Év Autója-szavazás utolsó fordulós vezetés: Volvo XC90 T6 - 2016.

Ha csak a papírformát nézem, a Volvo XC90-nek minden esélye megvan arra, hogy idén ő legyen Az Év Autója díj nyertese. Döglesztő formaterv, a világ legízlésesebb belső tere, isteni ülések, bármelyik motorral csodás erőnlét, egy minimalizmusig legombtalanított kezelőfelület, hét használható ülés, a légrugózás opciója, szerény emisszió, trükkváltók, bőrillat... Aztán még jön a hibrid is mindjárt, no meg lehet már rendelni azt az Excellence-kivitelt is, ami tényleg az összes szkeptikust lemossa a színről.

Az igazi királyi hintó-szint, i

Ó igen, az Excellence. Most értettem meg, miért jó a kristálypohár és a hűtő egy autóba, mire való a vajpuha nappabőr, a motorosan állítható hátsó ülés, és nem kétlem, hogy egy SUV-nál a csomagteret az utasoktól elválasztó vastag üvegezés nemcsak a nagyobb ládák előrerepülésének rémét csökkenti, hanem ezer százalékig biztosan a zajt is csökkenti. Istenem, mennyi, de mennyi finom megoldás, amit efféle 4x4-es batárokban nem szoktunk megkapni. Tényleg azt kell mondanom, hogy a 7-es BMW hátsó ülésének fényűzése után azért egy ilyen sokkal kevesebbért megkapható XC90 Excellence második sora sem olyan óriási visszalépés.

De jönnek a csak-ok és a de-k. Merthogy mostantól minden XC90 négyhengeres motorral készül, márpedig a négy henger, ha nem nyitott kipufogó van rajta 4:2:1-be leömlővel és 8000-en leszabályzó elektronikával, kellemetlen orgánumot ad ki. Most, hogy a Wartburgok és a Barkasok réme már egy alig-alig felidézhető emlék, azt mondanám, hogy a három henger is kellemesebben szól, az öt, a hat és a nyolc pedig - amilyenek eddig ezeket a nagy-Volvókat mozgatták - pedig fényévekkel több eleganciát és hangulatot kölcsönöztek ezeknek a kocsiknak, csoda belső tér ide vagy oda.

De a nagyszámú hengerek elvesztése fölötti károgás európai tesztelői reakció, a vevőket vajmi kevéssé érdekli. Ezt nem az ujjamból szopom: Amerikában, ahol a legjobban tartott tőle a Volvo, hogy a sokhengeres autókhoz szokott vevők elfordulnak miatta a típustól, a legoptimistább becsléseket kétszeresen felülmúlja jelen pillanatban a megrendelések száma. Tehát probléma ez? A gyakorlatban úgy látszik, nem.

A baj a rugózással és a kocsi mozgásával van. Ez olykor hintázós, máskor egyszerűen csak bukdácsolós, igaz, az üzemállapotok között hosszú, vajpuha szakaszok is előfordulnak. Nem lehet nem észrevenni, hogy sok olcsóbb és sokkal egyszerűbb futóművű nagy-SUV jobban oldja meg a Róbert Károly körúton való végiglebegés feladatát, s ezeket a rugózásbeli ügyetlenségeket még a simább és profibb, mortefontaine-i CERAM tesztpálya rázókövein is érezni lehetett - nem beszélve az ilyenkor meglepő határozottsággal belépő, fogfúrószerű gördülési zajról. Emellé járul még a szép, de a gyakorlatban nem valami jól használható, álló táblagépes központi kezelőszerv, amelyen az ülésfűtést odébb tekerni csak háromszoros gombnyomással lehet... Lehet, hogy volt egy pont, ahol le kellett volna fogni az eufóriában úszó tervezők kezét, és jobb lett volna az autó. Mondom, nem rossz a kocsi, helyenként egészen sziporkázó, de akadnak kifejezetten rossz pontjai is. Nézzék csak a szokásosan amatőr videót az akcióról: