240Z-történet. A kulisszák mögötti is

2009.03.11. 03:03
58 hozzászólás


Hiába volt Japán szupermodern hely már a hatvanas évek közepén, külföldön még legfeljebb a táska- és zsebrádió-kereskedők jegyezték, meg a motorkerékpár-sportot lehet még említeni, amelyben a Honda, sőt, lassanként a Yamaha és a Suzuki is sorra elkezdte bedarálni a nagy neveket. Az ország autóipara azonban még sehol nem volt. Az ágazat Amerika felé próbált kitörni a vicinalitásból, naná, akkoriban ott volt messze a legtöbb pénz. A Toyotának az ötvenes évek végén már volt egy balul elsült kísérlete a Toyopet 1500-zal (az első pár ezer darabot lényegében széttiporták a tulajdonosok, amint lépést próbáltak tartani a hatalmas, erős detroiti cirkálókkal az országutakon).


Toyopet 1500, a Toyota nagy bukása

A japán mérnökök vérző orral visszavonultak, csiszoltak, reszeltek, SZTK-keretek mögött cserzettre száradó szaruhártyákkal tologatták éjjelig a logarlécet – a legközelebbi betörésnek sikerülnie kellett.


Ez volt az ős-Fairlady. Csak Japánnak

A hatvanas évek elejétől Japán autógyárai megkeresték a kilógó szálakat Amerika kötött pulóverén, és lassan, óvatosan, nehogy a tulajdonos észrevegye, elkezdték lefejteni azt. Hol itt, hol ott kibújt a gazból egy kis Toyota-, Honda-, Subaru-, Datsun-kereskedés, és ahogy ma a kínaiak, a japánok pont úgy kezdtek fokozatosan teret nyerni. Tanulva az első leckéből, azok a kicsi, még nem túl erős, nem túl jól felszerelt autók megbízhatóságban már a kor átlagos színvonala felett voltak. Megjegyezhetőség dolgában nem tudtak sokat: egy részük olyan volt, mint valami kisebb méretarányú, széltében összenyomott amerikai autó, a többi egyszerűen kreténnek tűnt. De azért terjedni kezdtek.

A Nissan (akkori exportnevén: Datsun) volt az első, amelyik emlékezetes formatervvel próbálkozott. Az első érdekes modell a belpiacon Fairlady-ként (ejtsd: ferlédi), exportországban SP310-ként futó kabrió volt. Formája kicsit az Austin-Healey 100-Sixére, még jobban az MGB-ére hasonlított, de az akkori japán adózási törvények miatt elég keskenyre vették a kaszniját. Vegyük figyelembe - még mielőtt plágiumot kiáltunk –, hogy az MGB csak egy évvel később, 1962-ben jelent meg. Voltak már akkori is ipari kémek, de gyanítható, hogy csak a korszellemet érezték meg jól a designerek.


SP311, belpiacon Fairlady 1600. Piszkálás után már versenyzésre is alkalmas volt

A szép formájú, de hervatag, 1500-as motorú kabrióba 1965-től teljesen új fejlesztésű, 1600-as blokkot, 1967-ben pedig azzal párhuzamosan 2000-es, 145 SAE lóerős motort és ötfokozatú váltót is beszereltek. E kivitelében a Datsun SP311 (a neve is módosult) már nemcsak az MGB-t nőtte ki, de erős sportkocsivá vált. Az amerikaiak rákaptak, a rossz futóműhöz helyi fejlesztésű tuningkészleteket készítettek, és az SP311-ekkel USA-szerte a nyolcvanas évek közepéig versenyeztek. A Nissan betette a lábát az ajtóba, és megérezte a rántott hús szagát.


BMW 507-es, Albrecht Goertz legnagyobb műve. Kerekek kint, orra dől

Ugorjunk Európába. Elő egy bizonyos Albrecht Goertz nevű, frankfurti születésű, ám a harmincas évek óta amerikai állampolgárságú egyén. Nevéhez a BMW 503-as és 507-es kabrió kapcsolódik, illetve benne volt a Porsche 911-et felskiccelő, első csapatban is. Merő kalandvágyból Japánban kötött ki, 1963-ra már a zsebében lapult a Nissannal kötött tervezői munkaszerződés. 1964-ben már egy ő vezetése alatt készült, Fairlady SP310-alapú kupét mutattak be a Tokyo Motor Show-n Silvia néven. Olaszos megjelenés, magas ár, meghökkentő modernség a konzervatívabb formákhoz szokott tömegnek – összesen 550 példányban fogyott.


