Kommentek

• 2008.03.13 15:04:21sufnyi

  Turbókhoz még annyit hoozátennék hogy manapság már állítható szögű lapátos turbókat használnak a jobb hatásfok miatt. Minél nagyobb a turbó nyomása annál több levegö jut a hengerbe és ezáltal a puff is nagyobb lesz a hengerben. Persze egy idő után valami nem bírja a túlzott terhelést és "elszáll". Ezért a turbós motorok erősebb és vastagabb anyagból készülnek mint a "sima" szívók.
  

• 2008.03.13 19:57:37makmarci

  A komprex diesel-ről nem találtam semmit, jó lenne, ha belevennétek azt is.

• 2008.03.23 22:45:30szek08

  valamint a turbinát a kiáramló gáz hajtja, amihez szintén energia kell. így amig bepörgeti a motor a turbinát, az időbe telik. pl a kompresszor ezt a hiányosságot küszöböli ki.

• 2008.03.24 10:20:47Akarki lehetek

  A kipufogógáz hajtja a turbinaoldali lapátkereket, ami közös tengelyen van rögzítve a kompresszor lapátkerekével. Mivel alacsony fordulaton nincs kellő sebessége a kipufogógáznak, kisebb turbót alkalmaznak, ami hamarabb felpörög, de a szállítása is kisebb. A nagy turbó többet szállít, de később pörög fel. A két oldal méreteinek változtatásával lehet elérni a karakterisztikához megfelelő működést, emellett olcsóbb is a változtatható geometriás feltöltőnél (VTG). A VTG esetében a kipufogó oldali lapátkeréknél körben egy lapátozás van elhelyezve, ami sok kis terelőlapátból áll, amik egy tengelyen el tudnak forogni. Ezek állításával a kipufogógáz más-más szögben éri a turbinakereket, amit hamarabb fel lehet pörgetni. Ezt fordulatszám függvényében vezérlik. Így egy nagyobb turbót is hamarabb fel lehet pörgetni. A turbóban a nyomást egy Wastegate nevű szelep szabályozza. Ha a nyomás eléri a beállított értéket, akkor vagy a szabadba nyit a szelep, és nem tud nőni a nyomás, vagy a kompresszoroldalt összenyitja a turbinaoldallal. Benzinmotoroknál érdemes beszélnünk még a lefújószelepről. A benzinmotoroknál általában a fojtószelep gázelvételre zár, ami azt eredményezi, hogy a fojtószelep és a turbófeltöltő közötti szakaszon a nyomás megnő, és a turbinakerék ebben a magasnyomású térben hamarabb elveszti a mozgási energiáját, ergo lassul. Ha gázelvételkor egy szeleppel a nyomást ebből a szakaszból a szabadba engedjük, akkor kevésbé csökken a turbó fordulatszáma. Ez pedig fontos, mert kis fordulaton ugye kevesebbet tölt. Talán több részletbe felesleges lenne belemenni, főként a méretezési kérdésekbe, csapágyazásba... Amit még érdemes tudni, hogy turbós autónál az olajcsere nagyon fontos dolog, mert a motor kenési rendszeréről történik az ő kenése is, olajválasztás és olajcsereperiódus különösen fontos!!! Illetve indítás után míg be nem melegszik a motor, nem szabad túlzottan terhelni, ha pedig meg van hajtva az autó, akkor leállítás előtt 1-2 percig alacsony terhelésen kell tartani. Az olaj másképp a magas hőtől a turbinatengelynél krakkosodik, olajkoksz formájában leülepszik, és a turbó szűk keresztmetszetű olajjáratait eltömíti. Azután pedig nem kap kenést, és a többibe ne ids gondoljon senki..... Alkalmaznak még 2 turbós rendszereket is, egy kicsi illetve egy nagy turbóval, alacsony fordulaton a kisebb turbó dolgozik, magason pedig a nagy. Egy penumatikus bvagy elektronikus vezérléssel egyszerűen megoldható, hogy mikor melyiket hajtsuk meg. Természetesen nem ON/OFF kapcsoló szerűen, hanem fokozatosan egyik turbó keveseb kipufogógázt kap, a másik többet. Így fokozatos átmenettel nagyon jó feltöltést lehet elérni. A VTG-nél drágább. nehezebb, de jobb hatásfokú rendszert kapunk.

