Egy élet Skodákkal – miért is?

Kovács úr negyven évvel ezelőtt vett egy Bogarat, aztán nemrégiben egy Golfot. Nem nagy szó, mindenki ismeri a sztorit a reklámból. De persze Volkswagenekkel és volkswagenesekkel gyakran megtörténik az ilyesmi, toyotásokkal, lexusosokkal pedig a statisztikák szerint még sűrűbben. Bár itt van egy kis csúsztatás, mert negyvenéves Lexus még nincs. Az alábbi levelet a rövidesen hetvenhez közelítő apósom, Massányi Aurél küldte pár hónapja. Ő éppen ötven éve skodázik…

Unoka és após, a sarokban az új Fabia látszik

"1958 tavaszán édesapám, Dr. Massányi Aurél körzetorvos, azzal a jó hírrel jött haza az Egészségügyi Minisztériumból, hogy kiutaltak részére egy új Skoda személygépkocsit. Addig először egy oldalkocsis Pannóniával járt, majd 1957-ben, mint orvos, engedélyt kapott egy használt autó vásárlására. A kocsi egy DKW Junior lett, sok baj volt vele, de azért általában használható volt. A lerongyolódott, kétütemű, öreg DKW után nagy dolog volt az új autó.

A kerékkitörős DKW Junior, apósom húgával

A Skodáról később kiderült, hogy Skoda Spartak 440-es illetve 445-ös közül lehet választani. Ő a 440-esre szavazott, amely akkor tetemes összegbe, 62 ezer forintba került. A kicsivel erősebb és nagyobb motorral szerelt 445-ös 65 ezerbe, de háromezer forint nagy pénz volt akkoriban, meg kellett gondolni ekkora kiadást.

A család nagy izgalommal várta az átadás napját és teljes létszámban (anyám, apám, húgom és én) kivonult a csepeli átadásra. Színválaszték a borsózöld volt (igaz, előjegyzést felvettek határidő-kötöttség nélkül más színre is), mi hát egy ilyen színűt vettünk több órás várakozás után. Ebből körülbelül tízpercnyi időt adtak arra, hogy a több darabos készletből egyet kiválasszunk. Majd következett az adminisztráció, a rendszám feltétele, a próbakör.

Trencséni rokonlátogatáson a Spartakkal. A helyszín Telc

Ezt a fajta autót (igaz nem kormány-, hanem botváltóval) már ismertük, mert a trencséni unokatestvéremnek ilyenje volt akkor már több mint két éve, és nagyon meg volt vele elégedve. Az először CT-999, majd később CA-17-96 rendszámú Skodát minden különösebb hiba nélkül hét évig használtuk, és tettünk meg vele kereken 70 ezer kilométert. Jellemzően ette az olajat - közel egy litert ezer kilométeren – a hátsó futómű (lengőtengelyes megoldás) miatt a kanyarstabilitása sem volt tökéletes. Mint érdekességet említem, hogy abban az időben nem volt szó a mai értelemben vett alvázvédelemről, környezetvédelemre pedig nem is gondoltak. A szervizben nagynyomású vízzel mosták az alvázat, majd gázolajjal lefújták a padlót.

Időközben a kiutalásos rendszert megszüntették és bevezették az előjegyzésest. Fel lehetett iratkozni több típusra is a Skodán kívül, de édesapámnak annyira megtetszett a márka, hogy egy 1000 MB-re adta fel a megrendelését. 1967 tavaszán vettük át az akkoriban menőnek számító farmotoros kocsit, amelyet 1968-ban én örököltem meg. 1974 tavaszáig használtam, amikoris 75 ezer kilométeres óraállással adtam el. Nem volt vele semmiféle különösebb bajom, leszámítva, hogy a nyári kánikulában, autópálya-tempóban melegedett.

