Legutóbb akkor járhattak a garázsban, mikor Peti behozta az E28-ast. Nos, azóta természetesen történtek dolgok, de csak szép sorjában.
Az első – és egyben legnagyobb probléma – a hihetetlen kosz és szemét volt. Égett is a pofám miatta rendesen, pedig javarészt nem az én saram. Valószínűleg azóta nem látott seprűt, mióta megépült, ennek mintegy 20 éve lehet. Mindenfelé görbe alátétek, csavarok és gumidarabok, a beszáradt, centi vastag por pedig guánóként borított el minden polcot és magát a padlót is. Első látásra egy telibeszart denevérbarlangra emlékeztetett, az itt-ott kiégett, pislákoló satnya égők csak fokozták a hely hangulatát.
Megkímélném az olvasókat a részletektől, legyen elég annyi, hogy a szerencsétlen porszívó akkorát alakított, mint Staller Ica az istállóban, csúcsra járatva is négyszer ürítettük ki a porfogóját. A négy zsák szemét már csak hab volt a tortán, de a padló és a polcok legalább elfogadható állapotba kerültek. Igen ám, de ott tátongott még a szerelőakna, alján, a bokáig érő getvában bármi rejtőzhetett, háborús tömegsírtól mutáns patkányokig.
Borzasztóan mocsok, szemét munka volt. Míg én alant küzdöttem, addig Peti szépen megszámozta az aknát fedő gerendákat, elejét véve ezzel az anyázásnak, amikor az utolsó nem akar majd sehogyan sem a helyére menni. Magát az aknát közben fehérre meszeltem, nézzen már ki valahogy.
Kora délutánra elkészültünk, szerencsére a tavaszi napsütésben jobban ment a munka, mint a taknyos-nedves depresszív időben.
A java azonban még hátra volt, helyet kellett találni egy műhelynyi szerszámnak és berendezésnek, valamint a 28-as alkatrészeinek. Gyűlt, gyűlt a holmi, de valahogy csak kisakkoztuk. Jöjjön az autó.
Magáról a gépmadárról tudni kell, hogy Peti válságautója. Persze némiképpen más perspektívából kell a fent említett helyzetet vizsgálni, hiszen számára a válság egyet jelent kedvenc E34 540i-jének nélkülözésével. Az eredeti terv szerint az 540-es csaknem teljes felújításon esik majd át. A futómű, a fékrendszer átalakul, a beltér teljes bőrözést és minden létező extrát megkap majd (jómagam is meglepődtem, mennyi minden volt rendelhető a kilencvenes évek elején a 34-esbe). Tavaly ősszel lett gyári alkatrészekből felújítva a motor, a nikasilos blokk remek állapotban van, erősíteni csak ilyet szabad. Nem titok, hogy a cél a típusjelzésnek megfelelő számú lóerő elérése mindenféle optikai erőszak nélkül. Ezt kompresszor-kittel és egyéb, speciális alkatrészekkel (hajtókarok, dugattyúk, fémbetétes sportkatalizátorok stb.) minden további nélkül el lehet érni, az 540 automataváltója azonban csupán 500 Nm-ig van hitelesítve, így valószínűleg a titánszinkronos, kézi hatsebességes kerül majd alá.
De ez majd egy következő történet lesz, egyelőre itt áll a frissen fényezett 524td, ezt kéne újba tenni.
Maga az autó 1985 áprilisában gördült ki a gyárból, majd élete javarészében a Kassböhrer Italia szolgálati autójaként működött. A soros, hathengeres turbódízel az ún. kisturbós szériából való, blokkjában jelenleg valamivel több, mint 250 000 kilóméter van hengerfejét már felújították és leszámítva a valamikor belegányolt turbónyomásmérő után maradt ledugózott csonkot remek kondíciónak örvend. Új porlasztócsúcsokkal és izzítógyertyákkal felszerelve sem egy erőgép, de a 140-150-es utazót gond nélkül tudja, nem füstöl, nem eszi az olajat. Jó gazdái voltak az olaszok (meglepő, ugye?), és idehaza is csak finoman legyintette meg a kókány szele. Persze sokakban hitetlenséget válthatnak ki az állítások, pedig a megoldás nagyon egyszerű, öreg, dízel BMW-k esetében pedig hatványozottan érvényes: kizárólag gyári (vagy gyári beszállítótól származó), de mindenképpen új alkatrészekkel szabad javítani. Nem kell megijedni és rémesen hosszú számlák böszme összegeit vizionálni: szinte minden rendelhető és kapható hozzájuk, teljesen elfogadható áron. Persze a széttaknyolt, minimális törődést is nélkülöző példányok uralják a hazai piacot, na ezekbe aztán vödörszám lehet borítani a pénzt, de szerencsére, ez nem ilyen.
