Autók, amikben felnőttünk III. – 1980-as évek

Sorozatunk első részét itt, a másodikat itt találod!

A nyolcvanas évekre a gazdasági nehézségek miatt a fejlődés lendülete és a pártvezetés magabiztossága is megtört, ami nemzetközi hitelfelvételekhez vezetett. Nagy összegeket költöttek az erőltetett iparosításra, és a rendszer stabilitása érdekében továbbra is igyekeztek fenntartani az életszínvonalat, de a reálbérek csökkenése miatt egyre növekvő infláció hatását mindenki érezte. A forintért elérhető autók ára is emelkedett, miközben a Merkur az új évtizedben sem tudta tartani a lépést az igényekkel, és a választható típusok egyre inkább elavultnak számítottak.

Egyre többen éltek a nyugati rokon hiányában akár ismerősön keresztül is igénybe vehető valutás autóvásárlás lehetőségével, pedig a vám az autó aktuális forgalmi értékének 50 százalékát tette ki! 1985-ben 8233-an jutottak így soron kívül autóhoz, és ezek között már 5898 darab volt nyugati gyártmány. Kis példányszámban a Merkurnál is lehetett Fiatot, Opelt vagy Volkswagent kapni, 1988-ban végül tíz százalékra mérsékelt vámtarifával tették elérhetőbbé a magánimportot az 1600 köbcentinél kisebb lökettérfogatú, négy évesnél nem idősebb autók esetében.

Az 1981-ben regisztrált 1 105 446-ról 1991-re 2 015 455-re nőtt a Magyarországon futó autók száma, ami persze a folyamatos hiánnyal és a beérkező autók minőségi problémáival küszködő, 1993-ig működő Merkurnak is köszönhető. Az évről évre emelkedő árakkal a fizetések növekedése nem tudott lépést tartani. Bár az 1981-es 4364-ről 1991-re 17 934 forintra emelkedett átlagkereset ideálisnak tűnik, ezzel párhuzamosan nyílt a társadalmi olló is, ráadásul az 1989-es rendszerváltás alapvető változásokat hozott az ország működésében.

A változás szükségszerű és elkerülhetetlen, az odavezető út rögös és az utolsó évtizedben kilátástalannak tűnő volt. Ezt a kiábrándultságot tükrözi az egyik legjobb magyar bűnügyi film, az 1982-es Dögkeselyű, aminek az autós jeleneteit 30 évvel később újraforgattuk. Hasonlóan időtálló és korrajznak is kiváló a szintén 1982-es, melankólikus Nyom nélkül Cseh Tamással a főszerepben, de az 1986-os Falfúró és az 1987-es Banánhéjkeringő is jól elkap néhány életképet az időszakból. Szórakozásra és időutazásra a nagyszabású, eredeti Linda sorozat is ajánlott.

A listához a korabeli fotókat ezúttal a Fortepan gyűjteménye mellett a Magyar Autóklub archívumából, illetve a gyártók reklámfotóiból válogattam.

Lada újdonságok

Az alternatív valóság fogalmát szemlélteti a Lada vezető szerepe, ugyanis abban a korban kiemelkedett az elérhető típusok közül, bár az eredeti Fiat műszaki alapok a nyolcvanas években is elavultnak számítottak. Ettől függetlenül szinte kiváltság volt beleülni az itthon 1982-től kapható, 2105-ös kocka Ladába és krómmaszkos testvérébe, a jellemzően vidéki vevőköre miatt a Merkurnál paraszt Mercinek csúfolt, 1984-től kapható 2107-esbe. A fényszórótörlővel és -mosóval is felszerelt 1500-as 1988-ban 180 ezer forintért egy igazi presztízsautó volt.

A piacra és hozzánk is késve érkezett a tényleg korszerűbb Samara. A nyugati mintára fejlesztett, keresztmotoros, elsőkerekes, ferdehátú Lada papíron jobb volt a hátsókerekes sorozatnál, a kifogásolható anyag- és összeszerelési minőség azonban hamar csalódást okozott, nem mintha a nyolcvanas években leszállított kereklámpás Ladákon nem lehetett volna érezni a rendszer hanyatlását. Nagy várólista alakult ki az 1988-ban 175 ezer forintos újdonságra, mert a gyártás lassan futott fel, és nagy reményeket fűztek a nyugati, például NSZK-s eladásokhoz.

Trabant 601 és 1.1

Nemcsak Ladára, Trabantra is évekig kellett várni. A magyarokat az sem vigasztalta, hogy az NDK-ban még nehezebb volt 601-eshez jutni, mert az IFA gyártmányok elsőszámú felvevőpiaca, vagyis Magyarország előnyt élvezett. A 80 ezer forintos kétütemű a második leggyakoribb típus volt itthon, a 300 ezredik példányt 1985-ben adták át. Akkor már égető szükség lett volna a négyütemű Trabantra, aminek a gyártását csak 1990-ben futtatták fel, és a kereslet hirtelen megszűnése miatt 1991-ben le is állították. A 38 256 példány zöme nálunk kapott A-s rendszámot.

Wartburg 353 és 1.3

Darabszámban nem sokkal maradt el a Wartburg a Trabant mögött, a felszereltségtől és karosszériaváltozattól függően 118-138 ezer forintos családi autó is népszerű volt, főleg a tulajdonosok körében, akik nem a füstöt szagolták, hanem kihasználták a kétütemű praktikus felépítését. A négyütemű Wartburg ideje 1988-ban jött el, és a látszat ellenére alig volt közös karosszériaeleme az 1985-ben megújult 353W-vel. A Volkswagen motor beépítése is sokkal drágább volt, mint tervezték, végül 152 775 darab után 1991-ben ez a sztori is véget ért, emlékét elégedett gazdáik őrzik.

