Van, aki emlékszik a Zaporozsecre
Azt hittem, az ilyesmi már kihalt. Egyrészt az alapos, elemző jellegű olvasói levél igen ritka, persze ez nem feltétlenül baj. Másrészt hogy valaki még ilyen szépen emlékezzen egykori családi Zaporozsecének nyűgeire, az különleges memóriát sejtet. Levélírónk valószínűleg google-alapon olvashatta épp most öt évvel ezelőtti cikkemet egy Zaporozsecről.
Az első az alábbi levél volt, aztán megkérdeztem a feladót, közölhetjük-e, meg hogy van-e a régi családi Zaporozsecükről fotó, mert akkor azt is csatolnánk a cikkhez. Hamarost megjött a kép, amit „ezen beszarsz, buzi” tárggyal továbbítottam a Belsőség dizájnfőmegbízottjának, Orosz doktornak.
Továbbá időközben egy fotó is előkerült a kocsiról. Még 1984-ben készült Jászárokszálláson, a kocsi mögött édesapám áll. A kép minősége nem a legjobb, ezért elnézését kérem.
Kedves Károly, semmi gond! Nyilván nem látta még, milyen szörnyű képeket rakok én be gátlástalanul a saját régi szaraimról. De ezzel a délceg-büszke apuka a Zaporozseccel Jászárokszálláson-képpel egyszerűen nem tudom felvenni a versenyt; én simán bevettem volna, hogy ez katalógusfotó, vagy valami régi kártyanaptár. Mai fogalmaink szerint a ZAZ 968 első faceliftje látható a képen: még kopoltyús az autó, de az első álhűtőrács (hiszen ugye hátul ment be a hűtőlevegő) már átadta helyét a könnyebben muslincátlanítható vízszintes krómcsíknak.
Orosz doktor persze csak mérsékelten szart be. Jellemző, hogy egy Amerikában nevelkedett metroszexuális mennyire nem tud felizgulni egy Zaporozsec képétől, csak azt kérdezi:
– Mi ez? NSU Prinz?
1962-es NSU Prinz 4 S limuzin. Forrás: Fredy’s NSU Page
Igaza van, persze, hiszen végülis az, és miután elmondtam neki, mi fán terem a Zaporozsec, csak annyit morgott Orosz doktor, hogy hát igen, egyértelmű az NSU-Corvair vonal.
1960-as Chevrolet Corvair. Forrás: Buick Bombsight
Tehát szívből remélem, önök azért kicsit jobban meghatódtak a képtől, úgyhogy következzen az olvasói levél, ami a dolgok természetéből fakadóan közelebb áll egy hibalistához, mint a memoár műfajához.
Tisztelt Winkler Róbert úr!
Göncző Péter Károly vagyok Jászapátiból. Szeretnék hozzászólni az Ön cikkéhez, melyet a Totalcar internetes honlapján olvastam. Tájékoztatom Önt, hogy annak idején nekünk is volt szerencsénk a Zaporozsec 968 A nevű autómárkához. Újonnan vettük 1979 februárjában, akkor én még egy kilenc éves kisfiú voltam. Hét év alatt 52 000 kilométert tettünk meg vele. Ez idő alatt hat alkalommal vált a kocsi üzemképtelenné. Hatszor kellett vontatókötélre fogni. A következő hibák jöttek ki rajta: kezdte két féltengelytöréssel. Utána beálltak a motorban a főtengelycsapágyak. Egyszer pedig az olajszivattyú hajtó tengelye pattant el. Utána szétment a gyújtáselosztó tengelyét hajtó bakelit fogaskerék; végül egy éjszaka menet közben lemerült az akkumulátor, mivel zárlat miatt a dinamó nem töltött – a töltésjelző lámpa viszont nem jelzett! Ezen felül még számtalan kisebb hiba kijött rajta – például menet közben apámnak az ölébe esett a kormánykerék – és még jócskán tudnám sorolni. Ráadásul a javításhoz szükséges alkatrészek gyakran hetekig, sőt hónapokig hiánycikkek voltak: egy-egy ilyen meghibásodás két-három hónapos kocsiállásokat okozott.