Szegedről meglehetősen hiányos beltérrel, spricnik, ablaktörlők, hátsóüvegfűtés nélkül, sebtében berakott szélvédővel, feldobott ajtókkal érkezett. Illetve ez nem egészen igaz, a teljes beltér benne volt, kisebb nagyobb darabokban. Miután minden szerszám a helyére került, elkezdtük szortírozni a használható és cserés alkatrészeket. Az utóbbi rakás lett nagyobb, de azért álljon itt egy rövid számvetés, a teljesség igénye nélkül:
- Ilyen korban már szinte minden E28-as műszerfalának tetejét repedések csúfítják, ezért kerül be egy hibátlan, barna darab (ilyen az egész beltér), valamint halszálkamintás ülések (a mostaniak is makulátlanok, de a pepita-barna szövet nem valami szép a szemnek).
megjöttek az új gumikéderek, a csomagtartó előszeretettel hanyagolt darabja is, ezt már be is ragasztotta Peti, újak a díszlécek körben.
- Új a Nissens-hűtő és a vízcsövek, a Behr-viszkó és a Lemförder lengőkarok szilentekkel együtt, a LUK kuplungszerkezet (prokee jóvoltából) és a kéttömegű lendkerék.
- Mivel az első lengéscsillapítók csupán pár hónapja lettek cserélve, így hátra kerül két új Sachs.
- Új izzítógyertyák, porlasztócsúcsok, olaj, olajszűrő és fékfolyadék.
- A szélvédő szintén új, de ezt ki kellett szednünk, szélvédősre bízzuk a berakását
- Az ajtóhatárolókat is cserélni kell (ezen már túl vagyunk), valamint a motorháztető zajszigetelő burkolatát és pántjait, a jobb oldali nem húzza be kellőképpen a helyére a géptetőt, ezért kicsit ferdén áll (ez leginkább a bal oldali illesztési hézagon látszik).
Dióhéjban ennyi, ami eszembe jutott, persze igyekszem majd időben utolérni a történéseket. A lényeg az, hogy a második nap végén minden a helyén volt, a beépítendő beltér nagy kupacként a heverőn tornyosult, mi pedig nekizuhantunk a munkának. Először is a központi zárat kellett beüzemelni. Mivel minden beltéri elem le volt bontva, így nem volt túl nehéz dolgunk, az ajtók üregei aránylag jól hozzáférhetőek, pillanatok kérdése csupán beakasztani a nyitómechanizmus karját a tenyérnyi motorok tetején található gyűrűbe. Először persze beszerelés előtt próbáltuk ki, működik-e a rendszer és rögtön belefutottunk az első problémába: csupán a bal első ajtó és a csomagtér zárja nyílt, a másik három motor néma maradt. Nosza, kibányásztam a jobb oldali A-oszlopba rejtett vezérlés dobozát. Két kis csavar rögzíti, a kesztyűtartó magasságában, magán a dobozon van egy kis pozícionáló pöcök, ami sokat segít a visszahelyezésben, hiszen a kis helyen matatva is kisebb ujjgyakorlat után, de vissza tudjuk tenni pontosan a helyére. A vezérlővel semmi gond, a relék kattannak, láthatóan, hallhatóan. Elakadtunk, törtük a fejünket, cserélgettük a motorokat, míg aztán Petinek beugrott, hogy van a sofőr ajtajában a zárnak egy mikrokapcsolója, ami a kulcsot érzékeli, talán az csinálja a galibát. Összedugta a csatlakozóit és máris hibátlanul működött minden. Kipipálva.
