Kínai autók. Ültem is bennük!

Egy utolsó posztot még idetolok a Párizsi Autószalonról, nem aktuális dolgokról szól, hiszen ezeket az autókat egy jó darabig még nem forgalmazzák nálunk, mégis talán a legizgalmasabbak valamennyi közül.

A GM-területtel szemben, azzal azonos pavilonban találtam a Brilliance standját. A kínaiak közül ez az egyik nagy, exportképes márka, amelyik fél szemmel már Európára is kacsingat – rajta kívül így áll a dolgokhoz még a Chery, a FAW, meg talán a Geely. Biztos kihagytam valamit a kétszáz ottani gyártó közül, de ez most mindegy.

A Brilliance már évek óta viszi autóit különféle nemzetközi szalonokra, korábban egyszer megtaláltam a céget a frankfurti kiállítás eldugott zugában. Két kocsi ácsorgott elárvultan, bezárt ajtókkal. Az unott, kizárólag kínaiul megszólalni tudó hosztesz hozzám is vágott valami borzalmas papírlapot, amikor sajtóanyagot kértem – Tisza cipőbolt, Baross tér, 1976.

Egy kollégám három-négy évvel ezelőtt volt Kínában a helyi auto-motor und sport meghívásában, és többek között vezetett egy Brilliance Zhonghua (nagyjából: „zsongva”) nevű, Passat-méretű limuzint, a kínai autógyártás egyik csúcsát. Nem volt valami szuper, de szét sem esett a próba alatt.

Intő jel, hogy 2008-ban már nem a Landwind és egy noname kormányszervo-gyártó között álltak ezek az autók, valami eldugott pavilon földalatti részében, hanem közvetlenül az óriási GM-csinnadratta mellett. Ez pénzbe kerül, nem is kevésbe.

És az autók nyitva álltak, lehetett őket tekergetni, rángatni, beülni, szaglászni, alájuk fotózni. Mondjuk a hoszteszek nem borítottak el kaviáros szendvicsekkel, huszonéves kínai whiskykkel és szarvasgombás süteményekkel, de standnak nézett ki a hely, ez tény.

Rögtön négy típust mutattak be, a BS2-t, a BS4-et, a BS6-ot, és a BC3-at. Egyszerű a megfejtés, mint a bot: Brilliance Sedan 2, Brilliance Sedan 4, Brilliance Sedan 6 és Brilliance Coupé 3. Páratlan számok kihagyva a közbülső fejlesztéseknek, gondolom.

Mit mondjak, elég meglepőek voltak az autók, lázas izgalommal téptem fel az ajtajukat, tapogattam (tudom, hogy a műanyagkopogtatás ciki, de ilyenkor nincs jobb módszer) bennük a burkolatokat, szaglásztam, nyomkorásztam, rángattam, alájuk kukucskáltam. Ezek autók.

Ha nem is terítenek földre atomvillanásként, a fenyegető moraj már ott van. A kupé például kívülről nagyon állat, egy mostani Hyundainak simán elmenne, szerencsére a Hyundai közben lépett, és még jobbat hozott ki.

A többi se néz ki rosszul, a BS4 (gondolom alsó-közép/közép méret) kicsit skodás, kicsit MG-s, a fara kifejezetten merész.

A nagy BS6-ot öt évvel ezelőtt talán elegánsnak is mondtuk volna, a BS2 (talán az a kompakt, vagy a kiskocsi?) pedig most, azonnal mehetne a szalonba.

No nem a Champs-Elysée-n, de Kiskunfélegyházán, a Kossuth utcában biztos jól mutatna a Brilliance kirakatában, a CBA tőszomszédságában. Naná, hogy az még csak prototípus.

Belülről azért még elég vegyesek. Először is: mind büdös. Valami félszintetikus ragasztót, meg 1950-es technológia szerint polimerizált gumit használhatnak, a szag több füzérnyi Wunderbaum után kiált.

Az összes szedánban jó a hely elöl, de érdekes, hogy a közepes BS4 volt a legtágasabb hátul, nem a sofőrös BS6. Utóbbiban viszont elképesztően kényelmes a hátsó ülés.