Sokan kérdezték tőlünk annak idején, miért nem vettünk inkább más típust. Mi új kocsit akartunk venni. Nem elsősorban az ár, hanem inkább a várakozási idő játszott szerepet ebben. Mint még emlékezhetünk rá, a Kádár-rendszer idején a Merkúr Vállalat jóvoltából éveket kellett várni az új autókra. Az akkor még közkedvelt Lada típusokra általában öt évet kellett várni, a Škoda farmotoros típusaira (akkor még csak azt gyártották a csehek) három-négy évet, egyéb típusoknál (Volga M-24, Moszkvics 2140, Dacia 1310, kis és nagy Polski Fiat, Wartburg 353, Trabant 601) általában 2-3 év volt a várakozási idő. Ezzel szemben a ZAZ a vételárelőleg befizetése után öt hónappal megjött. Azt persze nem tudhattuk előre, hogy még a volt szocialista autóiparnak is a lehető legrosszabb termékét sózzák majd ránk.
Konstrukciós hibák is jellemezték a típust. Például a benzintank a hátsó ülés támlája mögött, tehát az utastérben van elhelyezve (mellesleg emiatt szerintem ez a típus ma már meg sem kapná a behozatalt engedélyező típusbizonyítványt). Egyszer csak benzinszagot éreztünk az utastérben. Szerelőhöz vittük a kocsit, ahol kiderült az ok: szitává volt rohadva a benzintank alja! Folyt be a benzin az utastérbe! Mondták is utóbb a szerelők: csoda, hogy be nem lobbant!
Más konstrukciós hiba: a fékeknél nincs biztosítva az öntisztulás. A kocsi alatt felkavarodó por bent reked, ami csikorgást és a fékdobok, fékpofák gyors kopását okozza. Csikorogtak is a fékek rendesen megálláskor! Amikor pedig a szerelők szétszedték a fékeket, én magam is láttam, hogy csak úgy szállt belőlük a porfelleg! Ez rendjén is volna egy nullszériás modellnél, kísérleti próbadarabnál. De nem egy sorozatban készülő típusnál!
A fentiekből következően az utolsó évben, 1985-ben már féltünk beleülni a „Záporba”. Kisebb távokat is félve tettünk meg, nagyobb hibáktól tartva pedig hosszabb útra már el sem mertünk indulni vele! Akkoriban meg is jegyeztem az ukránokra vonatkozóan: „minek gyártják, ha nem értenek hozzá?” De inkább arra a személyre haragudtunk, aki ilyen autókülsejű vacakokat engedett behozni az országba! Szerencsére 1986 áprilisában sikerült túladni a kocsin. Azóta nem láttuk, még csak nem is hallottunk felőle. Annyit tudunk, hogy egy tószegi fiatalember vette meg. Akkor apám és én megmondtuk: még ha a ZAZ 968 A lenne a világon az egyetlen autótípus, nekünk az még akkor sem kellene! Akkor inkább járnánk gyalog.
Ezek után nem tudott meghatni minket az újabb ZAZ típus, a Tavria megjelenése sem. Egyrészt nálunk a zaporozsjei gyár terméke többé szóba sem jöhet, másrészt: jó néhány autószerelő ismerősöm is felsorolta nekem a típus hibáit. Például: a pótkerék leütheti a fékfolyadék tartályt; besülő termosztát; elszakadó hengerfejcsavarok; a porlasztó, a gyújtás és a szelepek hamar elállítódnak; leváló futófelületű gumik; kiegyensúlyozhatatlan felni; beeső zárbetét, széteső ablakemelő; törött első üléstámlák; kiverődő kerékcsapágyak, rugótörések; a benzin folyik a tankból stb. Ezek után magam is megmondtam: nekem a Tavria nemcsak akkor nem kellene, ha ingyen felkínálnák, hogy „parancsolj, Petikém, itt van, a tiéd, vidd el”. Még ha utánam dobnák – nekem az még akkor sem kéne! Az ütközési próba pedig, melyről az Ön cikkében olvastam, minderre rátett még egy lapáttal (nevezetesen: „az ütközés első pillanatában leszakad a Tavria motorházteteje, és hátracsapódva beleáll a bábu fejébe”). Az eredmény ismeretében csak azt mondhatom: a típus behozatala Magyarországra szerencsére megszűnt.
Jászapáti, 2008. január 9.
Tisztelettel,
Göncző Péter Károly