Nissan Silvia, az első. Az 550 példányos

A Nissannak kellett egy jobban eladható, elsősorban exportra alkalmas sportkocsi, afféle presztízsnövelő eszköz. Goertzhöz fordultak iránymutatásért. Goertz épp a Porschétől jött, tudta, hogy a fix tetős kocsik alkalmasabbak sportkocsinak, mint a gyengébb vázú nyitottak. És azt is, hogy a 160-165 centis szabványbábuhoz készített autó nem lesz jó Amerikában, ott 180 centis bábukról szokás méretet venni. "Kétülésesnek kell lennie, kupénak. Jó tágasnak is…" – válaszolta, és nekiláttak.


E-Type, amire a 240Z hasonlít

Nem káprázat, hogy a 240Z annyira hasonlít a Jaguar E-Type-ra. 1963-64 folyamán, amikor az első vázlatok elkészültek, az volt a sportautóság mércéje, a szupervagányság netovábbja. Goertz úgy látta, Amerika vevő a Corvette bukólámpájára is, ezért a prototípust is ilyen fényszórókkal képzelte el, további design-fogásként küllős kerekeket gondolt. Közben sikerült további millimétereket kicsiholnia a belsőhöz – már 190 centis volt a kormány mögé képzelt vezető. Nem véletlen, hogy a 240Z iszonyatosan tágas lett.

Goertz mindig is úgy tervezte autóit, hogy a kerekek jól kitöltsék a járatokat, a karosszéria a kocsi alja felé kanyarodva szabadon hagyjon keveset a gumik futófelületéből. Szintén goerzi vonás az előredőlő homlokfal is. Ilyen volt a két általa rajzolt BMW, a Porsche 911-nél csak a kerekek helyzetén fedezhetjük fel A. G. keze nyomát. A hatvanas években közel sem volt bevett formatervezői fogás ez a széles terpesz. Akkor még a karosszériák bő esőköpenyként rejtegették keskeny nyomtávú futóműveikre szerelt virsligumijaikat.


Balra a Yamahánál készült, bukólámpás Goertz-prototípus. Jobbra egy korai Fairlady

A prototípust a Yamaha készítette gebinben, a Nissannál nem volt rá kapacitás. A motort is a Yamaha tervezte volna, egy vadonatúj, kettős felülvezérelt kétliteresről volt szó. De az új blokk csak nem akart jól működni, a Nissan megingott, s kihátrált a közös fejlesztésből. Közben Goertz 1965-ben elhagyta a céget.


Toyota 2000 GT, a világ egyik legkívánatosabb sportkocsija

Addigra a Toyota kijött nagyjából azzal az autóval, amit a Nissan szeretett volna bemutatni. 2000 GT-nek hívták, és mindent tudott. Kétvezértengelyes, kétliteres, hathengeres(!) motor hajtotta ötfokozatú váltón keresztül, sziluettje szemtelenül hasonlított a Jaguar E-Type-éhoz.


Bukólámpa, küllős kerék, kerekek a széleken. Amiről Goertz álmodott

Ráadásul bukólámpája volt elöl, és jól a karosszéria szélére kihúzott, küllős kerekeken gurult – nesze neked Goertz-szama. A gajdzsin tervező munkásságát végül csak 1981-ben, per után ismerte el a Nissan, addig tagadták, hogy Macuo Josihikón, a Goertz után kinevezett design-főnökön kívül bárki hozzájárult volna a 240Z formájához. Azóta tisztázódtak a dolgok: a végtermék Josihikóé, az alapgondolat Goertzé.

Szerencsére – a Nissan szerencséjére – a 2000 GT zokognivalóan drága lett, alig bő ezer darabot tudott eladni belőle a Toyota. Az látszott, hogy ennél olcsóbban kell előállítani az új Fairlady-t. Minél több, meglevő, nagyszériás modellben levő alkatrészt, fődarabot kell használni, a Toyota az egyedi gyártással lőtt bakot. Az új Fairlady nem lehetett sokkal drágább Amerikában, mint az akkor népszerű MGB.


MGB, Amerika kedvence a hatvanas években

A Nissan 1966-ban megvette a kivételesen igényes technikájú autókat gyártó, anyagi nehézségekkel küzdő Prince Motorst. Hogy tudják hova sorolni a nevet – Skyline-ja például innen lett a Nissannak.


Ez még nem Nissan, hanem Prince Skyline

A Prince pedig korábban a Mercedestől vette meg egy akkor vadonatúj, felülvezérelt, soros hathengeres motor licencét. A többit kössék össze gondolatban – innen adódik, hogy a Fairlady Z-k, 240Z-k motorja annyira hasonlít a régi Mercedesekére.


