Gyújtógyertya tuning

A motorban talán nincs egyszerűbb szerkezet a gyújtógyertyánál. Ezért is akarják annyian tuningolni.

Már az első benzinmotorkban is valahogy így működött a szikraképzés, és drasztikus változás nem is következett be a hetvenes évekig, amikor először az olajválság, majd a hamarosan megjelenő és folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normák miatt egyre több figyelmet szenteltek a hatékony motorüzemnek. A gyújtógyertyák fejlesztése új lendületet kapott. Ma már a gyújtógyertyák gyártói minden autótípushoz többféle, különbözően árazott modellt kínálnak, a hagyományos daraboktól az egzotikus gyújtógyertya-költeményekig.

Az utcai gyertyákhoz egyre kifinomultabb anyagokat használnak. Ezüst- vagy platinaelektródás gyertyákkal már nem lehet hencegni az autós klubtalálkozókon, ilyeneket minden manufaktúra kínál. Nemrég kezdődött viszont a ritka földfémek idénye, elég a Bosch-féle ittriumra vagy az NGK- és Denso-féle irídiumra gondolni. Ezek a hátborzongatóan high tech hangzású anyagok elsősorban kiváló vezetőtulajdonságaik és hosszú élettartamuk miatt válnak be. Minél jobb vezető anyagokat használnak, annál kisebb a teljesítményveszteség - annál erősebb a szikra. Hosszú élettartamuk pedig jó hővezetésüknek köszönhető: még a mai modern motorokban szokásos nagy terhelés hatására sem hajlamosak beégni.

Felmerülhet, hogy a többpólusú gyertyák netán egyszerre több szikrát is leadhatnak. Ez elvileg nem teljesen kizárt, a valóságban mégis ritka jelenség. A szikra kialakulását a fizika vezérli, annak szabályaiból pedig az következik, hogy a szikra olyan, mint a lusta cserkészcsapat: mindig a legrövidebb utat keresi. Legrövidebből pedig csak egy van. Esetleg két, pontosan egyformán rövid.

Rövidebb az élettartama a tuning-gyertyáknak (tisztelet a kivételnek), cserében érezhető teljesítménynövekedést ígérnek. Magyarországon a cseh Brisk-é talán a legátfogóbb tuning-program. Háromféle konstrukciójú tuninggyertyát is kínálnak, de ezek nem csereszabatosak: egy adott motorba a három típus közül mindig csak az egyik bírja a gyár ajánlását. Sőt, egyes motorokhoz a gyár nem is ajánl tuning-gyertyát - leggyakrabban az égéstér geometriája, illetve a gyújtó elektronika teljesítőképessége nem felel meg a tuninggyerták szeszélyeinek.

De a gyári ismertető más előnyöket is felsorol: a lapos elektródának nincs térbeli kiterjedése, tehát nem "árnyékolja" a szikrateret. Így a hengerben kialakuló örvények szabályosabb mozgásúak lesznek, a szikra pedig épp azon a ponton képződhet, ahol az égéstérben optimális a benzin-levegő keverék aránya.

Mitől jó a jó gyertya? Elsősorban attól, hogy az általa szolgáltatott szikra mindenkor elég erős ahhoz, hogy a hengerben lévő benzin-levegő keveréket begyújtsa. A szikra pontos időzíthetősége is fontos: a jó gyertyák reakcióideje gyors. Az sem árt, ha mindezekre a tulajdonságokra kilométerek tízezrein át számíthatunk.

A divatos, többelektródás típusok elsősorban az élettartam meghosszabbítását szolgálják, és csak másodsorban a nagyobb motorteljesítményt. A hengerben végbemenő fizikai folyamatok dinamikája meglehetősen bonyolult, igazán pontos leírásukba már beleőszült néhány mérnökgeneráció. Az biztos, hogy a percenként akár több ezerszer is szélsőségesen változó nyomás és hőmérsékleti értékek olyan szeszélyes örvényjelenségeket eredményeznek, hogy már az is nyereség, hogy a több testelektróda közül legalább az egyiken közel optimálisak lehetnek a szikraképződés feltételei, így nő a szikrabiztonság. Ez esetleg kismértékben megérezhető a teljesítményen, de talán még fontosabb, hogy mivel elvileg minden egyes égés tökéletesen megy végbe, nem juthat a katalizátorba elégetlen üzemanyag, ami középtávon a katalizátor halálát okozhatná.

