Az első 500-as Fiatom jó tanulópénz volt, de jó autó sosem lett. Kétévnyi szerelés, zsoldból és csordogáló egyetemi ösztöndíjból összekuporgatott kipufogódobok, szelepemelő tőkék, karácsonyi ajándéknak kért vezérműtengelyek, számtalan lépcsőházi (újra)motorfelújítás után működött ugyan, de állandó volt bennem a félelem, hogy szétesik. Eleve légkalapács-hangja volt, néha szörnyen nehezen indult (vagy konkrétan, nem), az első két kerék azonos irányban (tehát kvázi párhuzamosan) ferdén állt a talajhoz képest, ezért egy futóműves se tudta beállítani, a bele szakadt volt, a küle hullámos. Bár kilakatoltuk Győző haverommal, egy év után megint lyukak jelentkeztek a karosszériáján. Elvitt ugyan Balatonra egy hónapra, dolgozni az ezüstparti SZOT-szállóba bennünket a barátnőmmel, aztán még Gunarasra is eljutott önerőből, amikor egy hetet nyaraltunk ott, de mindezt cérnaszálon. Amikor sokadszorra tolnom kellett a felújított autót, elegem lett belőle. Nagyot rúgtam a sárvédőjébe, és még aznap meghirdettem.
Egy rövid puchos kitérő után – mely autó még sokkal problémásabb volt a Fityónál, lévén hat kocsiból összetákolva – úgy döntöttem, kéne már valami, amivel úgy, khm, közlekedni lehet. Akkoriban rendszeres látogató voltam a monori (később Üllőre átköltöző) Fiat-bontóban a Vörös Gyulánál. Nagyon rendes csávó volt, sokszor segítettem neki rendezni a bontót, tőlem meg szinte sose kért pénzt a cuccokért. Egy-egy pakolászás után mindig ücsörögtünk egyet valamelyik készülő romja, vagy kedvence, az NDK-ból becsempészett, makulátlan állapotú, ötvenezret futott, szürke Adler Juniorja mellett a stokin. Ő szívta a szörnyű Szofiját, és fejben restaurált – hol a Karády-Mercijét, hol az 540K-ját, hol a 202-es Peugeot-ját, vagy éppenséggel a Volvo Amazonját – én meg hallgattam, és olyan életet szerettem volna, mint az övé. Amikor kérdeztem, miből él, ha nem fogad el pénzt az alkatrészekért, röhögött, és rámutatott a kapun épp beforduló valamelyik újabb Fiatra – Ducatóra, Argentára, Uno Turbóra – „látod, belőlük, mert nekik van”. Ő volt az első igazi veterános, akit ismertem, övé volt az első számítógépes leltárazású bontó, amit láttam. Ez az egész 1986-90 között zajlott. Aztán később más autóim lettek, már csak hébe-hóba jártam ki hozzá. Azt még hallottam, hogy kórházba került, én, a link alak pedig mindig ígérgettem magamnak, hogy meglátogatom, végül nem jutottam el – a gyomorrák gyorsabb volt nálam. Nem lehetett akkor sokkal több negyvennél, fiatalabb volt, mint én most.
Gyulának volt egy alkalmazottja, a Dobos Misi. Alig fél évvel volt idősebb nálam, és mint Fiat-bontóban dolgozó ember, egy egészen jó 850-est összerakott magának. Vele is dumálgattam, amikor ideje volt, én szidtam neki a Fiat 500-asomat, később a Puchomat, miközben ő minden szenvedés nélkül járkált a saját Fityójával. Aztán egyszer megkérdezte – „ezt nem akarod megvenni tőlem? Én továbblépnék valami újabbra, ennek meg most mentek bele a farába, nem akarok vele kínlódni, 35-ért a tied”. 1989 tavaszán egy jó 850-es ért vagy 40 ezret, 32-ben megegyeztünk, lett rendes autóm. Igaz, a vászontető nagyon hiányzott, no meg a kicsit a villanymozdony, a gumikacsa és a babakocsi szerelméből származó megjelenés sem dobogtatta meg annyira a szívemet. De a vízhűtéses, sornégyes lóerőgyár (34!), a szinkronizált váltó, valamint a működő fűtés miatt luxusautónak tűnt. Ja, és napi használatba lehetett venni, amilyenben az én addigi autóim szétestek volna.