Farmotorosok együtt egy osztrák pihenőben. VW-k, Fiat 600, Steyr-Puch, meg persze az 1000MB

Garanciális idő után (ez egy év volt) magam láttam el alvázvédelemmel, s így átrozsdásodás nélkül kibírta a hét évet, igaz garázsban tartottam. A kisméretű, ráadásul osztott csomagtartó nem volt szerencsés, főleg azért, mert ekkor már két gyermekem (egy egy-, illetve egy ötéves) volt, és édesanyámat is sokszor vittük magunkkal. A végére már egészen hozzászoktunk a furcsán használható csomagtartóhoz. A garancia letelte után a szervizelést saját magam végeztem, úgy, ahogy azt előírták. Érdekességként említem, hogy akkor vezették be Magyarországon az időszakos műszaki vizsgát, amikor ez a kocsink volt. A fékhatás-mérés úgy zajlott, hogy a betonozott udvaron fel kellett gyorsulni tempóra, majd jelzésre blokkoltatni kellett a négy kereket. Kézifékezésnél azt is figyelték, nem gyullad-e ki a féklámpa (nehogy valaki rásegítsen a lábfékkel).

Feleségem azt képzelte, illetve inkább csak remélte, hogy a következő kocsink egy Skoda 110R kupé lesz. Sikerült róla lebeszélnem. Kipróbáltattam vele, milyen a beszállás hátra, ugyanis ő addig nem szállt be így kétajtós kocsiba. Félig azért igaza lett, mert az 1974 tavaszán átvett 110 LS-ben (a rendszáma IV-37-57) a kupééval megegyező motor volt.

Simán ment 150 km/h-t, jól gyorsult, érezni lehetett mikor jön működésbe a karburátor második torka. Az érdi lejtőn Budapest felől akkor is vitte felfelé a 120-at, ha előtte meg kellett állni vagy lassítani. Ebben az időben volt divat, hogy vasárnap délután az M7-es autópályát Zamárdi és Székesfehérvár között egyirányúsították Budapest felé. Egyik nyári vasárnap este a Balatonföldvár-Budapest távot (háztól-házig 125 kilométer) 1 óra 15 perc alatt tettük meg úgy, hogy én vezettem, és feleségem útközben többször ki akart szállni az autóból.

A sok nagy strapa nyilván nem tett jót, mert 30 ezer kilométernél vezérműláncot kellett cseréltetnem (a szervizes javaslatára Mercedes-lánc került a motorba, amellyel később már ritkán volt baj), és az olajhűtő is kezdett szivárogni, ennek csere lett a vége. A garancia lejárta után a vezérműlánc-cserét kivéve én szervizeltem a kocsit. Ezt az autót is én alvázvédtem egyéves kora után, így hatéves koráig (70 ezer kilométer) nem rozsdásodott át, ami nagy szó volt akkoriban. Igaz ebben a garázs is szerepet játszott.

1980-ban következett egy 120L, sokkal komolyabb kocsi az eddigieknél. Ez is kapott saját kezű alvázvédelmet egyéves kora után, és hogy ez milyen jól sikerült, azt az 1983-as januári totálkár után – a szétbontását követően – jól lehetett látni. Az autóval nem volt semmi baj a balesetig lefutott 28 ezer kilométer alatt, leszámítva azt, hogy az oldalvédelme nem sokat ért, amikor egy Polski-Fiat 125p vezetője nem adta meg a jobbkezest a Tárogató utcában.

Akkoriban egy Skodára 4-5 évet kellett várni (előjegyzéses előlegbefizetéssel), de mivel az összetört autónk még nem volt hároméves, s mivel a baleset más hibájából következett be, a biztosító közbenjárására az eset után éppen két hónappal (1983. március) vehettem át az újabb 120L-t. Feleségem, aki minden újabb autó első használatakor visszasírta az előzőt, megjegyezte, hogy mennyivel jobbak a fékek (ebbe már tettek fékszervót). Ennek a Skodának az első rendszáma KH-61-60 volt, majd később EKH-457. Ezt azért tudom ilyen jól, mert az 1998-ban szabályos adásvételi szerződéssel eladott (és minden érdekeltnek bejelentett) gépkocsi után idén ismét kivetettek súlyadót 2007-re, pedig 2004-ben kivonták a forgalomból.