Az viszont kétségtelen, hogy mivel a szikraképzésben váltakozva több testelektróda is részt vesz, azok egyenként kevésbé "kopnak." A gyertyák halála ugyanis az, ha a beégett, elfogyott testelektródák és a középelektróda közötti távolság túl nagyra nő, és a szikra esetleg már nem jön létre. Ilyenkor a motor ki-kihagy (esetleg nehezen indul), és a rutinos autós már veszi is elő a gyertyakulcsot. A többelektródás típusok később érnek meg a cserére, magasabb áruk már így megtérülhet.

A ma gyártott utcai gyertyák csereperiódusa már sosem rövidebb, mint az adott autó szervízintervalluma, de a csúcsminőségű gyertyák akár 90-120 ezer kilométeren keresztül is megbízhatóan működnek.

A Brisk speciális gyújtógyertyái közül a Premium LGS nevűt kaptuk tesztelésre. Az ezüst középelektróda és az egész gyertya mintaszerű felépítése csak az alap: az igazi trükk a gyűrű alakú testelektróda. Legnagyobb előnye, hogy ellentétben a három- vagy négypólusú gyertyák számban korlátozott szikraképződési helyével, itt elvileg végtelen ponton jöhet létre a szikra.

A gyűrű alakú elektróda egy másik tulajdonsága miatt is képes az optimális ponton begyújtani a keveréket: a nagy elektródafelület javított hőelvezetést is jelent, így lehetővé vált, hogy a gyújtógyertya a szokásosnál valamivel mélyebben lógjon az égéstér magasabb hőmérsékletű részeibe, vagyis éppen oda, ahol a szikra a leghatékonyabban tudja berobbantani az üzemenyag-keveréket. Aki már próbálta az autótuningot, tudja, hogy nincs nyereség áldozat nélkül. Az eleve a magasabb árkategóriába pozícionált Premium gyertyát (vagy nyolc alaptípust lehetne venni egy darab árából: 1750 ft/db) még drágábbá teszi a korlátozott élettartam. A 20-30 ezer kilométeres csereperiódus oka, hogy amíg az utcai gyertyák kivétel nélkül süllyesztett középelektródás kivitelűek és szélárnyékban szikrázgatnak, addig a Premium LGS középelektródája nagyon is szabadon van, szabad prédája az égéstérben dühöngő kénköves pokolnak.

Ha a soft tuning másik két, népszerű termékét (sportdob, sportlégszűrő) vesszük, azok nem okoznak kárt nem rendeltetésszerű használat esetén sem: ha csak a gyerekért járunk a kocsival az oviba, legfeljebb nem használjuk ki ezek potenciálját. A tuning gyertya viszont nem szereti a dugóban araszolást, és főleg a sok rövidutas, hidegindításos üzemmódot: nem lesz elégséges az öntisztulása, és nemhogy nem javít a teljesítményen, kifejezetten gyújtásproblémákat idézhet elő. Szóval az döntsön csak a tuning gyertya mellett, aki becsszóra' rendesen ki fogja huzatni a fokozatokat.

A másik ok, ami miatt egyesek csalódnak a sport gyertyákban nem műszaki, inkább jogi probléma. A nagy gyertyagyártók ugyanis elképedve figyelték meg a garanciában visszaküldött hibás darabokon, hogy a nevüket viselő termékek sohasem látták a gyáraikat. A gyújtógyertyákat ugyanis hamisítják. Ráadásul nem is a primitív Adibas-Parasonic-Reabok vonalról van szó: a hamisított gyertyák első ránézésre a megtévesztésig pontosan hozzák az eredeti design-t.

