Tizenkét henger, az élvezet kedvéért
Ferrari 612 Scaglietti menetpróba
Volt már szerencsénk Ferrarikhoz néhány alkalommal: Csikós vezetett már 458-ast, Winkler Californiát, Karotta F430-ast és 355-öst, és én is kipróbálhattam nemrég egy Challenge versenygépet, de az igazán drága, nagy Ferrarik mindeddig elkerülték a szerkesztőséget. Nem is véletlen, ilyen autóból kevés akad Magyarországon, és ha van is néhány, azokat nemigen adják idegenek kezébe. Ha a vételár közelít a kilenc számjegyhez, nem is csoda - épp ezért számít különleges lehetőségnek, hogy a hazai Ferrari importőr felajánlotta, kipróbálhatunk egy 612 Scagliettit.
Ez már nem gyerekjáték, de nem ám. Bele is remegett a térdem, amikor átgondoltam, mi minden történhet egy bő 80 millió forintos újkori vételárú, közel öt méteres kölcsön-kupéban, amit egy 540 lóerős V12-es hajt, ha nem figyelek eléggé. Átmeneti gyengeségem azonban inkább az izgalomnak volt köszönhető - ilyen alkalom nem adódik az életben, csak egyszer-kétszer.
Ehhez képest az első találkozásunk eléggé felemásra sikeredett. Aznap, amikor a 430 Challenge-et hajthattam meg a Hungaroringen, a pályáról kifelé menet mutatta meg Ferraris Robi a Scagliettit. A fülemből még spriccelt az adrenalin, és a szürke betonon, a tompa őszi fényekben nem sokat mutatott magából a vajszínű kupé. Túl nagy volt, túl elegáns és visszafogott ahhoz a géphez képest, amiből csak néhány perce szálltam ki - és csak később jöttem rá, hogy épp ez benne az érdekes. Felfedezni, hogy egy ilyen úri Ferrariban mennyi maradt az öreg Enzo kompromisszummentes versenyautóinak szelleméből.
Ha jobban megnézzük, a 612-es építési elveiben sokkal közelebb áll a klasszikus Ferrari sportkocsi-ideálhoz, mint a kisebb, nyolchengeres modellek. A felépítése ugyanolyan, mint azoké az első utcai modelleké, amelyeket az 50-es években, még versenyautó-alapokra építettek Maranellóban, azért, hogy anyagi hátteret biztosítsanak a pályaversenyzéshez. Az autó bő egyharmadát kitevő motorháztető alatt hosszú tizenkét hengeres motor dolgozik, a karosszéria könnyű alumínium, a váltó a hátsó tengely elé került - és egy kis képzelőerővel a formába sem nehéz belelátni az ötven évvel ezelőtti olasz sportgépek egyszerre elegáns és agresszív karakterét. Ráadásul akkortájt csak a leggazdagabb, legelismertebb, leghíresebb emberek engedhettek meg maguknak egy utcai Ferrarit, és ez a Scagliettivel sincsen másképp. Ugyanakkor a Ferrarinál ezt a gépet inkább nevezik Grand Turismónak, azaz nagy túrakocsinak, mint sportautónak. Végülis négyüléses, van hátul csomagtartója, automata váltója és nagy bőrfoteljei, csupa olyasfajta luxuskellék, amely, legalábbis látszólag, idegen a fél évszázados versenyautó-ideáltól.
Ferrari csúcstechnika
A Scaglietti különös ötvözete a múltból származó tervezési alapelveknek és a jövő megoldásainak. Műszaki szempontból közeli rokonságban áll az 575 Maranellóval: a motorja ugyanaz a 65 fokos, 5748 köbcentis tizenkét hengeres, amelyet hengerszöge után Dino V12-esnek is hívnak. A tizenkét hengeres motoroknál a két hengersor ideális szöge 60 fok - így lesz a járás tökéletesen egyenletes - de még a V6-os Dino motorok tervezésekor, az 1960-as évek közepén rájöttek a Ferrarinál, hogy ha 65 fokra nyitják szét a két hengersort, akkor teljesen egyenes szívócsöveket használhatnak, ami nagyobb teljesítményt és hatékonyabb üzemanyag-felhasználást tesz elérhetővé. Ezt a trükköt használták a Scagliettiben alkalmazott, száraz karteres, 540 lóerős és 588 Nm csúcsnyomatékú V12-esnél, sőt, az utódokban található hatliteresben is, amelyet az Enzóból és az 599-esből ismerhetünk.
A 612-es másik érdekessége, hogy a Ferrari itt használt először utcai modellben teljes egészében alumínium vázat és karosszériát. Az alapot egyenes alumínium profilok jelentik, amelyeket öntött alumínium elemek kapcsolnak össze - az így kialakított struktúrára kerülnek a karosszériaelemek. A futómű és a kormánymű bekötési pontjait két nagy öntvényen alakították ki, amelyek elég merevek ahhoz, hogy az itt támadó hatalmas, lökésszerű erők ellenére biztosan fenntartsák a futómű és a kormányzás geometriáját. A futómű lengőkarjai is kovácsolt alumínium-ötvözetből készültek, így csak néhány, igazán nagy terhelésnek kitett alkatrész maradt az autóban, amelyet acélból készítenek.
