Az új Suzuki Swift egy kezdő hibrides szemével

Nyilván mindenkinek volt már hibrid élménye. Ment már el mellettünk hangtalanul, robbanómotor nélkül suhanó autó, és ültünk taxiban, aminek a kijelzője mutatta, mennyit tölt vissza az aksiba lassulás közben a technika. Véleményünk is van, hogy a plusz meghajtás mit tesz a fogyasztással és hogyan teheti megbízhatóvá az autót, arról viszont, hogy milyen használat közben egy hibrid, sokunknak csak elképzelései vannak. Lássuk.

Jé, hibridből is van többféle?

A tesztautó kapcsán rengeteg kérdésünk merült fel, attól kezdve, hogy hogy gyorsul és fogyaszt, hogy más-e a hangja, addig, hogy hol is hajt az elektromos motor. Utóbbi azért is jogos felvetés, mert a tesztelésre kapott Swift AllGrip kivitelű, azaz összkerékhajtású.

Az első, amit az új Suzukikról tudni érdemes, hogy az úgynevezett mild hibridek közé tartoznak. Ez azt jelenti, hogy nincs kizárólag elektromos üzemmód, hanem a két hajtásmód szükség esetén összedolgozik, illetve még pár tevékenységbe (pl. újraindítás, fogyasztók ellátása árammal állás közben) besegít. Cserébe alig jelent plusz súlyt a hibrid rendszer, ahogy az ára is elég baráti - ezekről majd később.

A hibridség elsőként az autó fenekén tűnik fel felirat formájában, az ülésbe huppanva nyoma nincs, olyan, mintha egy hagyományos, benzines Suzukiban ülnénk. Amatőr tesztelőként egyébként ez is új élmény volt, a kortárs Swiftnek kellemesen kényelmes, ugyanakkor oldaltartással is rendelkezik az ülése, kiemelkedően jó fogású a kormánya, sportos a műszerfal és meglepően sok az extrákra utaló jel (nagyképernyőtől kormánykapcsolókig – ezekről is lesz szó később).

Menet közben

Beindítás után már szembe tűnik, hogy hibridben ülünk, hiszen a sebesség- és fordulatszámmérő közötti LCD-kijelzőn követhetjük, hogy épp visszatöltődik az aksi, besegít a generátorként és indítómotorként egyaránt működő integrált megoldás a hajtásba, vagy csak a robbanómotor dolgozik. Ahogy az is, hogy a hibrid rendszer akkumulátora milyen töltöttséggel rendelkezik.

A hidegindítás ugyanúgy történik, mint egy hagyományos benzines Swift esetén – mármint ha az is kulcs nélküli verzió. Elég megnyomni a start/stop gombot, az autó indul magától. Nem kell nyomva tartani a beindulásig, mint egy versenyautóban, elég egyszer megnyomni, aztán intéz mindent az elektronika a gyújtástól a hibakeresésen át az indításig.

Ez az „intéz mindent” mentalitás jellemző a hibrid hajtásra használat közben. Amennyiben nem követjük a rendszer működését a kijelzőn, nem is tudjuk, hogy mi történik. Nem érzékelhető, hogy mikor kapcsol be és ki az elektromos hajtás, ahogy az sem, hogy mikor táplál vissza a rendszer. A vezetési élmény – legalábbis egy átlagember számára – egyáltalán nem különbözik attól, mint amikor egy hagyományos autóban ülünk.

A panelt szemmel tartva viszont nyomon követhető a működés. Kiderül, hogy a töltés akkor kapcsol be, amikor motorfékkel használjuk az autót, az elektromos hajtás pedig akkor, amikor terheljük a benzinmotort, nagy gázzal indulunk, vagy csak komolyabbat akarunk gyorsulni – mondjuk egy előzés esetén.

Miért jó ez nekünk?

A gyártó oldalán lévő adatokat böngészve kiderül, hogy a Suzuki hibrid rendszere mindössze hat kilóval terheli meg autót és kétszázezer forinttal a pénztárcánkat - a Swift esetén. Ezért az összegért nyilván nem jár sem zöld rendszám, sem konnektoros töltés, még kipufogás nélküli kiállás sem a telekről.

Kapunk viszont mintegy fél literrel alacsonyabb fogyasztást és városban 10 százalékkal alacsonyabb CO₂-kibocsátást. Mai benzinárakon számolva tehát nagyjából százezer kilométer alatt visszahozza az árát csak a fogyasztáson a hibridhajtás. Mindeközben a közvetlen környezetünk légszennyezettségéhez is kevésbé járulunk hozzá, és a presztízsünkhöz is hozzátesz a dupla hajtás, illetve az ezt bizonyító felirat.

Utóbbi nem számszerűsítő, ahogy most még az sem, hogy a szervizköltségekre milyen hatással van az elektromos hajtás. Általában a hibridek annak ellenére is kiemelkedően megbízhatók, hogy a technológia nyilván több alkatrésszel jár. Ennek egyik oka, hogy az elektromos hajtás olyankor tehermentesíti a robbanómotort, amikor azt a legnagyobb terhelés éri.

