A cikket a Suzuki támogatta
Félsz a hibridtől? Pedig nem kéne!
Nem mersz belevágni, mert azt mondják, gyerekcipőben jár a technika, ráadásul nem is lehet vele spórolni? Szerinted minden, ami a robbanómotor mellé kerül, csak plusz súly és hibaforrás? Eloszlatunk néhány tévhitet.
Bár a hibridautók egyre jobban terjednek Európában, sokan még mindig ódzkodnak az alternatív hajtású járművektől. Bonyolult és kiforratlan technikának tartják, és sokan a bumfordi, csúnyácska autók képével kötik össze a fogalmat. Pedig a félelmek többsége tévhiteken alapszik.
Ez a technológia még gyerekcipőben jár
Az egyik jellemző érv a hibridekkel szemben, hogy viszonylag új, kiforratlan technológiáról van szó. Pedig, ha egy kicsit jobban beleássuk magunkat a
Mild (enyhe vagy lágy) hibrid
Ebben az altípusban van villanymotor és dedikált, hajtásra szolgáló akkumulátor is. A rendszer ugyanakkor nem alkalmas az autó önálló mozgatására, hanem az elektromos hajtás a robbanómotort segíti, kiegészíti. Takarékosabbá és dinamikusabbá teszi a közlekedést, de emissziómentes haladást nem tesz lehetővé.
témába, láthatjuk, hogy ez a hajtási forma szinte egyidős az autózással. Először a 19. század legvégén készült olyan kocsi, amelynek benzinmotorja egy generátort hajtott, az meg energiát termelt a kerékagyakban elhelyezett villanymotorok számára.
Aztán a benzinmotorok térnyerése miatt az ilyesféle megoldások háttérbe szorultak, de annak is már több mint két évtizede, hogy 1997-ben megjelent az első valóban sorozatban gyártott hibrid. Márpedig az autóiparban húsz év rengeteg idő, egy-egy népszerű típus ezalatt átmehet akár négy modellváltáson is.
Villámléptekben fejlődött tehát a hibrid technológia. Megjelentek a konnektoros változatok, született dízel-elektromos hajtás, és folyamatosan modernizálják az akkumulátorokat is.
Nehézkes lesz a karbantartás
Ez a vélekedés nagyrészt összefügg az előző ponttal, hiszen hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy mivel a hibrid még aránylag új technológia, sokkal bonyolultabb is. Az ilyen autókban egy belső égésű motor és egy – vagy több – villanymotor együttműködve gondoskodik a hajtásról. A benzines (ritkábban: dízel) egység ugyanazt a karbantartást igényli, mint a tisztán hagyományos hajtású járművekben: olajcsere, szűrők, gyertyák stb. A futóműnél és a fékrendszernél is ugyanazokra kell odafigyelni, mint bármilyen más autónál, sőt a fékek még lassabban is kopnak (tehermentesíti őket a visszatermelés az akkumulátorokba).
A legtöbben inkább az akkumulátorok miatt aggódnak.
Ezt a kérdést érdemes kettéválasztani, mert a hibridautókban két aksi (ill. aksipakk) van. A kicsi, 12 voltossal nincs gond, ugyanúgy tudjuk cserélni, mint bármelyik másik autóban, tartani inkább a nagyfeszültségű rendszertől szokás. Pedig ennek igen hosszú az élettartama, ha pedig elgyengülne, nem kell rögtön méregdrágán pótolni az egészet, hiszen modulokból épül fel. Néhány évente érdemes szakemberrel átvizsgáltatni a hűtését, más dolgunk nincs vele, a tapasztalatok szerint általában sokáig hibamentesen üzemel.
Az igaz, hogy bizonyos javításokba otthon már nem érdemes belefogni, de a szervizhálózat egyre kiterjedtebb, vannak kifejezetten hibridekre, sőt villanyautókra szakosodott műhelyek is - bővülő tudásbázissal.
Mindig töltögetni kell. Mi van, ha lemerül?