Az autó lengéscsillapítása sem hétköznapi: a gátlók karakterisztikáját elektronika állítja, amely az egyenetlenségek méretét és sűrűségét feltérképezve igyekszik az út minőségéhez igazítani a csillapítást. Ezzel jobb menetkényelmet, és biztosabb úttartást értek el, mint a korábban használt statikus csillapítással lehetséges lett volna.
Ezek a gondolatok kavarogtak bennem, amikor beállítottam a váci úti szalonba. Szép tiszta, napsütéses időt fogtam ki, és a nagy Ferrari teljesen más arcát mutatta, már ahogy kiállt a garázsból. Először a torokhangú hörgés érkezett meg: épp olyan erőteljes géphang, mint egy nagy amerikai V8-as bugyborékolása, csak milliószor kifinomultabb, és egyben fenyegetőbb. Nem nyers izommutogatás, inkább csak visszafogott figyelmeztetés, hogy itt még sokkal félelmetesebb dolgok következhetnek. Aztán kigördült az autó, a maga 4,9 méterével, és kiderült, mennyivel jobban mutat a napfényben a világos festés. Az ajtót kinyitva aztán jött az újabb kellemes meglepetés: belül mindenütt borvörös volt minden. Egy pillanatig olyan érzésem volt, mintha kifordították volna az autót - hiszen egy tipikus Ferrari kívül vörös, belül meg akármilyen - de aztán rádöbbentem, hogy így tökéletes. Aki nem magamutogatásból vesz ilyen autót, az így mindig élvezheti a Ferrari-hangulatot, viszont a semleges szín nem vonzza annyira a kíváncsiskodókat, akik hajlamosak vezetés helyett is a feltűnő autót bámulni, illetve a versengő idiótákat, akik egy piros sporkocsitól bika módra vadulnának meg. Robi figyelmeztet, hogy ez utóbbi állatfaj még így is okozhat meglepetéseket, különösen a BMW-sekkel érdemes vigyázni. A fura reakció okát ő sem tudja pontosan, de több tucatszor futott már bele ezzel az autóval is.
A belső a különleges színen túl egyszerű és áttekinthető, bár előfordul néhány szokatlan kezelőszerv. A mechanikus automata váltót a kormány mögötti fülekkel lehet kézzel kapcsolni, így a váltókulissza helyére egy kis alumínium lap került, két, a vezető felé fordított gombbal, és egy kicsi karral, ami első pillantásra úgy néz ki, mintha a tervezők a hagyományos automata váltók választókarját parodizálták volna. Az alsó gombbal a váltó automata üzemmódját lehet ki-be kapcsolni, a felsővel pedig az F1-S üzemmód aktiválható, ami gyorsabb, egy tizedmásodperces váltásokat eredményez. Az apró, krómozott fémkart pöcögtetve az előre és hátramenet között lehet kapcsolni, ami parkolásnál, manőverezésnél igen kényelmesnek bizonyult. A kormány jobb alsó sarkában helyeztek el két másik fontos gombot. A sport feliratú megnyomásával közvetlenebb gázreakciót, keményebb futómű-beállítást és engedékenyebb menetstabilizáló rendszert kapunk, míg a CST feliratú gombbal teljesen kikapcsolható az elektronikus stabilizálás. Ehhez kapcsolódott a tesztút egyetlen megkötése is: azt kérték, ehhez a gombhoz ne nyúljak - persze magamtól sem tettem volna, ilyen teljesítmény mellett, közúton még nálam gyakrabban Ferrarizó sofőrök is ön- és közveszélyessé válhatnak, ha véletlenül egy picit nagyobb gázt adnak a kelleténél, és minimum Schumachernek kell lenni, hogy az ember ilyenkor elkerülje a bajt.
A belső tér kidolgozása persze makulátlan: a bőr gyűrődések nélkül feszül mindenütt, a varrások hibátlanok, a kapcsolók egyértelműen kattannak a helyükre - de ez az autó árát és presztízsét tekintve el is várható. Ugyanakkor a Scaglietti, bár messze a legtestesebb az összes mai Ferrari közül, belül inkább passzentos, mint bőséges. Elöl persze bőven elfér két akármekkora felnőtt, de egy átlagos magasságú férfi hátul már csak úgy tud elhelyezkedni, ha a térdei közé fogja az első - egyébként minden irányban állítható, jó tartású, és igen kényelmes - fotelt. Nem elviselhetetlen helyzet, bár fejedelminek sem mondanám, de azt nyilván senki nem gondolta komolyan, hogy egy Ferrari a kirándulni vágyó nagycsaládosok ideális járműve lehet. A csomagtér is kisebb, mint azt az autót látva gondolnánk, bár a 240 literes üreg legalább tökéletes hasábforma, és kínálnak hozzá beleillő négydarabos bőröndkészletet, így tökéletesen kihasználható. A raktérből hiányzó teret amúgy a 108 literes üzemanyagtartály és a hátul elhelyezett váltó tölti ki - a tökéletes súlyelosztás érdekében mindkettőnek itt a helye.
A Scaglietti lényegét persze menet közben lehet igazán megérezni - lapozzon, hogy megtudja, milyen élményeket tartogat a V12-es.
