Sietni megéri. De mennyire?

A két népcsoport indokai nagyon sokszínűek. Az elsők félnek a sebességtől; félnek a rendőröktől, sajnálják benzinre a pénzt; kímélik a kocsit; pici baba ül az autóban; nitroglicerint szállítanak. A másik szekció: nafta nem számít - mert más fizeti; nafta nem számít - fizetem; Józsi majd elintézi a büntit; mentelmi jog; nem én sietek, a többi lúzer tököl...

A két tábor között tehát nagy a szakadék és gyakran kerülnek összeütközésbe. Képletesen is, meg a valóságban is. Keveredésüknek köszönhetjük, hogy itthon nincs a forgalomnak kellemes, megszokható ritmusa. A szabályos tempó hol túl gyors, hol meg tarthatatlanul lassú - és mindez ugyanott, csak egyszer hétvégén, másszor munkanapon. Gondoltam, igazságot teszek.

Először is, ott a fogyasztás. Sokan azt hiszik, minél lassabban mennek, annál kevesebbet kajál az autó, de ez nem mindig igaz. Persze aki hetvennel megy mindenhol, annak tényleg alig eszik, de a normális, városon kívüli sebességeknél nincs drámai eltérés egy átlagos autó esetén. Minden motornál van egy tartomány, ahol a fajlagos fogyasztás optimális, az alatt és a fölött egyaránt nagyobb - ez a pont valahol a középső régióban szokott lenni.

A turbódízeleknél még az is előfordulhat, hogy nagyobb sebességnél kevesebbet fogyasztanak, mint mondjuk kilencvennél. Hiába nő a légellenállás, mert közben javul a feltöltés hatékonysága is, az intercooler több levegőt kap, satöbbi. Mindenesetre a VW TDI-k jó példák arra az esetre, hogy állandó 130-nál és 160-nál nincs gyakorlati különbség a fogyasztásban, ahol tehát lehet, hajlamossá válik az ember a nagyobbikat választani.

Ugyanez a benzineseknél máshogy alakul: a relatíve kicsi motorokat már rettenetesen pörgetni kell autópályán, ha valódi gyorshajtást akar elkövetni az ember - és ez akár litereket dobhat az étvágyon, főleg az országúti fogyasztáshoz képest. A nagyobb benzinmotoroknál megint más az ábra: kevésbé ugrásszerűen nő a fogyasztásuk, ha gyorsabban mennek. Ezt mindenki tudja a saját kocsijáról, ennek megfelelően lövi be vezetési stílusát.

Nézzük a két világ találkozását.

Főútvonalon, bár néha idegőrlő módon, de tény, hogy célba ér az ember. Ha nincs kamionstop, annyival kell menni, mint a teherautók, vagyis úgy 90-100 között. Nem lassíthatunk ez alá, mert a kamionok eltipornak. Ha sok a falu is, 60-65-ös átlagnál nem tudunk jobbat menni.

Ugyanitt a turbódízelekkel általában 120-130 km/órás utazókat mennek a srácok, folyton utolérik a kamionokat, meg a spórolósokat. Ilyenkor ők is hosszan araszolnak és ők sem tudják az átlagukat lényegesen 70 km/h fölé vinni. (Na jó, ámokfutással-záróvonalkanyarodósávnemszámít módon igen, de azt nem pártolhatjuk.) Szóval, a gyakorlatban egy átlagos 200 kilométeres utat feltételezve maximum 10-12 percet spórolhatnak, igaz, pénzben nem járnak jobban, mint a spórolósok. Hisz országúti tökölés közben a benzines is nagyon keveset fogyaszt. Az országúti gyorshajtás előnyei a néptelen, sokadrangú utakon, illetve éjjel jönnek elő.

Viszont ezek az előnyök hamar elvesznek egy-egy meggondolatlan pisilés/kávézás/cigizés/tankolás során. Aki egy 200 kilométeres úton áll tíz percet, az pont elbukta, amit a nagy tempóval nyert. Itt átlagról van szó, és ez rettenetesen sok, ráadásul előzgetheti újra ugyanazokat a kamionokat. És a végén odaér ugyanakkor, mint a keveset előző. (Igaz, emez szigorúan pisilés nélkül.) Viszont ahhoz, hogy feltornásszuk az átlagunkat 75-80-ra egy normál alföldi úton, 10 kilométerenként egy faluval megáldva, stresszesen, permanens életveszélyben és állandóan előzgetve kell közlekednünk. És rendkívül magas csúcssebességeket kell elérni ott, ahol senki sem látja.

Az autópályázás kérdése megint más. Sokan időnyereségnek tartják, de rövid távon nem mindig az. Aki minden egyes alkalommal vesz egy négynapos matricát, az már az odaútból elvesztegetett pár percet, pláne, ha előtte hárman kértek áfás számlát a sorban. Mondjuk, az M5-ösön Kecskemét Budapest felőli végéig maximum negyedóra nyerhető, Pesterzsébetről nem biztos, hogy időben és üzemanyagban megéri az M5-öst választani; vagy épp a régi 3-as út mellől sem érdemes 30 percet bumlizni az M3-asig, hogy aztán kitépjünk Gödöllőre.

