Jogosan dőltünk hátra a júniusi pályanap után. A Toyota még minket is meglepett azzal, hogy gyakorlatilag hibamentes produkciót nyújtott.
Ki is élveztük a mámort, hogy két év tetemes szabadidő-feláldozásának meglett a gyümölcse, és kimondatlanul is megérett bennünk a döntés, hogy itt nem hagyjuk abba. Lehet, hogy hibát követünk el, mert ez volt Corollánk történetének csúcspontja, de ez mindig csak utólag lesz világos. Mi viszont mindent megteszünk, hogy az ellenkezője derüljön ki.
A műszaki bravúr ellenére azért sok tanulsága volt a pályanapnak. Egyrészt a rituális guminyomás és kerékcsavar-meghúzás ellenőrzések túlbecsülhetetlen jelentősége, másrészt az, hogy van még mit reszelni a Toyotán. De mennyivel jobb a fejlesztéseken agyalni, mint a károk elhárításán dolgozni...
A meseszép és kényelmes Subaru-ülésekről, amiket kábé egy egész napos munkával faragtam be az AE86-osba, kiderült, hogy túl magasak. Sejtettük persze már a próbaülések alkalmával, de a padlólemeznél mélyebbre csavarozni nem lehetett volna őket, és mivel ezek voltak kéznél, felhasználtuk őket. A pályanapon viszont egyértelművé vált, hogy még sisak nélkül is csak görnyedve tudjuk vezetni a gépet, ami tarthatatlan. Bukót és normális üléspozíciót akartunk, de ízibe.
Pista egyik nap sejtelmes pókerarccal érkezett a szerkesztőségbe. Nem árult el semmit, de nem is hagyott békén, amíg át nem mentem vele a parkolóházba, ahol képzeletbeli dobpergés és cintányércsengés mellett kinyitotta a csomagtartót, ahol nem más figyelt, mint egy vattaúj versenyülés. Vegyes érzelmekkel fogadtam, mert kicsit úgy éreztem, eltévedtünk, félreszaladt az eredeti filléres koncepciónk, de be kellett látnom, szép darab.
Nem sokkal később sikerült túladni a Subaru-üléseken - a pályanapon megtetszett egy srácnak, és el is jött érte, ezzel megint egyenesbe került a könyvelés. Már csak be kellett faragni az új kagylót, meg valamit mellé, hogy tudjunk taxizni.
Komolyan el kellett gondolkodnunk a fék-kérdésen is, mert a rozsdás első tárcsák egyetlen pályanap alatt szinte vasig ledarálták az új első betéteinket, és éreztük, hogy hibátlan állapotban is kevés a tartalék a rendszerben. Tanakodtunk, nézelődtünk, mivel lehetne költséghatékonyan továbblépni, de nem sikerült kifundálni a tutit, főleg, mert fájt volna elveszíteni a 13-as kerekek használatának lehetőségét. Amikor megláttam, hogy leakciózták az AE86-oshoz való Brembo féktárcsákat, nem hezitáltunk tovább. Izzon a vas, valami csak lesz. Kár, hogy időközben elfogyott a jó kis Mintex fékbetét, csak a világhírű Simerből volt raktáron a Corollához, ettől kicsit fázom, de meglátjuk, hogy bírja. Majd jól bejáratjuk.
Fékbetétet bejáratni? Mi van?
Sokszor hallottam már, ahogy gentleman driverek társalognak a green fade-ről, a fékbetétek kiégetéséről meg hasonlókról, és tapasztalati úton meg is ismerkedtem a jelenséggel, ahogy a friss fékbetéteknek megjön a szaga, majd visszahűtés után elkezdenek rendesen működni. Addig viszont sosem jutottam el, hogy rendesen utána olvassak, de miután egyik délután a szerkesztőségben szóba került a téma Karottával, elérkezettnek láttam az időt. És mivel jövő héten pályanap, mi meg itt állunk egy szűz első fékgarnitúrával, nem árthat meg egy kis tudomány.
Kiderült, hogy semmit nem tudok a modern féktechnológiáról. A rendes fékbetétek nem úgy működnek, hogy nekifeszülve a féktárcsának önmagukat és a vasat önzetlenül feláldozva heveny (abrazív) kopással érik el a kellő súrlódást, hanem ideális esetben még a bejáratás/bekoptatás alatt felhordanak egy kontaktréteget a tárcsára, amivel szépen együtt tudnak működni. Amíg rendes üzemi hőmérsékleten dolgoznak, megmarad ez a réteg, a tárcsa alig kopik, a betét pedig szépen el tudja látni a dolgát. Ennek a rétegnek a felhordása az egyik feladat a fékek bejáratásakor.
A másik pedig az, hogy kiégessük a betétből a gyártás során beléjük szorult kötőanyagokat, amik nem szükségesek a működésükhöz. A kiégés során érezzük a jellegzetes fékszagot, ami kísértetiesen hasonlít ahhoz, mint amikor túlmelegszenek és szétégnek. Erre az üzemszerű folyamatra is intenzív gázképződés jellemző, magyarul füstöl a betét, ezért is gyengül le csúnyán a fékhatás (ezt hívják angolul green fade-nek), mivel a tárcsa és a betét közé szorul a gázréteg. Viszont ha szépen kiűzzük az alacsony hőfokon elillanó összetevőket a betétekből, hosszú, boldog, és főleg állandó súrlódási tényezővel bearanyozott életük lesz.