Az ajtók helyes beállítása emberes munka volt mivel az ablakkeret krómdíszléceinek, a vastag oldalsó gumicsíkoknak és az alsó illesztéseknek is vonalban kellene futniuk, ráadásul úgy, hogy sem a sárvédőknél, sem a B-oszlopnál ne legyen túl nagy a hézag. Egyikünk óvatosan belülről meglazította az ajtópánt csavarjait, míg a másik a földön ülve finoman három síkban mozgatta az ajtót (előre-hátra, ki-be illetve le-fel). Mikor jónak tűnik, akkor gyorsan ráhúzni és óvatosan becsukni. Nem csapni, hiszen a rosszul beállított, szoruló keret leszedi a friss fényezést, vagy akár neki is csapódik a karosszériának. Mindezt tucatszor eljátszani minden egyes ajtóval elég idegölő és pepecs meló, de megéri a fáradtságot, sokat dob egy ilyen öreg cápa külalakján ha nem lóg mindene össze-vissza.
Hajnali fél háromra lettünk készen az ajtókkal, közben még jutott idő beragasztani a motorháztető zajszigetelő szivacsát és rákerült a műanyag burkolat is. Inkább már csak kötelességtudatból megnéztük a tetőkárpitot is, de rájöttünk, hogy ki kell szedni a szélvédőt és a hátsó ablakot, ha azt akarjuk, hogy szépen feszüljön az anyag. A kárpiton körben egy kis visszahajtás van, ami fémpántokkal rögzül a tető illeszkedő peremébe. A szélvédő berakásakor sokan megfeledkeznek erről az apróságról, majd csavarhúzóval tuszkolják be az anyagot a gumikéder és a lemez közé. Na ez aztán úgy is néz ki. Aki ilyen autót vesz és furcsállja, hogy a tetőkárpit baldachinként lóg alá, az most már tudja, hogy a beltéri – a szélvédő mögött keresztben futó, árnyékolós műanyag idom alatt – valószínűleg szarrá gyűrt anyag fogadja majd.
Másnap Peti kicserélte a hűtőt, befűzte az új kédereket, cserélte a porlasztócsúcsokat, az izzítógyertyákat és várta a szélvédőst, de hiába (közben, ismét prokee jóvoltából, lett másik). Lassan alakul az öreg, az E34 15 colos BBS pókhálós felnijei is megvannak már (mivel ezen típus fékei vannak beépítve, így nem férnek el a gyári 14 colos felnik alatt), raktári készletből visszamaradt új Dunlopokkal, minden valószínűség szerint ma megérkeznek a vízcsövek és a kuplungszerkezet, haladunk.
Közben persze nem teltek eseménytelenül a napok, szombaton este hatkor négy másik elmebeteg társaságában lezúztunk Szegedre egy 26 éves dízel, japán kisbusszal, felhoztuk a hidraulikus prést, a CO-mérőt, a motorforgató állványt és az alkatrészmosót. Emlékezetes utazás volt, éjfél után pakoltunk ki, minden porcikánk fájt már. A kisbusz azonban remekül teljesített. Persze a fáradtság nem volt hiábavaló, nagyon jó hasznát vesszük mindennek.
Egy rövid időre azonban fel kell függesztenünk a lábraállító-projektet (a találkozóra kész lesz), mivel egyik közeli barátunk ismerősének munkaautója igényel halaszthatatlan beavatkozást, így a sorozat következő részében erről írok majd. Egy T2-es Transporter, lapos farában egy soros, 2,1-es öthengeres, valaha K-Jetes Audi-motorral, immáron egy típusazonos Pierburg-Zenith 34/34 2B5 porlasztóval. Volt baja bőven, pedig szakemberek újították fel és alakították át, de jól alakul, ha kész van, beszámolok.
Pontosítanék, mivel csak most tudtam meg, hogy ez már az autó második turbódízele, a nagy turbós eredeti 85-ös még tavaly fáradt el örökre, abban volt több, mint 650 ezer kilóméter és egy leszakadt szelep okozta vesztét még az előző tulajdonosánál.