Autópályán nagyobb távon lehet sokat nyerni, de maradjunk a realitásoknál. Aki kétszázas utazótempót diktál, rengetegszer lassít le - a többiek, az egymást előző kamionok és a KRESZ-tisztelők miatt. Szóval, a kétszázas tempózás csak az autópálya hivatalos átadása előtt jelenthet kétszázas átlagot, a valóság nem lehet több 130-nál, amit a városi ki- és bevezető szakaszok sokszor tovább rontanak. Így a standard kétszáz kilométeres út egy órát és harminc-egynéhány percet igényel. A pályás gyorshajtás talán ma még nem túl lebukásveszélyes, de a bevezető szakaszokon egyre szigorúbban radaroznak, ezért hát a végén nagyon be kell lassulni.

Azok, akik közelebb állnak a valós sebességhatárokhoz, mondjuk a még megtűrt tempóval, 140-150 körül utaznak. Végeredményben 110 km/órás átlaggal simán odaérnek, hiszen őket jóval kevesebben akasztják meg. Azaz a kétszázas távon buknak a legrosszabb esetben húsz percet, de inkább kevesebbet.

A kevesebb gyorsítgatás miatt viszont itt még a benzines is normálisan fogyaszt, míg a kétszázra gyorsító-kilencvenre fékező dízeles azért már simán felnyomja a TDI étvágyát nyolc literre. Ellenben, ugyanezzel a dízellel, normális tempóban akár másfél-két litert, azaz öt-hatszáz forintot spórolhatna száz kilométerenként a gázolajon.

Persze, ha a cég fizeti, mindegy. Ha éves matrica is van a kocsin, a költségek végképp érdektelenek. És vajon egy öt-hatmilliós autó tulajdonosát mennyire foglalkoztatja párezer forint?

Még egy, erősen elnagyolt számítást elvégeztem, de a részletektől megkímélnék mindenkit. Adott egy autópálya, amely belefut a városba - elnézést a vidékiektől, de ezt a példát az M3-as budapesti bevezető szakasza ihlette. A város határában van egy lámpa, amely elég gyakran fél percre pirosra vált. Az egyik autó a lámpáig 150-es átlaggal jön, majd áll fél percet. A másik 120-as átlaggal jön, ő pont akkor ér oda, amikor zöldre vált a lámpa. Nem akartam túlbonyolítani a számítást, ezért a forgalomlassító fortélyokat nem kalkuláltam be. Mindenesetre kijött, hogy a gyorsabbik autót a lassabb mindenképp utoléri, ha az az utolsó bő hat kilométeren belül előzte meg őt. Vagyis ott, ahonnan még nem is látszanak az első bevásárlóközpontok.

Ez az írás, ne legyünk álszentek, a realitásokról szól. Mert kollektív felelősség ide, szigor oda, igazából a sebességhatárok és a valós utazótempók a gyakorlatban nem azonosak. Vannak esetek, amikor ezek a számítások nem igazak, hol ilyen, hol olyan irányban. Ám alapvetően igaz, hogy aki gyorsan megy, az előbb ér oda - ezt az alaptételt nem lehet megdönteni.

Az is tény, hogy a tankolási költség csak egy bizonyos réteg számára visszatartó erő, általában azoknak, akik szűkös büdzsével vállaltak autót. A többségnek az üzemanyagon spórolható összeg elenyésző az autózás egyéb kiadásai (biztosítás, törlesztés, gumi, karbantartás) mellett. Tehát pusztán emiatt kevesen fognak racionálisabban közlekedni.

Azonban vannak olyan határok, ami fölött már érdemes elgondolkodni. Aki őrült, vagy csupán az adrenalinért nyomja a gázt, netán annyira jó autóban ül , hogy fel sem tűnik neki a tempó - ez a réteg úgy sem fog gondolkodni. Ott kezdődnek a bajok, amikor az ember megmagyarázza magának, hogy: "nem megyek a pályán, kétszáz kilométeren ugyanannyi idő alatt ott vagyok, ha egy kicsit odalépek". Kizárt.

Az egészben csak egy dolog a borzasztó. Ez egy kicsi ország, párszáz kilométeres utak a jellemzőek. Mégis, legfeljebb tíz-húsz perc előnyért vagy hátrányért hajlamosak vagyunk egymás idegeire menni, akár némi életveszéllyel is fűszerezve az autózást. Ami akkor válik alapvető problémává, ha szembe is jön valaki, hasonló elvekkel . Ezzel nem azt akarom mondani, hogy mindenki közlekedjen lassan, vagy gyorsan - az lenne az igazi, ha a két szélsőség közelítene egymáshoz.