• 2008.04.19 23:39:43LGLuke

  Én a twin turboról szeretnék olvasni, mert az kimaradt. Itt van Wikin: en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo
  
  Ennek mi értelme van, mert gondolom itt a ketős feltöltésű különböző méretű turbók helyett két egyformát alkalmaznak. "V" elrendezésű motoroknál jöhet szóba, ahol 2 kipufogó elvezetés miatt érdemesebb külön 2 turbót építeni a jobb hűtés és könnyebb megoldás miatt?
  
  Köszönöm a kiegészítést!

• 2008.08.26 00:56:34sxdroid

  Mindenképpen egyszerübb a twinturbo(2 egyforma turbo) féle megoldás! Itt mindössze arról van szó, hogy 2 kisebb turbót raknak rá gyárilag, ami sokkal hamarabb képes felállítani a nyomást mivel ugye kicsik és a tehetetlenségük is kicsi. Mivel hamar megvan a nyomás, a turbójuk is kicsi nincs min gondolkodni! A két féle turbós megoldás akkor jön képbe mikor nagyobb nyomást, nagyobb teljesitményt szeretnének. Ez ugye 2 nagy turbóval lenne az igazi de akkor azok mire felpörögnének lemenne a nap. Viszont ha a kisebb turbó segít a nagyot felpörgetni nincs késlekedés viszont van nagy nyomás és sok levegő. Szóval a twin-turbó vagy kettő kisebb turbóval van felszerelve vagy ha növelik a méretét akkor külömböző technikákkal pl.:változó geos turbóval próbálják kiokoskodni a turbólyukat, de ez sem mehet a végtelenségig! Vagyis mehet például drag autókon, viszont ott nem használják az autót 4000 fordulat alatt csak max fordulat közelében ahol van kipufogó gáz!

• 2008.10.09 20:49:05oPal

  Komprex turbo:
  
  Mazdáék csináltak egy olyan turbófeltöltőt, ami saját belső kenési rendszerrel van ellátva, a motor olajkörétől függetlenül. vannak előnyei, és hátrányai is, de teljesítmény-szempontjából teljesen Turbo-val egyenértékű

• 2008.12.27 21:46:10bervas

  A turbót azért szeretjük a kompresszorhoz képest, mert a kipufogógázokkal veszendőbe menő hőenergiát hasznosítja, nem a főtengelyről veszi a hajtást. Épp ez a hátránya is: nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a főtengely és a turbókompresszor tengelye között. A motor felpörgésével megnő a kipufogógáz mennyisége és hőmérséklete, és ez pörgeti fel a turbót. A motor felpörgése és a turbó szállításának megindulása közötti időkülönbség a turbólyuk.
  
  Az első nagyobb szériában autóba szerelt turbók viszonylag nagyok voltak, nagy teljesítményre voltak hangolva. A motor kb, fél gázállásáig nem csináltak semmit. Efölött még mindig nem csináltak semmit 1-2 másodpercig, aztán a töltőnyomás felépülésekor odakenték a sofőr és az utasok tarkóját a fejtámlára. Ez a fajta nyomatékleadás az átlagember számára nehezen tolerálható, ezért kisebb turbókat kezdtek alkalmazni. Itt kisebb volt a lyuk, kb negyedgáztól szépen, lágyan töltött a turbó. Ellenben teljes gáznál túl sok volt a kipufogógáz, jelentős részét el kellett engedni a turbina mellett a megkerülőszelepen, nehogy túlhevüljön, leégjen.
  