Monor és Üllő között volt egy hosszú egyenes szakasz, azóta szerintem átalakították már, ott a Fityó megütötte alattam a 130-at, büszke voltam, mint állat, sportkocsim van bazz. Másnap lementem a parkolóba, bedugtam a kulcsot, elfordítottam – és beindult. Következő nap megint. Aztán megint. Aztán több héten át mindig így tett. És fékezett is. Meg kanyarodott. És ment az ablak, tekerővel, fel-le, nem kellett kézzel segíteni. Mért a sebmérő, de még a benzinmérő is. Ja, és világított meg fűtött is. Utóbbi csak azért volt baj, mert májusban történt mindez, és ha elzártam a csapot, csöpögött a lábamra a fagyálló. Tehát fűtöttem a hőségben. Mondtam már, hogy le lehetett tekerni a működő ablakot?
Mindegy, úgyis meg akartam javítani a horpadt, s a nyomás közepén már erősen lyukas bal fenekét, akkor már fűtéscsapot is cseréltem egyben. Utóbbi volt a kis meló, előbbi a nagy. Az autókitt-üvegpaplan kombinációt már az 500-as Fiatnál meggyűlöltem, de időközben tanultam egy sokkal ügyesebb, és kopogtatásra sokkal lemezszerűbb hangú végeredményt (eladásnál nem mindegy) adó technikát. A lyuk szélét bekened epoxiragasztóval, fogsz egy darab alufóliát, azt is egyik felületén bekened, ráteszed a rendeltetési helyre, és a lehető legjobban megformálod belőle a karosszéria alakját, úgy, hogy lehetőleg sehol ne dudorodjon kijjebb az új elem, mint a lemez kontúrja. Hagyod megkeményedni, sok-sok epoxit keversz, rálapátolod a már erősen lemezesedőnek látszó, korábban ráhúzott alufóliára, és tovább tökéletesíted a formát. Majd amikor ez is megkeményedik, újabb adag epoxi, újabb réteg alufólia, s a lehető legtökéletesebb forma kigyúrása következik. Amikor minden kész, lehet húzni rá a késtapaszt, becsiszolni vízpapírral, s ha minden korrekt, festeni is.
Mivel a 850-esem enyhén metálos-pirosas volt (bár a metálossága csak kábé 2,87 cm távolságból volt észrevehető), nem is mertem arra vállalkozni, hogy minimál pénzből, az 1989-es gépkocsi-háttéripari viszonyok ismeretében ki merjem kevertetni a színt. Inkább valami szportyivni sztyil mintázatban gondolkoztam, metáltalan árnyalatokkal. Készítettem egy fotót az autóról, tíz példányban fénymásoltam, fogtam a színes ceruzát, és dizájnoltam. Két sárga csík megy fel, ferdén, egyik át a tetőn, másik át a kis kacsafaron, ahogy a szintén farmotoros Simca 1000-es Rallye-knál volt korábban. Az első keskenyebb, a hátsó szélesebb, utóbbi takarja majd a fóliát. És hogy a piros ne ismétlődjön, a hátsó lemezrész fekete lesz, egy kis pirosat pedig fel kell majd vinnem az alsó sarokra, nem metálból, de a csíkkáoszban ez már úgyse látszik majd. Azt is megtudtam, hogy a sárga alá fehéret kell fújnom, hogy ne üssön át alóla a sok folt.
Lementem hát a hármas ház mögé a Pálos utcában, ahol a négybeállásos garázs volt a tízemeletes alatt, és sose használta senki. Alaposan becsiszoltam, megfújtam fehér Neoluxszal, mert olyanom volt otthon rogyásig. Úgy is kellett volna hagynom, rohadt jól nézett ki, pláne, hogy korábban a fekete kerekek szélét is lekentem fehérre. Persze minden relatív, megállapításaimat a korabeli ízlésvilágom szintjén kell értelmezni. De, nem, engem kötöttek a tervek, igazi színnáci lettem, nem hagyhattam félbe, meg aztán megvettem a mittomén hány flakon, Prevent sárga akrilt is – új termékként ez méregdrága cucc volt az én zsebemnek, nem mehetett pocsékba. Ráfújtam. Nem tudom, egy a hány százhoz volt az esélyem, hogy a csak kicsit megszáradt Neolux és a teljesen más oldószerű akril ne vesszen össze, ne bőrösödjön meg, ne repedezzen meg később, de sikerült a művelet. Akkoriban alig gondoltam bele az ilyenekbe, ezért az autójavítások nagy részét a védőangyalom végezte el.
