A legfontosabb brigádtag
Folytatván a legutóbb megkezdett sztorit, elmesélem a pár nap erejéig itt tartózkodó Type2 T3-as Transporter-kálváriát.
Összefoglalva: Adva van egy 2 literes soros öthengeres valaha volt K-Jet-es motor (115 lóerő, a kupéból, 83-87 között), amit a 2.2-es 100-as 80-81 között szerelt porlasztójával láttak el. Finom. De hát barátoknak szívesen segít az ember.
Na, ezzel a káosszal a zsebben láttunk neki feltúrni a netet. A karburátor robbantott ábráját korán megtaláltuk, már ebből is kitűnt, hogy a szakemberek által végzett beszerelés némi hiányosságot mutat, aztán sikerült rábukkanni a főbb paraméterekre (üresjárati fúvóka, benzinszint stb., arra is, ami nem kellett). A karburátoros motor előgyújtása 0 fok, míg az ex-K-Jet-esé 18. Szép lesz.
A fő gond a volt, hogy az öthengeres borzasztóan csattogott, evidens lett, hogy minimum szelephézagot kell állítanunk (0,25 a szívó, 0,45 a kipufogó szelep). Mivel azonban a felújított (?) blokk még garanciában volt, így egyelőre nem nyúltunk hozzá, csak csodálkoztunk. Persze harmadnapra világossá vált, hogy miért is zakatol egy alig 8000 kilométert futott felújított motor, mitől nyom ki ZIL-hez méltó kartergázt magából.
Eltartott egy darabig, míg átláttuk a rendszert, ebben a fázisban főleg Peti tapasztalatára támaszkodtunk. Rögtön látszott, hogy lényegében az összes vákuum- és benzincső elporladt, ezeket cserélni kell, mivel a motort megbontani nem akartuk, így legalább feltöltöttük friss olajjal, kapott új olajszűrőt és benzinszűrőket is (a régiekben szép patina gyűlt már össze), hallásra ideiglenesen be lett lőve a gyújtás, visszakötötve a gyorsítófúvóka rudazata, ami csak bágyadtan lifegett elveszve a motortérben. Ezzel javult a helyzet, de valami még nem stimmelt, mivel a motor hidegen nagyon nehezen indult, sokáig kellett köszörülni az önindítóval, amíg végre felhangzott a jellegzetes öthengeres hang. Azt láttuk rögtön, hogy az automata szívató fűtése nincs bekötve, de ez még nem indokolja a fenti tünetet.
Végül Petinek feltűnt, hogy a szívató pillangószelepe álló motornál lényegében teljesen lecsuk, elzárja a szívótorkot. Ez a gubanc, hiszen így alig kap levegőt szerencsétlen, naná, hogy nehezen indul. De mi a francért áll ilyen bénán? Próbálgatom, nyitogatom, lecsappan, megint kinyitom, lecsappan, ez így nem jó, ennek nem szabadna teljesen zárnia. Ez a hülye kis rugó nem feszíti eléggé, hát persze. Hogyan is feszítené, ha az egyik kampós vége nincs visszahajtva a kis kengyel másik oldalára, amibe beakadna? Visszahajtottam, és lám, máris résnyire nyitotta a szelepet. Ismételten küldenénk egy nótát a mesternek. Lett hidegindítás pöcc-röffre, rendes alapjárat (850), igaz ugyan, hogy gázadáskor még picit torpant a gép, de tudtuk, hogy a gyújtás még messze nem pontos, a lényeg, hogy indul, jár, melegszik.
Nem hagyott nyugodni a fűtőspirál bután meredező csonkja, második nap este nekiláttam, míg állandó jellegű tettestársam lecserélte az olajat, én lecsavaroztam a karburátor oldaláról a szívatót. Jellemző módon három csavar helyet csupán kettő tartotta, garantálva ezzel a meglehetősen tág értelemben vett tömítést.
Ha hasonló dologra készülnek, akkor ennél a fázisnál legyenek óvatosak, hiszen a szívató spirálrugója kiugorhat a házból és ember legyen a talpán, aki újra összetekeri, ahogy befér az ujjunk, azonnal fogjuk le, majd rögzítsük összecsavart helyzetben (körbetekertem szigszalaggal). Kitűnt, hogy a fűtőszál kábelét nagyon szakszerűen, úgynevezett kitépés útján távolították el, a kis műanyag csonkból csak egy-két drótszál meredezett bénán, nem beszélve arról, hogy az egész rendszer be sem volt relézve, semmi jel nem utalt arra, hogy valaha is működött. Gond egy szál se, óvatosan, vigyázva, hogy a hajszálvékony spirális fűtőszálat ki ne húzzam, kiszedtem az apró műanyag könyököt és a meglévő huzalhoz forrasztottam egy színben azonos, mintegy félméteres toldást, majd besaruztam és szépen visszaraktuk a helyére az egész miskulanciát, immáron három csavarral rögzítve. (Persze kívánta a féktisztítós pucolást, na meg dolgozni is könnyebb zsírtalan, aránylag tiszta alkatrésszel.)