  A kis turbó vagy nagy lyuk dilemma megoldására több megoldás született. Az egyik az ikerturbó. Főleg V motoroknál hengersoronként kap a rendszer egy-egy egyforma turbót. Ekkor a turbó maga kicsi, hamar felpörög. Teljes gáznál meg eloszlik a terhelés a két párhuzamosan kapcsolt, állandóan működő turbótöltőn. Ez drága mulatság. Másik megoldás az állítható geometriájú turbó. Ez picivel olcsóbb, de kényes a mechanikája. A ma legelterjedtebb megoldás a párhuzamosan kapcsolt, felváltva működő ikerturbó. Az egyik turbó kicsi, a másik nagy. A kis turbó hamar működésbe lép, szinte nem észlelhető a turbólyuk. Amint a motor fordulatszám növekedésével kezd sok lenni neki a kipufogógáz, a felesleg a nagy turbóra kerül, amely közben felpörög. Amikor a kis turbó már szétpörögné magát, a motorvezérlő elektronika átkapcsol a nagy turbóra, és fél-háromnegyed terhelés fölött csak az dolgozik. Aztán ahogy esik a fordulatszám, úgy áll munkába újra a kicsi és kapcsol ki a nagy turbó. Bonyolult csőrendszer, szelepelés és vezérlő elektronika kell hozzá, de ez van a modern autókban.

• 2008.12.27 22:04:27bervas

  A Comprex néven ismertté vált feltöltési rendszert Jendrassik György kezdte fejleszteni a 40-es években a Ganz-gyárban, "nyomáscserélő" néven (igen, a dízelmotoros Jendrassik, aki az elsők között csinált 1938-ban működő gázturbinát). Miután a dicső 40-es évek végén kiutálták a Ganzból, Svájcban a Brown-Boveri cégnél fejezte be és szabadalmaztatta munkáját. Maga a szerkezet egy vastag köteg szívószálra hasonlít, ami egy hengerben forog. A hengert lezáró fedlapokon két-két nyílás van, de a fedlap többi része zárt. Az egyik oldalon a kipufogógáz jön be és megy ki, a másik oldalon a külső levegő jön be és a sűrített megy ki. Amikor a kipufogógáz kiáramlik a szívószálköteg egy részéből, akkor az ellenkező oldalon beszívja a friss levegőt ugyanabba a szálba. Mire a friss levegő végigérne a csövön és kiszökne a kipufogógáz után, már lezáródik a kipufogónyílás, a köteg elfordult. Egyúttal a szívónyílás is lezárul. Hamarosan nyílik a kipufogó bemenő nyílása. A nagy nyomású kipufogógáz összenyomja a szívószálban a friss levegőt, ahogy behatol. Közben a köteg forog tovább, záródik a kipufogó beömlő, és nyílik a levegő kiömlőnyílás. A sűrített levegő kiömlik a szívószálakból, és megy a motor felé. Mielőtt a szívószál teljes hosszából kiömölne a levegő, és kipufogógázt is szívna a motor, a köteg továbbfordul, záródik a levegő kiömlőnyílás, és újra nyílik a kipufogó kiömlő, a ciklus újra kezdődik. A lényeg, hogy a szívószálak tök üresek, a beszívott levegő és a kipufogógáz közvetlenül érintkeznek egymással. Ezt a fajta feltöltést autóban eddig egyedül a Mazda alkalmazta, kis szériában.

• 2009.06.01 04:14:36myibit

  Üdv!
  
  Szeretném megtudni hogy a változó geometriáju turbo lapátjainak álítása pontosan mi álltal történik?
  
  Sima turbó helyére fel lehet-e szerelni és esetleg mit kell hozzá átalakítani.
  
  Köszi

• 2010.02.01 16:10:56rasn79

  szerintem: kell hozzá vezérlő elektonika, és maga a komplett mechanika... nem hiszem, hogy régebbi turbo átalakítható, de tuti, hogy cserélhető, csak dolgozni kell vele, és költeni rá!

Szóljon hozzá!