Létrejött a már nem fűtő, sportos, ép fenekű 850-es, és még mindig működött! Büszke voltam, mint állat. Csoda történt, autónak látszó, autóként működő tárgy került a birtokomba, el se akartam hinni. Ezért a barátnőmmel gyorsan el is húztunk vele Széplak-Alsóra, egy butikba dolgozni. Szörnyű meló volt az egy évvel korábbi SZOT-üdülőhöz képest, reggel nyitnunk kellett, de a tulaj, a Verebes még este fél 9, 9 körül is beállított, hogy van-e vendég, mondván, nehogy haza merjünk menni, mert ott lézeng a boltban két kilencvenéves baden-württembergi nyanya, bocsánatkérő nur gukkent formázva piros rúzsos szájával. Három napot leszámítva szabadidőnk se volt, tehát a Balatonból egy hónapon át kvázi semmit se láttunk, emiatt elég sokat veszekedtünk. Viszont legalább jókat gúnyolódtunk a tulajon – a munkásosztály bosszúja volt ez az elnyomókon. Például, amikor egy vita során kiderült, a főnök azt hiszi, a Boss és a Bosch ugyanaz a márka (hiszen mindkettőt „bossnak” mondta a szerencsétlen), a művelt ember felsőbbrendűségével próbáltuk fölbe alázni, aztán inkább nagyvonalúan meghagytuk a hitében. Nekünk nem fájt. Csak az oldalunk, ami szúrt a röhögéstől...
Holott majdnem megúsztuk az egészet. A 850-es tudta előre, hogy baj lesz. A termosztát-ház fedele ugyanis már odafelé, az M7-esre felkanyarodás közben széttört, még jó, hogy valamennyire világos volt este nyolckor, mert így megláttam a gőzt. Szerencsére akadt nálam az autós ember egyik legjobb barátjából, az epoxiragasztóból egy készlet. Zseblámpa fénye mellett, a leállósávban szétkaptam a házat, megpucoltam, és amennyire bírtam, összeragasztottam (Eporapid volt a cucc, ha valakit érdekel), és jó egy óra múlva zúzhattunk tovább. Annyira jó lett a ragasztás, hogy meg is feledkeztem róla, csak akkor jöttem rá, hogy valami nem stimmel, amikor eladáskor a vevő észrevette a nyomokat a fedélen. Mert utána még sokat ment alattam az az autó.
Például a butikozásból összekapart pénzzel és némi szülői segítséggel a zsebünkben, egy baráti csapattal nekiindultunk az augusztusi Tátrának. Volt nálam kábé két liter motorolaj, mert azt a Fityó csipegette rendesen, meg addigra – a termosztátos afférból okulva – bevezettem egy hőmérőt is a motorból. A Fiatnak ugyanis csak lámpája volt erre a célra a műszerfalon, és, amint a korábbi felforraláskor kiderült, az nem működött. Szereztem hát egy alkoholos szondával működő mosógép vízhőfok-mérőt, aminek a csöve persze rövid volt ahhoz, hogy a műszerfalig elérjen, az ilyet pedig nehéz házilag toldani. Viszont a 850-esnek óriási kalaptartó-lemeze volt, azon úgyis lakott már két, szobába való Videoton Minimax-sugárzó, egyiknek a tetejére, fekete szigszalag-övvel, akkurátusan odaheftöltem az órát. A belső tükör bal alsó sarkából épp láttam a mutatóját.
A csapat vaskosabbik fele – négy fő - Tibi barátom szüleinek az akkor még alig hétéves, 1200s Ladájával indult neki a távnak. Mi, a barátnőmmel a már 18 éves Fityóval zártuk a sort, közöttünk egy MZ ETZ 125-ösön Győző és Endre barátomék élvezték a gyönyörű, nyári kanyargást. Nagyjából Salgótarjánig, onnan meg szakadó esőben, natürlich. Ezért nem sokkal később Endre átült hozzánk, mert csak egyetlen (nagyjából) vízálló ruhája volt kettejüknek. Ekkor derült ki, hogy hiába tűnik nekem az 500-as után óriási limuzinnak a 850-es, ha benne van két komplett sátor, négy polifoam, egy rakás konzerv, négy ember csomagjai meg egy gitár is, igazából legokosabb lenne kétszemélyesnek mondani. Mindegy, elértünk Poprádra, a motor addigra már kérte az olajat. És sípolt, de őrjítően.