A Suzuki esetén ez konkrétan úgy néz ki, hogy alacsony fordulatszámon nagy gáznál besegít az ISG, négyezres fordulatszám fölött viszont már nem, hagyja pörögni a benzinmotort. Álló motornál nem a hagyományos aksiból fogy a töltés, hanem a hibrid hajtás lítium akkumulátorából, a rendszer az indítómotort is tehermentesíti, mert a robbanómotorhoz kapcsolódó, hibrid elektromos motor indít.

Na de milyen vezetni egy mai fullos Swiftet?

Merthogy a tesztautónkba minden jóság belekerült, ami csak elérhető: a hibridség mellett összkerékhajtás és GLX felszereltség is. Forintosítva ez azt jelenti, hogy majd másfél millióval kell érte többet fizetnünk, mint a legolcsóbb, egykettes motorral szerelt, csak elől hajtott modellért (kedvezményes ára 4,54 vs. 3,19 millió forint).

A meggypiros szín telitalálat, szinte minden autónak jól állna, ennek is. A kortárs Swift kívülről nem akar már kisautónak látszani és ez nem is baj. Nem csak szerintünk áll neki jól a komolyság (sőt, szigorúság – lásd LED-es helyzetjelző), a benzinkúttól a baráti körig elég sok dicséretet bezsebelt.

A „felnőttség” a beltérben is folytatódik. Annak, aki nem vezet gyakran jól felszerelt autókat, elsőre még sok is lehet az elektronika és a kapcsolótenger. Csak a kisebb kijelző tud vagy nyolc funkciót a hibrid működés kijelzésétől a fogyasztási adatok mutatásán át az autóra ható erők kijelzéséig. Ezek alapvetően hasznosak és könnyen megtanulhatók, de persze az csak használat során derül ki, hogy kinek mi tartozik ebbe a kategóriába.

A rengeteg okosság egy része a biztonságunkat szolgálja, és ezért nem lehetünk elég hálásak. A GLX felszereltségű Swift tele van légzsákokkal, a számos szenzornak, lézernek és kamerának köszönhetően a sáv- és forgalomkövetés mellett arra is képes az autó, hogy jelezzen vészhelyzet esetén. Sőt, még vészfékezni is tud, ha szükségesnek ítéli (talán jobb is, hogy ezt nem sikerült tesztelni), a kormányt viszont nem veszi át tőlünk. A hétköznapokban az AllGrip (szükség esetén bekapcsoló összkerékhajtás) is inkább a biztonságunkat szolgálja, nedves aszfalton, kavicsos úton érezhetően stabilabban viselkedik az autó. Az inkább járulékos haszon, hogy hóban is elvisz minket a telekre, még ha egy hegyoldalban lévő szőlőnk is van.

Egyébként bármennyire is sok a gomb és nagy az érintőkijelző, kézre állnak, hamar tanulhatók a funkciók, de annak, aki nem szokott hozzá az ilyesmihez, érdemes áttanulmányozni a vaskos használati útmutatót. A hagyományos interfész – kormány és műszerfal - a sportos irányt képviseli, így dögösséget csempész a beltérbe, ami amúgy japánosan praktikus a sok jól pakolható megoldásával.

Tágas a beltér, hátul is van bőven hely, a csomagtartó ránézésre inkább átlagos méretű. Amikor mindent beüzemelünk (felcsatlakozunk telefonunkkal a hifire, beállítjuk a kijelzőket kedvünkre) és belakjuk az autót, rögtön otthonossá válik. Ez azért lehet, mert egy sokadik generációs, kiforrott beltér a Swifté – ezt hívják a szakírók ergonomikusnak. Visszatérve a hifire – meglepően jól szól, és hogy az alagútban végig veszi a rádióadást, az extra meglepetés *.

Venni vagy nem venni?

Vezetni egyszerűen csak jó. Ebben is megjelenik a nehezen megfogható japánság – a pontosan kapcsolható váltótól a kulturált motorhangon át az enyhén sportos futóműig és a jól hangszigetelt fülkéig minden adja a minőség érzését, ami a távol-keleti tervezési hozzáállásnak (is) köszönhető. Az ebbe a kocsiba zsúfolt technika pedig kényelemben, biztonságban, zöld életérzésben is kiemelkedő az alapmodellekhez és a konkurenciához képest is (nincs másik összkerékhajtású hibrid modell ebben a kategóriában a piacon).

Alig volt a tesztautóban kilométer, ezért nem volt szívünk rendesen taposni a pedált. Az így is kiderült, hogy lehet az egykettes motorral dinamikusan közlekedni, no meg az, hogy takarékosan is. Az, hogy a kb. 50 százalékban városi és országúti felhasználás mellett beérte 5,6 literes fogyasztással, több mint korrekt eredmény egy összkerekes autótól.

A kiforrott kivitel, a sokat dicsért négyhengeres szívó alapmotor és a japán minőség eleve jó vétellé teszik az új Swiftet. A költséghatékony és egyszerű hibrid megoldásra kár lenne nemet mondani, a logika azt diktálja, hogy kérjük hozzá. Az összkerékhajtás, a plusz súly, fogyasztás és ár (400 ezer forint) miatt inkább annak éri meg, akinek fontos a plusz biztonság és az, hogy mostoha körülmények között is haladni tudjon.

---

BRAND & CONTENT