Hogyan lássunk neki? Ha hihetünk a Stoptech meglepően igényes és gyakorlatias technikai leírásainak, utcai vagy sportos használatra szánt betéteknél tíz intenzív, blokkoláshoz képest úgy 80%-os fékezéssel kell megkezdenünk a szertartást. Százas tempóról tízre fékezzünk, közben ne hagyjuk visszahűlni a féket, de semmiképpen ne álljunk meg. Ezzel jó eséllyel már a negyedik-ötödik fékezésnél elérjük a fék üzemi hőfokát, de remélhetőleg még nem melegítjük túl. Tíz fékezés után szépen hűtsük vissza a rendszert, vagyis menjünk a lehető legnagyobb sebességgel, fékezés nélkül. Ez az első menet elméletben összekoptatja a súrlódó felületeket, és létrehozza a kontaktréteget a tárcsán.
A teljes lehűlés után egy második tízes sorozattal nagy biztonsággal ki is égetjük a betétekből a fölösleges anyagokat, de ha nagyon tutira akarunk menni, tehetünk egy harmadik kört is. Mindezt praktikus valami néptelen útszakaszon elvégezni, pályán nem leszünk túl népszerűek, ha lépten-nyomon satuféket nyomunk, majd csigatempóban körözünk.
Alkatrészkupacunkat néhány liter váltóba és sperrdiffibe való olajjal tettük teljessé, mivel az évek óta álló hajtáslánc üzemmelegen meglehetősen éles hangon kezdett énekelni. Bár Karotta megnyugtatott, hogy ez a Hacsinál teljesen normális, azért nem tűnt rossz ötletnek, ha az állásban nyilván korrodálódott felületekről lemosott koszt leengedjük az első olajtöltettel. Mellesleg sikerült a gyári speckóknak maradéktalanul megfelelő olajat szereznünk, úgyhogy muszáj volt ezt betölteni.
Kivonultunk hát az augusztusi hosszú hétvégén, hogy összelapátoljuk a gépet a hóvégi pályanapra. Az üléseket mindenképpen be kellett műteni, a fék is kötelező program volt, de titokban reméltük, hogy egy egész nap alatt jut másra is idő.
Felkészülten láttunk neki az üléskonzol-gyártásnak, két 100x5-ös laposvassal, mivel az előzetes felmérésnél kiderült, hogy esélytelen a gyári sínekre úgy ráépíteni a versenyülést, hogy beférjen a sisakba bújtatott fejünk az áldott tolótető alá. Becsavaroztam-hegesztettem kereszttartónak a laposvasakat, majd ezeken állítottuk be a megfelelő üléspozíciót. Megint olyan érzésünk volt, hogy egy olyan gránátálló alkatrészt építettünk be, ami még akkor is ott fog virítani a két laposvason, amikor a kiflivé tört, kiégett bódé utolsó vasmolekulája is elporladt már.
Amíg én a pajzsom előtt szikráztattam az elektródát, Pista lebontotta az első féket. Ha már a tárcsacseréhez le kellett húzni az agyakat, és még régebben feljegyeztem, hogy van egy kis hangja a csapágyaknak, kipucoltuk és újrakentük az agyakat, még egy pár új szimeringre is befizettünk. Az új csapágy kicsit húzós árban van, megpróbáljuk a lehetőségekhez képest megnyújtani a meglévők életét.
Összecsiszolódott csapatként olyan feltartóztathatatlanul haladtunk előre, hogy magunk is meglepődtünk. Miután elkészültünk a fékkel, ha már arra jártunk, kiborítottuk az első gólyalábakat. Találtunk ugyanis az autóban két pár rugót, amiket kár lett volna a csomagtartóban rohasztani. A két piros - mint később kiderült - egy méltán híres Szivák-féle szett előre; egy milliméterrel vastagabbak a gyárinál, és rátehénkedve érezhetően keményebbek. Befűztük gyorsan, valamivel lejjebb is került a Corolla orra, mi pedig cselekvési kényszerbe kerültünk, mivel ha így marad, még alulkormányzottabb lesz, amit életünk árán is megakadályoznánk.
Így aztán megkettőzött erővel folytattuk a munkát, pikk-pakk lecseréltük az olajakat, egy betaknyolt konzolra visszadobtuk a gyári utasülést, és nekiláttunk a hátsó futóműnek. Ide két ismeretlen eredetű, de igen combos rugót szántunk, amelyek szintén a Toyotával együtt érkeztek, vagyis pont neki valók, már össze is barátkoztak. Átmérőben is nagyjából stimmeltek, csak méretre kellett vágni őket.
Ha egy menettel rövidebbre vesszük a gyárinál, nem nyúlhatunk nagyon mellé - egyeztünk meg félperces tanakodás után. Rugóösszehúzó már nem kellett a beépítéshez, és első nekifutásra majdnem stimmelt is a hossz. Még egy menetet vágtunk, így ültettünk végül kábé három centit a hátulján, ami szemre már egészen vállalható.
A próbakör megrázó élmény volt. Olyan éktelenül pattogott a hátulja, hogy az elejét képtelenség lett volna értékelni.
Még futunk egy kört, hátha sikerül valami komolyabb lengéscsillapítót szerezni a heroikus, ámde reménytelen küzdelmet vívó sárga Bilsteinek helyett hátra. Persze vannak már ötleteink, de rendes versenyautóhoz méltó módon ezt természetesen nem árulhatjuk el a pályanap előtt. Augusztus 31-én mindenképpen ott leszünk, és remélhetőleg még szeptember 1-jén is. Ez már a Toyotán múlik.
Kérdése van? Itt választ kaphat rá!