Az első pihis poprádi napon a többiek tehát söröztek, dumáltak, társasjátékoztak, talán kirándultak is, már nem tudom. Én az utcán borítottam szét a Fiatot, berágódott tömszelencéket, kifújó hengerfejtömítést, haldokló dinamócsapágyat vizionálva. Aztán sok-sok járatás, fülelés, próbálkozás után kiderült, hogy a karburátor talpa alatt fütyül a szél. Elő a hű barát, újabb adag epoxi került a talp és a karbi közé, fütyülés elmúlt, végre én is ihattam egy Zlatýt. A Tátrát csodásan bírta a kis jószág. Pedig a csomagokat és a motort a szálláson hagytuk (ma mennyire máshogy gondolkodnék...), négyen ültünk benne, mégis sederintettünk, mint állat. Lehet, hogy ekkortájt ment szét a főtengely-szimering, nem tudom.
Poprádot, a Rysy-t, a Dedinky-barlangot, a Csorba-tavat is meg lehet unni egyszer, ha az embert nem Csontváry Kosztka Tivadarnak hívják. Gondoltunk egyet, „Krakkó közel van” felkiáltással átautóztunk Lengyelországba. Nekem majdnem kiugrott a szívem az izgalomtól – 2, azaz két országnyi távolságra jutottam otthontól a saját autómmal! Már a határon elkezdődött a vicces árfolyamú valutaváltás, amiből, mire Krakkóba értünk, már versenyt űztünk. Sajnos nem emlékszem pontosan, de valahol a hivatalos MNB-árfolyam százszorosáért tudtuk eladni a forintot a krakkói szőnyegpiac mellett. De a fura váltási rátát leszámítva szegénységnek semmi jelét nem láttuk, holott a szüleink óva intettek attól, hogy Lengyelországba menjünk, mondván – ott éhen halunk.
Halt a rosseb. Rommá zabáltuk magunkat jó éttermekben olyan árakon, amennyiért itthon az üres zsömle/zacsitej kombó se lett volna meg az ABC-ben. A zapiekanka (gombás melegszendvics) valami negyven fillérre jött ki, az utcán, biciklikerekes kordét toló árusoknál kapható piros szörp pedig talán négy fillér volt, átszámolva. A krówkás bolt mellett volt egy autós is, kenőanyagot ugyan nem árultak (pedig már fogytán volt az olaj), de végre vettem háttámlára rászúrható fejtámaszt, amitől mindjárt hűde nagyautós lett a Fityó bele. Rég vágytam akkor már ilyenre...
Sajnos az első napon kiderült, hogy a szerkezetbe beletett fémmerevítés, ami rálóg a háttámlára, irgalmatlanul nyomja a hátat. Andi, a barátnőm némi összeszokási kísérlet után le is vette. Én viszont dacoltam az elemekkel, mert a fejtámasz iszonyat kúl volt, adni kellett a stílusra.
Ahogy teltek a napok (és fogyott a Magyarországról mintegy véletlenségből a zsebünkben maradt forint), egyre jobban zavart az olajszint. Minden reggel és este megnéztem, minden alkalommal egyre vészesebben közelített a szint a minimumhoz, holott a könyv szerint ezek a régi Fiatok azt szeretik, ha a fölső vonásnál van a lötty. Egész Krakkóban nem találtunk motorolajat, az egyik kirakatban ugyan láttunk egy dobozzal, de arról is kiderült, hogy az az egy szem flakon üres, rég elhasználták, ami benne volt. Lol.
A többiek ugyan mutattak némi empátiát, de csak szavakban, hiszen az újautós gőg már akkor is sokszor elszigetelte a társadalom többi tagját tőlem. Oké Csiki, mindjárt keresünk olajat, induljunk tovább Prágába, van még bőven márkánk, majd kapunk Csehszlovákiában – találták ki. Nekem ekkor konkrétan már besült 110F-kódú Fiat-blokkok úsztak a szemem előtt.