Mercedes W111, a nagy Fecske kupéja, ugyanazzal a motorral, aminek a licencét megkapta a Prince

A hatvanas évek végén egy ilyen, alu-hengerfejes OHC-motor még viszonylag modernnek számított, hiszen az MGB-ben például nyomórudas, négyhengeres blokk dolgozott. A merev hátsó hídnak akkoriban viszont már kongatták a vészharangot, a Fairlady-nek függetlenek kellett lennie mind a négy kerekén.


Lotus Elan, a négymacphersonos

A Lotus Elanról nézték el a receptet: elöl és hátul MacPherson futómű ment a kocsiba (az első az akkori Laurelből, azaz Európában 200L-ből), hátul extrém rövid keresztlengőkarokkal. Nem sokat tököltek a fékrendszerrel: elöl tömör tárcsa, hátul hűtőbordás dobok lassítottak két körön. Az amerikai verziókba négyfokozatú váltót szereltek hosszabb áttételű diffivel, az európaiakba ötös szerkezetet tettek rövidebb differenciállal. A végáttétel azonban szinte pontosan ugyanannyira jött ki – az amerikai verziók a ritkább fokozateloszlás miatt kicsit rosszabbul gyorsultak.

Kicsi, kétüléses, önhordó karosszéria, függetlenül rugózott kerekek nagyrészt szabványos futóműelemekre téve, konfekciómotor konfekcióváltóval, konfekciódiffivel (pontosan ugyanezt az R180-as diffit használják a mai(!) Subaru Impreza WRX STi-ben, csak annál az olajbetöltő helyén egy elektronikus jeladó vezetéke jön ki), egyszerű fogasléces kormánymű – ha nem is volt olcsó a 240Z, de sikerült elviselhető árcédulát rátűzni.


Európai kivitelű (magas indexes) 260Z 2+2. Mögötte egy 200L (Laurel) és egy 260C (Cedric). Motorjaik azonos családból származnak, a Laurel futóműve van a 240Z elejében is

Japánban 130 lóerőt tudott a kétliteres blokk, másutt 150-et a 2,4-es. Ezen túlmenően a Nissan készített egy kétliteres, duplán felülvezérelt, hengerenként négyszelepes, három darab Weber ikerkarburátoros kétliterest is, amely alapállapotban 160 lóerőt tudott, de könnyen tovább lehetett piszkálni.

 
Két liter, hat henger, két vezérműtengely, huszonnégy szelep, 160 lóerős alapban 

Ilyen Z432-es kódszámú "homologation special"-ból összesen 420 darab keletkezett, s a valóban versenyzésre használt néhány példányon kívül a többit szinte mind a japán rendőrség használta el.


Rendőrségi kivitelű Z432

A típust hivatalosan 1969 végén mutatták be Japánban és Amerikában, de az első példányokat csak 1970 elején kapták meg a tulajdonosok. Abban az évben nagyjából 10 ezer darab fogyott az USA-ban, 1972-ben már 40 ezer. Európában a bemutató is csúszott – 1970 őszére -, az első kocsik egy évvel később jutottak el a szalonokba. A gyár egyszerűen nem tudta teljesíteni a megrendeléseket. Képzelhetik az indignálódott amerikai vevők arcát, akik hozzászoktak, hogy a befizetett kocsiba napokon belül beülhetnek, itt meg hónapokat kellett várniuk egy japppán autóra – lol.

Érdekes, de hazájában eleinte alig fogyott, az eredeti Fairlady Z-ből alig ötezret adtak végül el, ott csak később, a 260Z idején indult be a piac. Ennek ellenére a Z-sorozat a világ egyik legsikeresebb sportkocsija lett: 1978-ig – amíg a 240Z-re épített 260Z-t és 280Z-t is gyártották, 542 ezer darab készült belőle.


Triumph GT6, a kis Spitfire hathengeres kupéverziója. Ez volt az ellenfél Amerikában

Mivel a Nissan az USA-t jelölte ki fő csapásiránynak, az autókat ott agresszíven árazta. Az MGB-vel, Triumph GT6-ossal, TR6-ossal, Lotus Elannal állt egy szinten (olcsó, tömegsportkocsik), miközben a kis darabszámok miatt például Nagy-Britanniában a Porsche 914-essel, a 2002-es BMW-vel és az Alfa Romeo 1750 GT-vel – tehát drága, komoly presztízsű autókkal - adták közel egy árban.