A műanyagok is a BS4-ben a legkellemesebbek, abban van valamennyi a kortárs műszerfaltervezési stílusból is, egyáltalán, az tűnik a legkidolgozottabbnak. A váltók ha nem is überprecízek, de egyáltalán nem gatyák, az ajtók ugyan nem döccenve, de nem is wartburgosan csukódnak. Megvan a kettes fiam, javíthatsz hármasra. A kellemszint: Dél-Korea, 1998. Talán már 2000.

Persze a kerekek még kicsik, jellemzően 15-ösek, ám a felnidesign már nem az a borzalmas, kínai piacos, cirkadalmas borzalom, hanem csak pár évvel lemaradt a maitól.

Klíma mindben van, a hifi Clarion (azaz japán, de nyilván kínai gyártású), első és hátsó részükön emelhető-süllyeszthető ülőlapok, deréktámaszok, egydimenziós kormányállítás, PSA-származék (Peugeot-Citroen) tükörállító gombok.

És kicsit buta kidolgozású bőr a drágább verziók ülésén, csúszós tapintású, tűzvédelmi szövet a többin. Még nincsenek ott, de a legutóbbi élményeim óta nagyon feljöttek. Ha az európai autóipar ennyit fejlődött volna az elmúlt öt évben, most mindannyian nullemissziós csészaljakban utaznánk nyolcszázezerért.

Kesztyűtartót nyitogatni mondjuk nem illik, mert ami az ilyen rejtett zugokban feltárul, az nem európai szemnek való. És a többivel ellentétben például a BC3 kupé ülése félpercnyi üldögélés után is gyötrelmes.

De aztán az ember benéz az autók alá, és rendes futóművet, tisztességes hővédő pajzsokat lát a kipufogódobok környékén.

A motorok pedig Mitsubishik, talán régiek, talán licencek csupán, de minőségi cuccnak tűnnek. És igen, az autókat már nem is kínaiak pucolták a standon, hanem egy fekete úriember. Intő jel.

Rettegni azért még nincs okunk, pár hozzáértővel beszéltem közben, és azt állítják, európai gyártóüzem nélkül olyan importadók sújtanák ezeket az autókat, hogy akármilyen olcsó előállítás mellett sem lehetne tisztességes profitot termelni rajtuk.

Egyébként pedig Kína nem olcsó szükségautókkal, nyomott árak hátán akar betörni Európába, hanem jól felszerelt, tisztességes járművekkel. Még egy ok a nyugalomra. Egyelőre.

Azért még eldugott helyen is találtam kínai autókat. Egy távoli csarnok messzi szegletében, a China Automobile France standján állt néhány olyan gép, amelyekre szintén meglennének a rétegvásárlók.

Az ATV-méretű Jeep-utánzat például biztos piacképes lenne, ha a Kermi-teszteken át lehetne tolni. Franciaországban már kapható, a neve GS Moon Kiff, 800 köbcentis Chery-motor hajtja, az ára 9700 euró.

De a logóként a cégelnök arcképét hordozó, metálkék városi buci, a Xiao Ya is egyedi színfolt lehetne a budapesti forgalomban a Smartok mellett.

Persze a kidolgozás távolról sem tökéletes, az antenna befogatása körül a mintapéldányon is repedezik már a kaszni.

De a könnyűfém felnik, a színre fújt tükrök rajta vannak, és a design – lehet, hogy csak véletlenül – nagyon ott van.

Kína azért megmutatta a másik arcát is: kiállították a Ssangyonghoz hasonló emblémás, BMW X3-hátuljú ShuangHuan CEO-t is. Ez az igazi, klasszikus távol-keleti borzalom, ál-dupla kipufogókkal, a kelleténél tíz centivel feljebb emelt futóművel, parányi kerekekkel, szigorú fekete színben.

A nyolcvanas évek eleji Ford Scorpio óta nem nagyon láttam autót, aminek a farán az ABS meglétét hirdették volna. Olyat pedig még soha, amin az elektronikus fékerő-elosztóra (EBD) hívták volna fel a figyelmet.

De valami azt súgja, öt év múlva már alig látjuk a különbséget. És talán a márka- és típusneveket is rendbe teszik. Vagy egyszerűen megszokjuk őket, mint tettük a Daihatsuval és a Hyundaijal harminc, illetve tizenöt évvel ezelőtt.