Elbúcsúztunk Endrétől, akinek dolga volt otthon, egyben hazavitte a motort, s Győző – a motor másik utasa - átült hozzánk, csomagokat zömítettünk. Kihajtottunk Krakkóból, ekkor már esteledett. Hogy megnyugtassam háborgó lelkemet, benyomtam az egyik zugárusnál frissen vett „zaks biem” Pet Shop Boys kazettát. Zúzni kezdett a Minimaxokból a West end Girls, letapostam a gázt, a Ladával a seggünkben megütöttük a száztízet az emelkedőn. Modern orosz technika – piha. Bírja a jó kis torinói is ezt.
Krakkó határában megálltunk benzint vételezni. Kilométeres sor a kútnál – mint addig mindnél, amit láttunk. Forintunk már nem volt, csak márkánk, de húszasnál kisebb címlet nem akadt a zsebünkben. Azaz, hopp, Tibinek volt egy ötmárkása. Odamentünk két húszliteres kannával a sor elején egy Skoda 105-össel ácsorgó, tanárnak kinéző, zakós úrhoz. Felmutattuk az egy szem aprópénzt, meg a két kannát. Nem tudom, melyikünknek volt megalázóbb a szituáció. Nézte a pénzt, gondolom, átfutott az agyán, hogy kerülhetett ilyen helyzetbe ő, a művelt ember, de gyorsan számolt, elvette, s a saját kocsijával együtt megtöltötte a mi marmonkannáinkat is. Öt márka akkor nem ért egészen ötszáz forintot, egy liter benzin olyan harminc forint lehetett itthon, hát számoljanak... Persze olaj nem volt annál a kútnál sem. A lengyel autók akkortájt vajon nem ettek? Étolajat tettek beléjük a gazdik? Gépzsírt? Étolajjal higított gépzsírt? A mai napig nem tudom, hogyan oldották meg.
Zúztunk Prága felé, én ötpercenként belevilágítottam a tükörbe, megnézni a hőmérő műszert a hangfal tetején. Nyolcvanöt, kilencven, kilencvenöt, mutatta, és ahogy József Attila a mamájára, úgy én is már szinte csak az olajra tudtam gondolni. A legjobb „zaks biem” kazi, a Bronski Beat se tudta elnyomni az aggályaimat. De akadt azért más is. A vaksötét éjszakában egyszer csak halványulni kezdtek a fényeim. Á, csak fáradok. Megdörzsöltem a szememet, toltam tovább, víz 97 fokon. Aztán már tényleg alig világított, és elkezdett kihagyni a gyújtás is. Mi a tüdő...? Megálltunk, a motor lefulladt. Zseblámpa fényénél matatás, megint. Töltés van, duda nincs, az akku halt volna meg?
Eszembe jutott, hogy a túra előtt elkövettem egy óvintézkedést. Már akkor lehetett kapni 85/80 wattos, igazából teherautókba való izzót, én betettem előre kettőt. Az ordító zenével és a dupla fogyasztással nem tudott megküzdeni a pár száz wattos dinamó. Lemerült az akku.
Betettem a két régi izzót (még jó, hogy nálam volt), betoltuk az autót (ami persze már nem indult), csökkentett fényerővel, de folytattuk utunkat. Megszoktam addigra úgyis... Eltelt egy óra, Cieszynnél próbáltunk átjutni a határon. Már átlépte a százat a mutató, de benzinkutat nem láttunk sehol... Viszont a faluban óriási dugó – éjjel egykor. Tízezernyi kispolák, hosszú sorokban, kétméteres csomaggal a tetején, leoltott lámpával, bent cigaretták parazsa izzott, onnan tudtuk, hogy emberek ülnek bennük. A lengyel piac a virágkorát élte éppen, ezek az emberek lehet, hogy öt-tízezer kilométeres út előtt álltak. És volt olajuk...
De itt nekünk nem lesz átjutás, beláttuk, nekünk olyan határátlépő kell, amerre nem vezetnek fő kereskedelmi útvonalak. Ostravánál megyünk át – született a döntés. A félórás tanakodás alatt kicsit kihűlt a tűzforró motor. Utántöltöttem a víznek, az olajpálca már el se érte el névadóját. Hát akkor... Irány. Hurrá.
Kevéssel Cieszyn után mindenki mély álomba zuhant. Ezt onnan tudom, hogy alig tudtam őket felrázni, amikor kigyulladt az autó.