Ezzel az autóval történt eddigi gyakorlatomban a legnagyobb műszaki hiba. Négyéves korában, 40 ezer kilométernél eltört a féltengely. Menet közben, a jugoszláv tengerparton lányom többször megállított, hogy valami zajt hall a jobb hátsó kerék felől, mintha kavics lenne a gumiban. Persze nem volt, de akkor kezdődött a kagylós törés előjele: finom zaj minden kerékfordulatnál.

Az egyre vékonyodó tengely hazafelé jövet, éjjel, az érdi lejtőn lefelé mondta fel a szolgálatot 120 kilométeres tempónál (akkor már csak 1/3-nyi összefüggő felület volt ép a tengelyben). Megúsztuk baleset nélkül, sőt éppen akkor jött egy szabad taxi Budapest felé az autópályán, amely a családomat hazavitte. Az Autóklub műszaki segélyszolgálata pedig a szervizig szállította a mozgásképtelen járművet.

A második 120-as, kicsivel eladása előtt

Az akkori szervizviszonyokra jellemző, hogy csak úgy vállalták el a javítást, ha a kezembe nyomott papíron felsorolt alkatrészeket beszerzem, mert a márkaszerviz erre képtelen volt. Két nap alatt sikerült a beszerzés. Újdonság volt számomra, hogy ennél az autónál 40 ezer kilométerenként kellett kuplungtárcsát cserélni és körülbelül 130 ezer kilométernél később teljesen szét is esett a kuplung. Ebből arra következtetek, hogy ezen a tájon valami rejtett gyári hiba lehetett.

Ez az autó is átesett egyéves korában a sajátkezű alvázvédelmen, 1991-ig pedig garázsban is állt. 1995-től kezdve 3 éven át a feleségem és a gyermekeim felváltva nyúzták. Utóbbiak csak benzint (néha gázolajat) töltöttek bele (ha kellett olaj is került a motorba), de fogalmuk sem volt arról, hogy egy autót időnként szervizbe illik vinni, s ezért nem is vitték. Nekem viszont mindig sikerült levizsgáztatnom egy kis előkészítés után.

Ide tartozik, hogy a márkaszerviz a Favorit előtti típusok szervizelését az 1990-es évek elején szüntette meg, s ekkor gyerekeimnek mondtam, hogy keressenek szervizt, de ehelyett ők inkább nem vitték sehova. Érdekes módon ezt az autó sokáig bírta zokszó nélkül, de az 1998-ban soron következő műszaki vizsga előtt már annyira le lett strapálva - körülbelül 150 ezer kilométernél - és olyan sokat kellett volna rákölteni (berágódott első futóműcsapszegek, rendszerint kiakadó második karburátortorok-pillangószelep, korrodált fékrendszer, lekopott gumiköpenyek, kezdődő átrozsdásodás, stb.), hogy a család úgy ítélte meg, nem tartja tovább.

A rendszerváltást követően, 1991-ben vettem a következő Skodát, a Favorit 136L-t. Igaz, nem a Merkurtól, hanem másodkézből, használatlanul, 0 km-es állapotban, a hivatalos árnál sokkal olcsóbban. Érdemes tudni, hogy 1990-ben az előjegyzés új autókra megszűnt, mert akkortól azonnal lehetett gépkocsit kapni raktárról. Ezt a Skodát 0 km-es korában megint magam részesítettem alvázvédelemben (Olvikorral).

A Skodákra jellemző sebességváltó-búgás itt is menetrendszerűem megérkezett 50 ezer kilométernél. Ám a körülbelül 80 ezer kilométernél esedékes kuplungtárcsa-cserével együtt a hibás csapágyat is kicserélték. Ez a kocsi (AMS-125 rendszámú) ma is használatban van a fiamnál, jelentősnek mondható meghibásodása nem volt, csak a ventilátorkapcsoló hőgombáját kellett benne kicserélni egyszer. Körülbelül 130 ezer kilométer lehet benne most, a pontos számot nem tudom, mert a számláló már többször nem működött. 2006-ban jelent meg rajta rozsda a két első sárvédő tetején és a vezetőoldali ajtó alján, de a legutóbbi vizsgán még nem kifogásolták a hibát. 2009-ben kijavíttatom.