Peti elkezdett relézni, ékszíjat cserélni, én pedig bemásztam a kabinba.
A műszeregység görbe volt, mint az ökörhugyozás, a kilométeróra félig beesve tűnt el a sötétségben. Sötétségben, mert a világítást is csak egy pislogó pilács biztosította. A melós autók sorsa már csak ilyen. Az óracsoport házát le kellet bontani a műszerfal tetejéről. Ez nem is lenne nagy kihívás, ha nem tudnánk, hogy a 26 éves műanyagtól már csak egy rosszabb dolog van: SOK 26 éves műanyag. Mint mondjuk itt. Azért nehéz dolog, mert olyan rideg, mint egy Steven Seagal karkitörés (pedig tudjuk, hogy Nico nagyon finom zenész is tud lenni, ha akar). Hamar rájöttem, hogy ezzel a ténnyel már előttem is szembesültek többen is, ugyanis a borítás alatt lényegében egy barkács-szaküzlet facsavar-kínálatát találtam. Rögzítőfület ellenben egyet sem, mind letört már, ez a probléma későbbre maradt, egyelőre helyére kéne tenni a kilométerórát és kicserélni az apró műszerfal izzókat rideg foglalatukban. Maga az óra nem tudott rögzülni a házhoz, mivel mind a négy sarkából ki volt törve a csavarmenet, nem maradt más választásom, minthogy két apró L-alakú fémlemezzel összefogjam a kettőt. Négyes fúróval négy-négy apró lyuk és máris fixen rögzült a helyén. Az izzók fele hiányzott, a másik fele nem világított, mindenütt üres saruk lógtak, látszólag céltalanul.
Bár az álmoskönyv szerint nem szerencsés, ha az ember foggal csavarja az izzót, mégis így tettem, olyannyira be voltak csúszva foglalatukba, hogy kézzel megfogni lehetetlen volt. Szinte láttam magam, ahogy véres pofával magyarázom az ügyeletesnek, hogy lényegében ráharaptam egy villanykörtére. Szerencsére sikerült kiszedni őket, bekerültek az újak, minden világított, működött, visszajelzett, ahogy kell. Kicsi cumi volt már csak, hogy összerakáskor derült ki, miért is áll ferdén az egész óracsoport: burkolatának bal oldali rögzítőfülének nem volt mihez rögzülni. Nosza, újabb L-profil, egy kis hajtás a tetejébe és máris kattan a ház, tart erősen. Kormány vissza (24-es fej) kész, jó.
Közben hívott Gábor barátunk, hogy baj van, holnap mennie kell az autónak, a másik kidőlt a sorból. Közöltük vele, hogy lenne még rajta munka, gyújtást kéne állítani, összehangolni a karbit a motorral, nem egyszerű feladat, a főtengelyszimering is könnyezik, a vezérműszíj valószínűleg túl feszes, a váltóra is ráférne egy felújítás. De ha menni kell, akkor menni kell, nem tökéletes, de járóképes, a munka végeztével visszajön és befejezzük. Még szerencse, hogy előző nap már Peti beszerezte az új zárakat és be is rakta őket, bár a hátsó beszerelésekor már furcsa hangokat adott ki és sűrűn emlegette a zármechanika édesanyját, feltételezve, hogy van neki ilyen. Így már egy kulccsal vált nyithatóvá minden ajtó, indíthatóvá a gépezet.
Egy kétméteres slag és egy félbevágott PET-palack segítségével kicseréltük a váltóolajat, majd bekötöttük a jobb oldali hangszórót és helyükre kerültek a kárpitok. A próbakör nem hozott meglepetést, az autó mérföldekkel jobb volt, mint ahogy idekerült, de korántsem tökéletes. Alacsony fordulaton erőtlen kissé, pörgetni kell, amiben a négysebességes váltó minden létező módon megpróbál megakadályozni, egyszerűen borzalmas a kulissza, de felül viszont elindul, egy ilyen nagy téglához képest egész jól. Ha sikerül belőni a gyújtást és a hézagolólapkák is elvégzik a dolgukat, akkor lesz az igazi.
Ja, és a kerek légszűrőházat lecseréljük egy rendes dobozra, mivel a jelenlegi a szó szoros értelmében fossá van törve. A kerék által felvert port pedig még a frissen felújított motor sem tudja megemészteni. Mondják.