A semmi közepén fehér füst robbant ki a műszerfal alól, nem lehetett kilátni, beleálltam hát a fékbe és üvöltöttem – „KIFELÉ, TŰZ VAN!” Andi félálomban zuhant ki az ajtón, Győző nem tudta, hol van, próbált először oldalra kiszállni, aztán rájött, hogy ott nincs ajtó, ülést döntött, kievickélt. Álltunk döbbenten a hátul halkan bugyogó, a belsejéből fehér füstöt okádó sötét doboz előtt a lengyel éjszakában. Kívülálló akár arra is gondolhatott volna, hogy kedélyes, éjszakai teapartit lát, nem lerobbant autót, bár a vízforraló kicsit nagy volt ehhez.
Felpattintottam a kocsi elejét, kipakoltam mindent, kicsavartam az akkufedelet, lerántottam a tűzforró akkusarut. A füst alábbhagyott. Újabb zseblámpázás, turkálás a füst forrása táján. A műszerfal alól előkerült némi égett szigetelésű rézvezeték – a rádió plusza valahogy kidörzsölődött a tűzfal élén, az izzók miatt betett nagyobb biztosítéknak viszont ez nem jelentett elég túláramot, ezért nem olvadt ki, viszont a szigetelés elfolyt. Új vezeték be, szigszalagból gyártottam átvezető karikát, nehogy megint baj történjen. Felcsendült a Doors, mehettünk tovább.
Az éjjel fél hármas Ostravába már gőzfelhőben, zajos bugyborékolással értünk. Sehol egy lélek a városban, de a kivilágítás példás. Végül az egyetlen ember útba igazított, igen, van itt egy kút, zárva, persze, de bent alszik a kezelő, fel lehet kelteni, adni fog olajat. Őrjöngés-közeli állapotban gurultam a kúthoz, a kezelő tényleg készségesen felkelt, vettem három flakonnal, kettőt rögtön beborítottam a motorba. Baj nem történt, úgy tűnt.
Kicsi autóm újra száguldott, rég örült ember ennyire kőolaj-származéknak. Egész éjjel vezettünk, érthető talán, hogy a prágai autópályán miért autóztunk félálomban. De hamar lett Prágában szállás, két csodás napot töltöttünk egy panelben, Budovatelů mellett (illetve becsúszott egy couchette-es út Nyugat-Berlinbe is egy napra, hiszen ha már volt világútlevelünk, ki kellett használni), de ez már nem kapcsolódik szorosan az autóhoz.
Hiába volt utána megint jó a Fityó, a szerelem bolonddá tesz. Anyám még évekkel korábban igényelt egy Ladát, mert félt, hogy az öregedő családi Nissan Sunny kidől lassan a sorból. Akkoriban messze előre kellett gondolkozni autóval... Tehát megkaptuk a kiutalást, egy-két héten belül át lehetett volna venni a Samarát. Samarát bizony, nem az elavult kockát, ami nagy szó volt, hiszen akkoriban a Samara szinte nyugati kocsinak tűnt. Igen ám, de a Sunny jól érezte magát, a szüleim nem akarták mégse a Ladát, kitaláltuk, hogy majd én jól kimegyek a Dobi István úti szabadpiacra, és eladom a kiutalást.
A Dobin érdekes autókat lehetett látni akkoriban. Például tehénbőgős dudával szerelt Zsigákat kifordított felnivel. Meg görkorcsolyán guruló kádakat, amiket NSU Prinznek hívtak. Meg egy Chevrolet Vegát is, aminek a csávó egy ujjal tekerte a szervokormányát, amikor kiállt a parkolóból. A számomra brutál unalmasnak tűnő szociautó-massza után felüdülés volt az a néhány, rendes, nyugati autó, amilyeneket leginkább nyugati újságokból vágtunk ki a szoba falára. És megláttam valamit. Zöld volt, kétajtós, szép.