Fiamnál ma is kiválóan működik a Favorit. Az első rozsdafoltok csak most jelentek meg rajta

Az autóvásárlásban az igazi fordulatot a 2000. év jelentette, mert ekkor – ma már szégyellem – rövid időre más típusok is szóba jöttek (Opel, Nissan). De az akkor már VW érdekeltségű Skoda-gyárban készülő – Felicia Kombi meggyőzött arról, hogy nem váltok márkát. Ez már igazi autó volt, elfogadható méretű csomagtartóval. 2000. február 3-án vettem át HCZ-845 rendszámmal, már Skoda márkakereskedőtől. Mint utólag kiderült, a választás kiválóan sikerült, feleségem első „váltásra” beleszeretett az autóba és megsiratta, amikor totálkáros lett 2006-ban.

Mint azóta máshonnan hallottam, a Felicia a korábbi skodások többnyire automatikus választása volt, de az átpártolókat is megfogta. Akkori adatok szerint 30 feliciásból legfeljebb egy volt elégedetlen a típussal, hiszen a motorja, a futóműve sokat kibír, az utastere tágas, és mind ferdehátú, mind pedig kombiváltozata jól variálható. A kocsi kiválóan teljesített, 2005-ben termosztátot és hűtőt kellett cserélni, más baja nem volt a 2006. áprilisi gazdasági totálkárig, amikor már 70 ezer kilométer közelében járt az óra.

Balatonföldvári autóbeállók a kert végében

Nem akartam autó nélkül maradni, és a biztosítói állásfoglalás előtt úgy ítéltem meg, hogy a Feliciáról le kell mondanunk. Gyors mérlegelés után egy Fabia Kombit vettem át 2006. május 3-án, KEV-299 rendszámmal. Csak akkor jöttem rá, hogy már egy éve használom, amikor a műszerfalon kigyulladt egy kijelző (franciakulcs). Ez 13 ezer kilométeres óraállásnál történt, eljött az olajcsere ideje.

A másik unoka biciklije és a nagypapa autója

Az autóval mindketten elégedettek vagyunk, a feleségem szereti, hogy a szervokormányt mozgatni gyerekjáték, a fékek sokkal hatásosabbak, mint a korábbi Skodáknál, hatásos a klímaberendezés, magasságában állítható a vezetőülés, szép a belső tér. De panasza is van: a kilátás a kocsiból szerinte rosszabb, mint a Felicia Kombiból volt. Úgy érzem, ebben igaza van. Ez a nagyobb biztonság ára. Most már két éves, közel 25 ezer kilométert futott. Eddig csak egyszer voltam vele olajcserén kívül szervizben. Amikor megvettem a téligumi-garnitúrát."

Elakadás egy úttorlasznál az Alpokban, 1964-ben

Egyébként apósom más vonalon is ragaszkodik, és ragaszkodott is a csehszlovák ipar termékeihez. Cezeta 150 robogójával 1964-ben elutazott Magyarországról Olaszországba. Róma és a Vezúv érintésével egészen Amalfiig jutott, onnan vissza pedig Svájcon át Münchenen keresztül érkezett Budapestre, ez egy 6000 kilométeres túra volt. Majd rá egy évre (már egy másik Cezetával) Szarajevón keresztül Dubrovnikba tett egy túrát, onnan Triesztig feljutott. Akárcsak az előző évi, ez is egy hónapos út volt, de csak 5000 kilométer hosszú.

Olaszországban nagy szenzáció volt az önindítós Cezeta

Az utazás költségeit - mivel a minimális valutakeret (70 dollár) nem fedezte volna - a Cezeta rejtett üregeiben csempészett magyar cigarettákból állta. Mert Olaszországban már akkor is komoly adó volt a dohányon, egy csomag bláz jó fizetőeszköz volt akkoriban. Na ja, ma már sokan ötször nagyobb motorral sem indulnának neki egy ekkora útnak. Igaz, a forgalom tempója és sűrűsége sem ugyanaz.