Az egyik nagy cég magyarországi képviselője be is vizsgáltatott ilyen gyertyákat, és bár a minőség messze nem érte el a gyárit, a hamisítvány nem volt katasztrofális. Így az azt megvásárló sajnos nem azt a következtetést vonja le, hogy "nahát, biztos hamisított terméket vettem," hanem azt, hogy az adott márka gyertyái egyszerűen nem elég jók. A próbára kapott Brisk Premium LGS gyertyákat két Skoda Octaviában teszteltem. Az egyik az 1.6-os alaptípus volt, 75 lóerővel, a másikban a győri 20 szelepes, 1.8-as motor dolgozott (125 LE). Az autókon más tuning nem volt.

A tuning szektorban különösen nagy lehet a csalódás, hiszen a felhasználó érezhető teljesítménynövekedést várna, nem pedig egy megbízhatatlan gyertya szerencsétlenkedése miatti teljesítménycsökkenést. Megnyugtatásul annyit, hogy a Brisk importőre szerint nem a relatíve kis számban eladható tuning gyertyák a hamisítók fő célpontjai, hanem a nagy sorozatokban teríthető, egyszerű típusok (Lada, Suzuki, Golf tulajdonosok, figyelem).

Szeánsz

A gyertyacsere után egyik autó sem táltosodott meg, de a változás azért több volt, mint egyszerű belemagyarázás. Amit észre lehetett venni: az 1.6-os simább alapjárata, kicsivel nagyobb dinamikája. Mivel a bázisérték eleve kicsi volt, a néhány százalékos esetleges teljesítménynövekedést nehéz volt a forgalomban érezni. Ha el kellene mutogatnom a változás nagyságát, a hüvelyk- és a mutatóujjam igen-igen közel lenne egymáshoz.

Az erősebb motor azzal lepte meg az autógyárak irányában eleve szkeptikus tesztelőt, hogy már az autóban lévő eredeti gyújtógyertya is meglehetősen speciális kivitelnek tűnt. A kiszerelt gyertya három testelektródájával és az Audi-karikák melletti NGK felirattal komoly darab benyomását keltette. A Brisk Premium azért egy kicsit űberelte: a motor jobban vette a magas fordulatokat, különösen a leszabályozási tartomány közelében lett virgoncabb. Csoda mindazonáltal itt sem történt: a kb három tized másodperccel jobb gyorsulást nehéz fenékkel is megérezni. Gyorsulási versenyen azért egy negyed-lökhárítónyi előny összejöhet.

Tudomásul kell venni, hogy a motor és a gyújtásrendszer konstrukciójától is függ az elérhető eredmény, így minden autó esetén más és más lehet a nyereség mértéke. Ezt figyelembe véve senkit nem beszélnénk le egy saját autós tesztről. Az megjósolható, hogy komolyabban kihegyezett autóknál (pl vezérműtengely-csere, kiiktatott leszabályozás) szinte muszáj ilyet használni, hiszen a magasabb fordulatszám, a felgyorsult ciklusok a gyújtórendszer szintrehozását is megkövetelik. A soft tuning elemeivel (légszűrő, dob, chip) már optimalizált autóknál is jó eredményre számíthatunk. Fontos szempont ilyenkor is a rendeltetésszerű használat, tehát a pörgős, dinamikus autózás.

Utcai autókba ellenben felesleges pénzkidobás a tuning gyertya. Lehet, hogy annyi pénzből többre megyünk egy sportos sebváltógombbal: tíz mentális lóerő többet ér egy igazinál.

A cikkhez felhasználtuk az Autó2 magazin 1999/12 számában közölt "Villámlátogatás" című cikket. Köszönet: Földes Gábor és Bende Tibor (Forstrade Kft), Buruzs István a.k.a Fogash, Petrás Zsolt (Skoda "Mentes és társa" Kft.)