Egy nagyon olasz gép. Fiat 128 Rallye. Nem valami átalakítás, hanem az eredeti sportgép. 58 ezerért. Mellé álltam a 850-essel. Dumáltunk. Felújított motor. Kilakatolt kaszni. Szép bél (a fehér vászonhuzat alatt nem annyira, de ez ott nem derült ki). 69 szíjasan felülvezérelt lóerő, szervofék tárcsákkal elöl, fordulatszámmérő, fogasléces kormány. Egy igazi, hörgő, torinói sportkocsi, akár a gumicsikorgós filmeken. És négy körlámpa hátul. Azonnal belezúgtam. Mire kikászálódtam a srác mellől, megegyeztünk 53 ezerben. Akkor kezdtem fordítani az Ofotértnek, volt egy kis spórolt pénzem, épp érkezett még egy adag. A 850-es, így rendbe téve biztosan megérte a 40-et, talán többet is. Az átírás akkor még nem volt téma. Gyorsan eladtam anyámék kiutalását, egy hét alatt elnyomtam a 850-est 43 ezerért, rátettem a tízest, enyém lett a 128-as csoda. Ami igazából egy förtelem volt, mint később kiderült. De az egy másik sztori.
Sárközy Andris, ez az aranyos, szakállas mackó, aki ápoló volt valamelyik XII. kerületi kórházban, őrjöngve vetette bele magát a 850-esezésbe, Regina, a felesége, akinek a nevére vette az autómat, fodrász volt a Széna téren, de ő már nem volt annyira lelkes. Andris utána rendszeresen átjárt hozzám, a Pálos utcai parkolóba, hogy szereljük a TB 31-00-t. Cseréltünk váltót (már nem emlékszem, miért), meg valami elektromos gond is akadt, megoldottuk. Bár mondtam neki, hogy rendszeresen zsírozni kell a futóművel, ő nem tette, ezért a következő tavasszal annyira berágódott az első függőcsapszeg, hogy elgörbítette a lengőkart, szép meló volt mindent rendbe tenni. Persze a kórház ápolt udvarán szereltük, mert ott rohadt le vele. Jaj.
Aztán egy augusztusi éjjelen felhívott. „Zsoltikám, Balatonról jövünk haza, ég valami lámpa a műszerfalon, az mondja, „pressss” – hadarta. „Te jó ég, nincs olajnyomás, azonnal állítsd le a motort, van benne olaj, víz, minden?” – kiabáltam. „Néztem, minden van, de világít, ha elég gyorsan megyek, akkor nem, jönnünk kell haza, bent a gyerek, a csomagok, megy az autó, ne aggódj...” – próbált nyugtatni, és letette.
Egy óra múlva hívott megint, éjféltájt. „Hazaértünk, de valami nagyon kattog a motorban, átugrom holnap, hogy megnézzük, jó?” – kérdezte. „Persze, gyere” – mondtam lemondóan. Motorgenerál, biztosan az lesz. Lebontottuk az udvaron az olajteknőt, megrángattam, amit tudtam. Egyetlenegy hajtókar lógott, de az nagyon. Lecsavartam a csapágycsészét, feltoltam a dugót, körbeforgattam a főtengelyt, és jobb híján sublerrel megmértem a főtengelyt. Körkörösnek tűnt, a mérete sem ment el, még kék se volt nagyon. Szereztünk alapméretes csapágybetétet, betettem, olajnyomás kialudt, a motor purrogott, mint az új. András nem jött utána többet.
Fél évvel később beugrottam Reginához a Széna téri szalonba, megkérdezni, hogy vannak. „András? Meghalt még a nyáron...” – mondta Regina, én meg ledöbbentem. Csak 44 volt.
Évekkel később, talán 1994 nyarán, amikor már autós újságíró voltam, bevittem néhány régi képet az Autó Magazin szerkesztőségébe. Rákár Gabi rápillantott az egyik képre, és megjegyezte – „Te, Zsolti, én ezt az autót a Rózsák terén látom nap mint nap, szerintem még használják”. Arra kanyarodtam, ott parkolt, és tényleg voltak törlésnyomok a szélvédőjén. Akkortól kezdve meg-megfordultam arrafelé.
Egy idő után már láthatóan nem ment sehová a Fityó. Aztán beleköltöztek a hajléktalanok. Kivették az üléseket, kartondobozokkal kibélelték, benne laktak. Amikor utoljára találkoztam vele, a fenekéről is leesett az alufóliából készített, sportosra fényezett bal 850-segg. A Művem. Ott hevert a földön, fölötte piroslott a maradék Fityó, mint valami tojásból frissen kikelt, elrontott színű, beteg, öreg csibe. Aztán eltűnt. A kép viszont itt van a fejemben, örökre.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
