Menetpróba: Suzuki e Vitara - 2025.

A járműipari tesztpályák sorsa az általános ismeretlenség, hiszen bár rengeteget autózunk a hétköznapokban, abba kevesen gondolnak bele, hogy egy sorozatgyártás előtt álló autó fejlesztéséhez az esetek többségében nem elég a gyárak környéke, kellenek hatalmas, jól kiépített területek, ahol akár végsebességet, kanyarodási képességeket, vezetéstámogató rendszereket vagy off-road tudást lehet biztonságos környezetben tesztelni, közúti veszély nélkül. Talán te sem tudod, de Európa egyik legmodernebb és legnagyobb ilyen pályája Magyarországon van, ez a ZalaZone.

A tavaly novemberben bemutatott Suzuki e Vitara hazai bemutatóján Balogh Bence kollégám megírta, mik a nyers adatok, és miket lehet várni az indiai gyártású autótól, így számokhoz és specifikációkhoz csak érintőlegesen nyúlok, inkább a vezetés általános hangulatát és a menetpróbán szerzett első benyomásokat adom át. Előrebocsátom: az elektromos Vitara ugyanolyan könnyed, légies és jól vezethető lesz, mint a benzines változatai, de érződik rajta, hogy egy frissebb, modernebb konstrukció.

Szerepcsere: amikor a mérnökök jegyzetelik az újságírót

Ebben a szakmában is szinte mindennek megvan a hagyománya és a jól bevált menete. Mielőtt egy friss konstrukció közelébe engednek egy nemzetközi menetpróbán, általában sajtótájékoztató, majd egy mérnökökkel jól körbeültetett vacsora következik, ahol az újságíró minden kérdésére választ kap, vagy ha épp nincs kérdése, akkor alaposan kikupálják a precízen bemagolt márkaüzenettel, fejlesztési irányelvekkel, szóval az általános bullshittel. Viszont amit itt tapasztaltunk, az egészen egyedi volt: néhány perc vezetés után azonnal japán mérnökök serege libbent oda hozzánk jegyzettömbbel és tollal, hogy írjanak minden szót, amit mondunk. Kemény? Puha? Milyen a kormányáttétel? Jónak találjuk a kezelhetőséget?

A tesztpálya alkalmazottai mókásan Mickey egér-pályának hívták a Segula versenypályára emlékeztető handling modulját, persze nekünk, Kakucs Ringhez szokott magyar újságíróknak ez így is egy teljes értékű pályának tűnt. Itt tettük meg első métereinket az elektromos Vitarával, ami várakozáson felül jól irányítható, kezes, ügyes autó benyomását keltette, ám ez nem is véletlen: még a sima, elsőkerekes verzió is többlengőkaros Multilink futóművet kapott hátul, és a kategóriájában ritkaságként négy hűtött tárcsaféke van.

Érezni, hogy egy sima Vitaránál jelentősen nehezebb, de az elektromos autók közt ebben a méretosztályban átlagosnak nevezhetjük az 1700 kilótól induló saját tömeget: egy Ford Puma Gen-E például könnyebb, de sok, jóval nehezebb konkurens is van nála, és ami külön jó hír, hogy még a 61 kWh-s, nagyobb akkuval és összkerékhajtással sem megy 1900 kiló fölé az elektromos Vitara saját tömege.

Míg a versenypályán precíz, alapvetően nagyon sportos hangolásúnak érződött az e Vitara, hasmagasságával és terepszögével a telekjáró célközönséget is megszólítja. A gyáriak kifejezetten méltatták az aszfalton túli képességeket, minket pedig egy enyhén saras pocsolyába küldtek be az összkerekes e Vitarákkal – nyilván egy olyanba, ami az autónak nem volt nagy kihívás, és mi azt éreztük, hogy akár egy normál képességű autónak sem lenne az, cserébe viszont előtte-mögötte, laza talajon is ki tudtuk próbálni a menetdinamikai segédjeit. Nagyon finoman, alulról építkezve ereszti rá a teljesítményt a két tengelyre, így ha egy nagyon kicsit komótosan is, de magabiztosan, nem darálva, a sofőrt meg nem ijesztve viselkedik.

