Év Autója-döntősök utolsó tesztelése

Két nap az egész. Az elsőn a COTY, azaz az Év Autója-társaság a saját belügyeivel foglalkozik, majd a díjra esélyes hét típus gyártóinak emberei kapnak fél-fél órányi lehetőséget, hogy szép szóval, fenyegetéssel, prezentációkkal, diákkal, diagramokkal, vagy akár misztikus keleti táncokkal megpróbáljanak meggyőzni bennünket, miért éppen az ő versenyzőjüket kellene majd az első helyre tennünk másfél hét múlva.

A második napon a többségnek tesztelés, jegyzetelés a program, de mi magyarok, Gajdán Mikivel ketten (Autó Magazin) anyagot gyártunk, majd ha kellenek a jegyzetek, megnézzük a saját cikkeinket, videóinkat. Minden típusra fél óra jut, amit mi megpróbálunk negyven percre nyújtani, máshogy képtelenség teljesíteni a terveinket; a menet - helyszínkeresés a környéken, kint, a pálya melletti falvak valamelyikében, ez alatt vezetünk is egyben, aztán fotózunk, videózunk, autót forgatunk így meg úgy a fénybe, majd egy-egy kör a próbapályán, s jöhet a következő páciens. Ez nekem az év legtöményebben végigdolgozott napja szokott lenni, utána kicsit kiégek, s jó darabig autók közelébe se mennék, szívem szerint. De most, e pillanatban vége, már a reptéren ülök, s írom a mortefontaine-i bejelentkező posztot – e cikk másnapjától ugyanis minden munkanap jön a képes-szöveges-bénavideós riport egy-egy újabb versenyzőről.

Csak címszavakban a belső ügyekről: az eddigi elnökünk, Frank Janssen marad egy újabb évre, ami azért érdekes, mert a vállalata, az Év Autója díjat eredetileg alapító stern mostantól nem közöl autóteszteket, s ez Frank eddigi újságírói munkáját, illetve COTY-s elfoglaltságát erősen zárójelbe teszi. Úgy is volt, hogy most új elnököt kell választanunk, de annyit szerencsére sikerült elérnie a munkaadóinál, hogy az elnökségi pozícióját továbbra is engedélyezik, de az újságja minden rábeszélés ellenére kiszáll a támogatók közül. Újabb szerencse a szerencsétlenségben, hogy a stern helyére nem egy, hanem már három újság is készül beugrani – ezek kiléte azonban még titkos, mert nincsenek aláírva a szerződések. A díj és a zsűri tehát nincs veszélyben, de változásokra szükség lesz.

Például módosítani kell a logót, hogy az az új résztvevőket mutassa, s előkerült a téma, hogy mindenféle más, általunk jelenleg lefedetlen hírcsatornákon is szerepelnünk kellene. A megszavazható autókkal kapcsolatos szabályok most nem változtak, ellenben előkerült egy kényes ügy – hangosabban kellene hirdetnünk legnagyobb értékünket, a függetlenségünket. A sokkal újabb díjak java részénél ugyanis a gyártók fizetnek azért a zsűrit működtető szervezetnek, hogy autóik szerepelhessenek a jelöltek között, ami a részrehajlás nem csekély veszélyét hordozza magában. Sőt, ez a módszer az egész zsűriztetési rendszer értelmét megkérdőjelezi.

Az Év Autója-szervezet viszont dokumentáltan nonprofit cég, az alapító újságok évi 5000 eurós befizetése tartja el az egészet. A gyártóknak meg itt semmiféle ráhatása nincs arra, hogy az autójuk szerepel-e a versenyben, vagy sem – ha a díj átadása évének január elsején, öt európai országban kapható egy típus, az automatikusan neveződik, ha szeretik, ha nem, s a típus csak akkor kerül ki a hosszú listából, ha a november végi előszavazásig a zsűritagok fele nem vezette. Ilyen persze csak ritka autókkal fordul elő – például ezért nincs soha Ferrari, McLaren vagy éppenséggel Great Wall a felsoroltak között.

