükséges minimális szintet. Mindezeken túl a sofőr fejénél és az utas nyakánál annyira magas az életveszélyes sérülés kockázata, hogy azt az egy csillagot is áthúztuk.”

Ezek után az NCAP is megemlíti, hogy a Nissan már kijavította a késedelmes biztonsági elektronikát, és visszahívta az érintett autókat. Az új szoftveres tesztről pedig így ír :

„A gyenge eredményt részben a légzsák késedelmes felfúvódása okozta. Az új rendszerrel a gyártó hatékonyan kijavította a légzsák hibáját, megszüntetve a korábbi életveszélyes sérülések veszélyét. A Nissan felelősen és gyorsan reagált az értékelésünkre. Reméljük, hogy az újratsztelés híre felgyorsítja a szervizkampányt, és elősegíti, hogy minden Navarát ellássanak a jobb biztonsági felszereléssel.”

Mindez egy újabb sajtóközleményből derül ki. Odáig meg már kevesen ásnak le, hogy kikeressék a részletes új töréstesztet . Hogy aztán kiderüljön, amit egyébként a józan ész viszonylag szépen megsúg magától is, hogy az új Navarában frontálisan karambolozni még mindig elég keserves. Ugyanis az utascella ugyanúgy instabil. A lábtér ugyanúgy összezúzódik, sőt, a második teszten a széttörő hossztartó konkrétan átdöfte a taposólemezt, és bedöfődött az utastérbe. A mellkas még mindig durva terhelést kap, és a lábat is ugyanúgy széttörheti a változatlan műszerfal. A három csillagos eredmény egy számtani átlag: max pontszám az oldalütközésre (16/16), hitvány a frontálisra (7/16). És mégse hazudott senki: a légzsák már tényleg fasza.

Epilógus:

Az alvázas teherautók pusztítanak. Ha két autó összeütközik, a mozgási energiájuknak muszáj elnyelődni. Ez úgy történik, hogy a szép egyenes lemezeik és a strukturális tartóelemeik harmonika formájúvá gyűrődnek. Mivel a merev alváz hosszirányban nem tud deformálódni, jellemzően a másik autó karosszériája gyűrődik helyette. Azaz megöljük a benne ülőt. Mindez addig érvényes, amíg a becsapódás ereje nem elég nagy ahhoz, hogy megroppantasa az alvázat.

Ehhez nem kell ám túl gyorsan menni, elég ha nem személyautót találunk el, hanem valami masszívabbat, például egy teherautót, egy házat vagy egy kocsányos tölgyet. Az alvázon túl ugyanis semmi sincs, mert az alvázas pickupokba nem terveznek rendes gyűrődőzónát. Mivel a felépítmény nem önhordó, csak egy bódé a létravázon, nem sokat ér, önmagában nincs ereje.

Azok a rendes terepjárók, amik több csillagot kapnak az NCAP-tól, jellemzően vagy egyfajta alvázra épített önhordó kasztnis monstrumok (például a Land Rover Disco III), és ettől 2,7 tonnásak, szemben a szűk két tonnás pickupokal, vagy nem rendes terepjárók. Ötcsillagos autó a böszmék közt csak önhordó van: az X5, az XC90 és a Touareg. És egyiket se venné meg egy szafaripark tartós használatra.

Epilógus II:

Hogy lehet, hogy egy kéttonnás pickup csak 1 csillagot kap, egy feleakkora Renault Clio meg ötöt? Ennek két oka van. Az egyik maga az NCAP tesztmetódus. A törésteszten az autó 64 km/h-val nekimegy egy fixen rögzített deformálható fémtömbnek. Nem a teljes elejével megy neki, hanem csak a vezető felé eső 40%-kal. Ez egy durva nehezítés: így nem a kocsi teljes orrán oszlik el a becsapódás ereje, hanem csak a felén.

Mivel a tesztelt autó mozdíthatatlan tömbnek megy neki, ez olyan, mintha önmagával ütközne, és mindketten 55 km/h-val utaznának. A tesztautó a saját tömegének és sebessége négyzetének a szorzatával arányos energiát visz a karambolba, azt kell elnyelnie. A sebesség minden teszten 64 km/h, azaz minél nehezebb maga az autó, annál nagyobb energiát kell felemésztenie a zúzódásban. És ez így igazságos: amennyivel nehezebb a dolga, annyival több vasa is van hozzá. Elvileg. Azaz egy kéttonás pick-up dupla annyi energiát kell lenyeljen, mint egy Mini.

Ebből persze az is következik, hogy ha a kéttonnás pickup és az egytonnás Clio találkozik, a karambol során a pickup feleakkorát lassul, ennyivel enyhébben csapódnak az utasai a műszerfalnak. Ráadásul duplaannyi anyag nyeli benne az ütközési energiát. Csak míg a Clióban egyenletesen, programozottan gyűrődnek a lemezek és a váznyúlványok, és közben egyre fogy a pusztító energia, a pickup merev alváza ilyet nem enged. Így helyette is a Clio gyűrődik. Feltéve, hogy nem megy simán át a szélvédőjén a Navara alváza. Azaz gyengébb ellenfél ellen és koccanásnál az alvázas autó a nyerő.

Másrészt viszont, ha a pickup önmagával találkozik, vagy valami még keményebbel, akkor nagy a baj. Ilyenkor senki se nyeli az energiát, az alváz elhajlik, eltörik, a hitvány lemezkasztni fölötte meg összeroskad, és kalap, kabát. Azaz az amerikai anyukák önmagukkal szúrnak ki. Ahogy mind átülnek behemótokba, kiszolgáltatottjai lesznek egymásnak. Két Nissan Quashqai 55 km/h-s frontális karamboljából jó eséllyel mindenki kiszáll sérülés nélkül. Ugyanebben a balesetben két Navarában simán meghalhatnak az érintettek. Klassz, mi?

Epilógus III:

Ha hivatalos közleményt olvasunk, mindig azt keressük, amiről nincs szó. A sorok közt olvasásban évszázados tapasztalatunk van, ne engedjük kárba veszni. Mára végtelenül ostobának kell lennie egy nagyvállalatnak ahhoz, hogy hazudjon. Nem is szokott. Ehhez rég túl jók a jogászaik és a píárosaik. De ne feledjük: a világ bármely hazugságát ki lehet rakni véges számú igaz állításból.