Az, hogy egy autó hibrid, nem jelenti szükségszerűen azt, hogy nekünk kell gondoskodnunk a töltéséről. Sőt, tölteni eleve csak az úgynevezett plug-in, vagyis konnektoros hibridet kell, a normál vagy teljes, illetve a mild hibrideket nem is lehet hálózatról táplálni. A kocsi saját rendszere önállóan szabályozza, hogy éppen villannyal vagy benzinnel haladunk-e, az akkut az adott pillanatban merítjük vagy töltjük. Ha az utolsó elektront is kiautóztuk, mehetünk tovább benzinnel, amíg vissza nem tölt, tehát semmiképpen nem maradunk az út szélén.
A hajtásmódok közötti váltás akár teljesen észrevétlen is tud maradni. A Suzuki 12 voltos lágy (mild) hibridjeiben például gyorsítás közben rásegít az ISG-ként emlegetett integrált indítógenerátor, míg a regeneratív fékezésnek köszönhetően a kinetikus hőenergia villamos energiává alakul át. A vezető a rendszer működéséből lényegében csak a dinamikusabb gyorsulást és a visszafogottabb fogyasztást érzékeli.
A jelenlegi akkumulátorcsomagok többsége valóban nem könnyű, ezzel kár lenne vitatkozni. Ugyanakkor a benzinmotorból és villanymotorból álló rendszer összteljesítménye bőven elegendő ahhoz, hogy könnyedén mozgassa az autót.
Miközben vegyes használatban akár már hét liter körüli fogyasztással eljárhatunk egy 2,5 literes, 200 lóerő fölötti kocsival.
Külön érdekes ebből a szempontból a Suzuki Swiftben és Ignisben is megtalálható mild hibrid rendszer. Ugyanis mindössze 6,2 kilogrammos súlytöbbletet kell magunkkal cipelni, az akku az utasülés alá került, így nem rabol el hasznos helyet. A száraz katalógusadatok szintjén sem tapasztalunk hátrányt a menettulajdonságokban, a gyakorlatban pedig nemhogy lomhább lenne, sőt, sokkal rugalmasabb, dinamikusabb lesz az autó. Közben néhány deciliterrel kevesebbet is fogyaszt, szén-dioxid-kibocsátása pedig mintegy harminc grammal csökken – ami egy kisautónál, arányaiban vizsgálva jelentős környezetterhelést csökkentő tétel.
Oké, de a hibridek akkor is rondák
Ez már a múlt szerencsére. Amikor még igazán gyerekcipőben járt a technológia, a szépség valóban sokadlagos szempont volt. Sokkal többet számított, hogy milyen a karosszéria légellenállása, miként lehet még többet faragni a fogyasztáson. Ma már konkrétan ugyanabból a modellből is készül hibrid vagy teljesen elektromos változat, amelyikből a benzines vagy dízel. A különbséget olykor csupán némi csinosítás és egy logó jelenti.
Vegyük például az Ignist: ez a név korábban egy visszafogott stílusú, ám magasabb felépítése miatt a rosszabb utakra is megfelelő modellt takart.
Most pedig egy ízig-vérig vagány ultrakompakt SUV-ra gondolunk, ha az Ignis szót halljuk.
Tehát a hibridként is elérhető utód kívánatosabb lett a hagyományos hajtású elődnél. De a Swift is hasonló változáson ment keresztül, és sorolhatnánk még számos más példát is.
Ez mind szép és jó, de a hibrid akkor is drága
A hibridautók terjedésével egyre csökken az árkülönbség a hagyományos változatokhoz képest. Ha körülnézünk az újautó-piacon, azt láthatjuk, hogy akár egyes prémiumgyártóknál is csupán egymillió forint körüli a differencia azonos felszereltség és hasonló teljesítményszint mellett, márpedig ez abban a szegmensben viszonylag kicsinek számít. Sőt, a dízelnél akár olcsóbb is lehet a hibrid.
Még kisebb eltérést tapasztalhatunk bizonyos márkáknál a lágy hibridek esetében.
Egy új Suzuki Swift Hybridért például kétszázezerrel kérnek többet, mint a sima Swiftért – ennyit sokan jóval haszontalanabb extrákra is elszórnak.
A felárért cserébe spórolhatunk egy keveset az üzemanyagköltségen, és nem utolsósorban teszünk egy lépést a környezetünk védelméért is.