Skoda 105/120 és Favorit

A csehszlovák ipart is sújtotta a hiánygazdaság, ugyanis hiába váltott volna orrmotorra és elsőkerék-hajtásra a Skoda, ha ehhez nyugatról, valutáért kellett volna féltengelyt vennie a gyárnak. Az 1976-os új szériának csak a formaterve lehetett orrmotoros, műszakilag szinte változatlan maradt. Hűtőjét az orrában helyezték el, ez nem sokat segített a karbantartásra visszavezethető hűtési gondokon. A Skoda karrierjét a nyugatias Favorit változtatta meg, az évtized végén a 128 ezer forintos 120-asok helyett a 258 ezerért kapható, modern ötajtós a legvágyottabb típusok egyike volt.

Dacia 1310

A nyolcvanas évekre a franciák kontrolljának megszűnésével, illetve az eredeti alkatrészek kicserélődésével drámaian romlott a Ladáknál nem sokkal olcsóbb Dacia minősége. Ezt a Merkurnál is reálisan látták, igyekeztek elérni, hogy az átadott autók a lehető legkevesebb bosszúságot okozzák, de a lyukas tanktól a hiányzó ötödik fokozaton át az elektromos tűzig bármi előfordulhatott. Aki egy viszonylag problémamentes Daciára vágyott, kénytelen volt elvinni egy műhelybe, ahol szétszedték, és például a csavarokat rendesen meghúzva összerakták. Utána főleg a rozsda okozott fejfájást.

Polski Fiat 126p

Aki a Trabantot lenézte, nem volt sokkal jobb véleménnyel a Kispolszkiról sem, pedig bírta a gyötrést, a lengyelek piacoztak, sőt az N-126-os lakókocsit is elhúzták vele. Tény, hogy az autós tápláléklánc aljára került, aki ilyennel járt, mégis népszerűnek számított itthon, az utcakép kicsi, de feltűnő része volt. A nyolcvanas évekre ez a konstrukció is idejétmúlttá vált, de kedvező ára miatt keresett volt, ezért kisebb, mégis fontos módosításokkal sikerült korszerűbbé tenni. 1988-ban 94 ezer forintért a Trabanttal egy ligában indult a gyengébb és sokkal szűkösebb Kisfityó.

Zastava 101/1100

Jugoszlávia kis nyugatnak számított a keleti blokkon belül, és a KGST-hez is laza kapcsolat fűzte, ezért a Zastavák importjáról is könnyebb volt velük megegyezni. Bár a legnépszerűbb exportcikkük itthon a Surda útkeresését bemutató, szatirikus filmsorozat, a Forró szél volt, a Fiat 128-as licenc változata, a Zastava 101, a modernizált Zastava 1100 vagy a nyolcvanas évek végén érkezett Yugo Skala is szimpatikus volt, mivel közel állt az olasz eredetihez, és a négy- helyett ötajtós felépítés is előnyt jelentett. Ára a Ladák szintjén mozgott, 1988-ban egy 1100-as 170 ezer forintba került.

Volkswagen Golf

Hivatalos forrásból, a Merkuron keresztül szintén Jugoszláviából érkezett egy néhány száz darabos szállítmány a Szarajevó közelében készülő Volkswagen Golfból, de Nyugat-Európa egyik legjobban fogyó típusából magánimportban is nagy mennyiség jött hozzánk, (kevés) feladatot adva az eleinte Bogarakra szakosodott szervizeknek, amiket a gyár támogatásával felépített Mozaik utcai műhely látott el alkatrészekkel, szerszámokkal, műszaki leírásokkal. 1988-ra évi 25 ezer magyar és külföldi autó járt az 1983-tól Volkswagen Óbudai Autójavító néven működő vállalatnál.

Opel Kadett D és E

A magyar utakon futó sokféle Opel (Rekord, Ascona és Manta) közül a nyolcvanas években a legjobb ár/érték arányú Kadett volt a legelterjedtebb. A Volkswagenhez hasonlóan gyári támogatású Hungaroszerviz nagy segítséget jelentett a tulajdonosoknak, egyben a nyugati kocsira vágyók döntését is megkönnyítette. A Konsumexen keresztül vásárolt, pontosabban ajándékba kapott típusok toplistájának élén az Opel állt, és a hivatalos importtal megbízott Mogürt is látott fantáziát a Kadettben, amiből egy kisebb mennyiséget a Merkur számára is sikerült beszereznie.

Fiat 127 és Uno

A licencmodelleket is beleszámolva a Fiat volt itthon az uralkodó márka, de nyugati piacra szánt típusokból is sokat lehetett látni az országban. A magánimport mellett a Merkur is viszonylag nagy számban árusított eredeti olasz gyártmányokat. A hetvenes években sok fiatal álma volt a 850 Sport Coupé és később a 127-es, ami többe került, mint a szintén ritka és drága Skoda 110 R! A nyolcvanas években az olaszok egyik nagy dobása, az 1984-es Év Autójának választott Uno is bekerült a hazai választékba, a Ritmo és a Regata a valutában fizetők kiváltsága maradt.