A későbbi tesztelésekhez és a pontozáshoz pedig akkor is megszerezzük a kocsijaikat az ősz eleji Tannistestre és a tél végi mortefontaine-i döntő vezetésre, ha nem segítenek ki tesztautókkal. A díjat is jó ideje egy minden autógyártó számára egyaránt demokratikus helyen, a Genfi Autószalonon adjuk át, a serleg, a rendezvény, a Tannistest, a mortefontaine-i tesztelés, a két helyszínen tartott gálavacsora ellentételezését pedig elsősorban a szervezetet alapító hat autós újság pénzeli, a szállás-kaja-tesztszervezés jelentéktelenebb összegeit pedig a hatvan zsűritag befizetéséből álljuk. Nincs pénz gyártóktól, nincs juttatás gyártóktól, soha, tilos, aki bármit el mer fogadni, repül innen.

Sokan kérdezik az olvasók, barátok közül már ilyenkor (a múltkor még a saját feleségem is feltette a kérdést, aki pedig közel tíz éve virtuálisan velem él ebben az Év Autója-zsűrisködésben), hogy tudom-e már, ki nyer idén. Honnan a jó édes rossebből tudnám? Én magam azt se sejtem ilyenkor még, hogyan szavazok; Mortefontaine sok mindent el szokott dönteni, de a végső pontjaimat csak a leadás előtti délután tudom. Hogy mi ez a végső leadás? Idén február 28-ika, péntek lesz. És hogy a többiek melyik autónak, milyen pontokat adnak? Csak végletesen homályos elképzeléseim vannak erről, elkapott szófoszlányok alapján, de leginkább – fingom sincs. Nekem majdnem pont olyan meglepetés a genfi díjátadó, mint bárki kívülállónak, erősen dobogó szívvel szoktam én is várni a végeredményt. És ritkán találom el... Mindenesetre most március 2-án, délután háromkor lesz érdemes felmenni a caroftheyear.org-ra, bár szerintem a Totalcar is élőben nyomja majd az adást.

Valahogy a COTY-s ügye után aztán végigéltük a hét gyártói előadást is, pedig azok jók, különösen Jean-Philippe Imperator, a Peugeot-igazgató szokott olyan beszédet mondani, amitől egyeseknek menekülni támad kedve, mások azonnal beadnák az önéletrajzukat a céghez, hogy ott dolgozhassanak, a többség pedig pillanatokra tényleg úgy érzi, hogy egy Peugeot-nál logikusabb, kívánatosabb, ügyesebb és előremutatóbb autó nem is lehet széles e világon. Aztán ez persze lekopik másnapra, de tény: Jean-Philippe rendkívül szuggesztív, az ő beszéde alatt mindenki felébred. Carlos Ghosn előadásain figyeltek csak hasonló feszült figyelemmel az újságírók.

Mostanra tehát túl vagyunk a hét típus mortefontaine-i tesztelésén. Ezek közül idén már csak a BMW maradt hagyományos, belső égésű motorral szerelt kínálatnál az 1-es sorozat esetében, hiszen annak valamennyi tagja vagy benzines, vagy dízel – náluk az igazi forradalom abban van, hogy a hajtás hátulról előre került. Hm. A többieknél mindnél van valamiféle alternatív hajtás – érhető is az új technológiák gyors bevezetése, mert már a mostani, 2020-as emissziós normák is komoly fejfájást okoztak a gyártóknak, de az igazi dzsihád majd 2021-ben jön. Félek, nem egy márka eltűnik majd a Föld felszínéről akkor.

Az előadások egyik kávészünetében futottam egy kört a parkolóban, kamerával a kezemben, csak hogy mindenki lássa, milyen a felhozatal, de ez még ugye, tegnap volt, a videót itt lehet megnézni.

Ma, a tesztelés napján pedig minden autóból az érdekesebbeket kíséreltem megszerezni – Tesla Model 3-ból a Performance kivitelt, Porsche Taycanból legalább egy Turbót (az S-t állandóan elvitte valaki), a Toyota Corollából az erősebbik hibridet, a BMW-ből az M135i-t, a Ford Pumából a 155 ST Line-kivitelt, a Peugeot 208-ból az elektromosat, amit nem vezettem eleget Dániában, a Renault Clióból pedig a zseniálisan újszerű, körmös kapcsolású váltóval szerelt hibridet, mert december közepén az a szűk nyolc kilométernyi vezetés nem volt több egy halk benyomásnál.

Ezzel eldördült a startpisztoly, holnaptól jönnek a kis tesztek (fél óra alatt elkészült anyagokról van szó, mindenki úgy nézze ezeket), s mire nekem eljön a szavazás pillanata jövő héten, velem együtt mindenkinek lesz elképzelése a kocsikról.