Hasonló a helyzet a gyorsulással: az elsőkerekes, 144 lóerős változat állórajtja tökéletes tapadási viszonyok mellett is cseppet komótosnak érződik a legelején, míg gurulásból egész fürge, illetve az autópálya-tempója környékén is könnyedén használható marad: 9,6 másodperc a 0-100, ami 1,5-2 másodperccel több, mint a Kia EV3, a BYD Atto 2 vagy az imént már említett Puma Gen-E esetén. Ehhez hasonló értéket az összkerekes, 184 lóerős összteljesítményű verzió tud az e Vitarából, ami 7,4 másodperces gyorsulású, és szubjektív szemüveggel is sokkal fürgébb, lelkesebb az elsőkerekesnél, illetve az elsőkerekesből is van nagy akkus, 174 lóerővel és 8,7 másodperces 0-100-zal.

Az autópályát szimuláló modulnál nem csak a teljesítményt és a 150 km/h körüli végsebességet próbálhattuk ki, hanem az asszisztens-rendszereket is: a sávtartó sokkal finomabban, korán, de pontosan jelez arról, hogy elkezdtünk letérni az útról.

Minden akku LFP-s, a hazai verziókban ott lesz a hőszivattyú is

Villanyautós modernség terén kettős a kép, hiszen a frunk hiánya a töltőkábel elhelyezését körülményessé teheti, amikor tele a csomagtartó, cserébe az akkumulátorok minden esetben LFP kémiát kaptak, ami biztonságosabb, jobban bírja a meleget, és akár rendszeresen 100 százalékig tölthető komolyabb degradáció nélkül. Nagy előny még, hogy a hazai konfigurációt minden esetben hőszivattyúval szállítják a jelenlegi információ szerint.

A hőszivattyús verzió a WLTC 4 szabvány szerint 428 kilométeres hatótávot tud (2WD, 61 kWh-s akku), és a gyártó mérései szerint 0 fokban mindössze kilenc százalékot veszít, ami azonos körülmények közt 389 kilométerrel még mindig nagyon szimpatikusan hangzik, persze kíváncsiak leszünk erre a gyakorlatban. A hivatalos 14,8-15,6 közötti gyári WLTC fogyasztás egyáltalán nem rossz, és az elektromos Vitarákhoz is lehet rendelni vonóhorgot, fékezetten és anélkül is 750 kg kapacitással.

Tölthetőségben erős középszert látunk, 10 és 100 százalék között a 11 kW-os AC töltő sztenderd 4,5-5,5 órás időtartamot jelent akkumérettől függően, a 10 és 80 százalék közötti töltés viszont DC villámtöltés esetén egyaránt körülbelül 45 perc mindkét akkunál: 90 kW a töltési maximum, ami a korábban említett BYD-énál jobb, és nagyjából egy kategória a többi konkurensével. Amennyiben ezt egymás után többször is tudni fogja a gyakorlatban, akár nagyon hosszú utakon is jól működhet az e Vitara.

Ami a belteret illeti, egyszerű anyagokból sikerült minőségit alkotnia a Suzukinak, a fekete mellett egy nagyon hangulatos barna belső is elérhető lesz. Ülései feszesen kényelmesek, jó oldaltartással és tág állíthatósággal, az ergonómia remek, viszont odabent elég kevés a fizikai gomb. Az ülés-és kormányfűtésnek például nincs dedikált funkciógombja, a rekuperálás három fokozatú erőssége pedig csak álló helyzetben állítható, fizikai gombbal, menet közben kizárólag az egypedálos módot lehet kapcsolni. Frissül a Suzuki Connect nevű okostelefonos távoli vezérlés is, lehet hűteni-fűteni, hatótávot és töltést ellenőrizni és programozni, illetve másodlagos felhasználókat is be lehet állítani a távoli nyitáshoz és indításhoz. Ezeken kívül hamarosan érkezhet a töltési korlát funkció is.

Még mindig nem ismerjük a hazai árakat, de az biztos, hogy a 13-14 millió forintos ársávban nagyon erősödik a piac, a Puma Gen-E alapváltozatát 12,9 millióra lőtték be, az alap Skoda Elroq (52 kWh – 376 kilométer hatótáv) 14 millióról indul, a Kia EV3 (58,3 kWh – 414-436 kilométer hatótáv) szintén hasonló áron megy, de a régebbiek közül a Peugeot e-2008 is elérhető ezen az árszinten. A Suzuki e Vitara hazai tarolásához ennél valószínűleg lejjebb kellene menni, kíváncsian várjuk, összejön-e, mert az alapcsomag elég jó ahhoz, hogy érdemes legyen a sikerre.