Janspeed Turbo 240Z végsebesség közelében. Horror, mennyire megemeli a menetszél a kasznit

1972-re kiderült néhány súlyosabb hiba. Akkora felhajtóerőt termelt a menetszél, hogy a végsebessége közelében szinte elemelkedett a földről. Ennek csökkentéséhez első kötényt, hátsó farspoilert tett fel a cég. A differenciálmű kihajtása és a hátsó kerekek tengelye eredetileg nem volt egy vonalban, emiatt gyorsan fogytak a ferdén futó féltengelyek kardáncsuklói. A diffi 1971 végétől R200-as típusú lett, hátrébb is helyezték a kocsiban.


Hosszú orrú 240 ZG

Közben megjelent a burkolt fényszórójú, hosszabb, simább elejű, a nagyobb kerekekhez sárvédőív-szélesítésekkel szerelt 240ZG-kivitel is – a változásokra a versenyhomologizáció miatt volt szükség.


240Z egy korai Safari Rallye-n

Mint minden valamirevaló sportkocsi, a 240Z mögé is kellettek versenysikerek. A Nissan elsősorban a típus tartósságát, szétüthetetlenségét szerette volna bizonyítani, ezért a rali felé vette az irányt. 1970-ben még csak bemutatkozó próbakört futott a brit Tony Fall-lal a volánja mögött, de az 1971-es Monte Carlón már élesben versenyzett. Addig a Minivel 1967-es MC-győztes, a ralizást a mérnöki oldaláról is intenzíven vizsgáló Rauno Aaltonen segítségével fejlesztgették az eleinte szörnyűnek bizonyuló kocsit. Példa nélküli volt a Nissan hozzáállása. Negyven elektronikus szenzort helyeztek el az autóban, ezek a gázpedál állásától a rugók összenyomódásáig mindent mértek, eredményeiket pedig nyolcsávos magnószalagra rögzítették. Aaltonen két héten át mindennap felautózott a Col de Turinira, az eredményeket éjszakánként átvizsgálta, s minden alkalommal változtatott az autón.


És a volán mögött... Rauno Aaltonen!

Bár eleinte az európai ralikon a 240Z csak jól-közepesen teljesített, a japánok számára legfontosabb versenyen, a Safari Rally-n az első, 1971-es indításakor első lett vele az Edgar Herrmann/Hans Schuller páros. Aztán jött a többi serleg – 240Z legelőször a '71-es walesi ralin futott be elsőként Tony Fall-lal, a kontinensen pedig a '72-es, portugáliai Rally of Camelias futamon lett első Antonio Carlos de Oliveirával a nyeregben. A kocsi legjobb Monte Carlo-eredményét a Rauno Aaltonen/Jean Todt-páros szerezte meg – 1972, 3. helyezés.


Verejtékező sofőr, félholtan a volán mögött

Ugyan a 240Z elég sok jó eredményt hozott a Nissannak, felépítésével már megjelenésekor őskövületnek számított a kis személyautókra épített speciál raligépek korszakában. Vezetni sosem volt könnyű, ahogy Tony Fall nyilatkozott róla – "olyan volt, mint valami óriási görkorcsolya. Semmi finomság nem volt az úttartásában, a rövid tengelytáv és a nagy túlnyúlás miatt pedig irtó könnyű volt megpördülni vele. De szuper megbízható volt, és elég gyors. Ha elrontottad a fékezést befelé menet a kanyarban, átvette a vezetést. Igazán brutálisan kellett kezelni azt a dögöt. Be kellett neki bizonyítanod, hogy nem tud megverni téged."

A 240Z, mint típus 1973 végéig létezett. Addigra nagyon megszigorodtak az amerikai emissziós normák, a 2,4 literes motorral teljesíthetetlenekké váltak. A szinte csavarra azonos utódnál, a 260Z-nél lökethossz-növeléssel, kompresszió-csökkentéssel tisztább üzemű, de cseppet sem erősebb motort kaptak, amely ráadásul a pörgetést sem tűrte olyan jól, tehát a használható fordulatszám-tartománya is kisebb lett. Ehhez jött még a nehezebb karosszéria, nem kell hát csodálkoznunk, hogy közel két másodperccel rosszabbul gyorsult százra – 8 helyett 9,9 másodperc alatt, az Autocar mérései szerint -, mint a 240-es. És megjelent a csúnya, nyújtott tengelytávú, bár tagadhatatlanul praktikusabb 2+2-es verzió is – azt inkább hagyjuk.


Csúnya, elrontott arányú 260Z 2+2. Attól még ez is jó volt

Amerikának később készült Bosch-befecskendezős, 2,8 literes motorral szerelt Z is (még az első kaszniban), meg mindenféle ilyen-olyan extra adódott, de a legelső nyers erejét egyik újabb verzió se tudta már.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.