Ígértem a mercis posztban, hogy írok még az idei, weissenkircheni hegyi felfutóról, ahova egy olyan debilnek, mint én, évről-évre érdemes visszamennie. Mert amikor eljövök, máris várom a következő évit.
Mindig változik a kínálat, nagyjából 30 százalék marad meg az előző évről, a 19 év alatt, amióta ismerem a rendezvényt, nagyjából minden autó kicserélődött. Csak a hely állandó. A tavalyival ellentétben most például sok volt a TR-Puch, viszont szintén a tavalyival ellentétben nem volt köztük igazán erős, vagy ha igen, nem hajtották őket meg eléggé. A TR-eksztázis elmaradt. Sebaj volt más. Jó is, rossz is. Inkább a rosszat előre, nyammogjunk a csemegéken később.
Egy, még az elviselhetőbb kinézetű 700-asok közül
Mert fellépését tette kábé egymillió darab 700-as BMW, amiből egyetlen példány megpillantása is több hetes kómát okoz, hát még, ha tengerként hömpölyögnek az izgalmakért odautazó orra előtt. Nem szeretem ezt az ormótlan, Moszkvics 408-szerű kisautót. Ha kevés van belőle, az még nálam is elfér, de amikor végre a versenyen levonult belőlük kábé húsz, ki mertem engedni a benntartott levegőt, és azt hittem, már túl vagyok rajtuk, a széria-Puchok és a spécik közé beékelődve kaptam egy másik, nyomasztó 25-ös adagot belőlük. Attól féltem, soha nem térek többé magamhoz, még elektrosokkal sem.
Na ja, évforduló volt, BMW 700 1959-2009, ünnepeljünk málnaszörp és kockás pléd szakszerű igénybevételével, pusztuljunk bele a dögunalomba, reménykedjünk benne, hogy 2010-re talán visszaáll valami elviselhető szintre a mennyiség. Szívem szerint a már említett egy darabra. Zirig Árpi szerint BMW-rasszista lettem, és ha 700-asról van szó, vállalom is ezt a jelzőt. A többi müncheni autót ettől még szeretem.
Egy érdekes 700-as BMW azért akadt, valami egyedi építésű, állítólag egy példányban létező, nyitott, 850 RS feliratú pálya-, vagy hegyi gép, trükkös hengerfejekkel, Marcos-kinézettel, papírvékony ülésekkel – az süteményes volt.
Vissza a rajthoz, mert ott láttuk a legtöbb finomságot. Egy- és kéthengeres desmo-Ducaticat, meg egyik nagy kedvencemet a Scramblert, háromhengeres Laverdát, 3 ½-es Morinit, vékettes, nyitott nyomórudas, oldalt szelepelt BSA-t 1927-ből.
A vespások is rákaptak Weissenkirchenre, most már minden évben érdemes körülnézni, mit hoztak. A tömeg egyik nagy kedvence idén (legalábbis ezt vettem le) az indiai gyártású (vagy legalábbis ilyen emblémával szerelt), matt fekete Vespa volt, mellé fogatolt, csehszlovák Velorexnek tűnő oldalkocsival, indiai Chetak-felirattal a motor térdlemezén. Tárcsafékkel, gonosz hátsó lámpával, pepita taxicsíkkal.
Aztán beindítottak egy viszonylag ártatlannak tűnő, metálbordó, másik, szóló példányt. Zörgés, vad csettegés, kerregés, borzalmas hangok, és úgy harapta a fordulatot, mint két hete éhező sakál a lámadögöt. Mi a szentséges, sivatagban lángoló bokor ez?
Egy űrtechnikás izé Vespa-köntösben. Akkora Keihin-karbi volt rajta, mint a két öklöm, nem is fért el a burkolat alatt, ki kellett vágni. Érdekes volt az órája is – a hagyományos analóg műszer helyén valami összetett LCD világlott, digitális sebességmérővel, körben analógul mutató, 13 ezerig(!) skálázott fordulatszámmérővel.
Az első keréken természetesen gázos lengéscsillapító, tárcsafék, ahogy illik. Mielőtt alaposabban ki tudtam volna kérdezni az egyént, aki nyergelte, gázt adott, és elhúzott.
Meg akadt a pár hetvenes évek eleji négyhengeres Honda között egy, amit, úgy tűnt, alaposan ütnek-vágnak ma is. CB750 Four, levágott hátsó sárhányóval, kis olajhűtővel, furkált féktárcsával, négy-az-egybe kipuval (még a házi hajlítás hurkái is látszottak rajta), itt kopás, ott horpadás, ütődés, de a fény eredeti – csodás volt.
És imádom, amikor valaki annyira gondos, hogy a veteránjárműhöz hozzá is öltözik. Láttam pöttyös ruhás, tizennyolc évesnek öltözött ötvenes korú nénit Messerschmitt Kabinroller mellett, de engem leginkább az olyan finom részletek fognak meg, mint a kéthengeres, kétütemű Suzuki motorral induló versenyző csuklóján a korban hozzá való, rugós szíjas, Vagary kronográf – szuperkúúúúl.
Meg a parkolóban is akadt látvány - a kötelező Norton Commando, további tuning-Vespák, meg egy ötvenes évekbeli DKW-furgonból átalakított műhelykocsi, rémesen kedves, szörnyűségesen ramaty állapotban, de használatban.
Ám nem a fentiek miatt írom e poszt.
Hanem az Austin 7 Ulster miatt. Tudom, a tavalyi beszámolóban már szerepelt egy ilyen autó, azon mindenféle felirat is akadt, például, hogy hol, hány versenyen indultak vele az elmúlt hetven évben. Meg az kicsit talán szebb is volt – fényes alukaszni, mintha kompresszor is lett volna rajta. De ott, akkor, annyira meglepő látvány volt, hogy csak tompán fogtam, mit látok, hetek kellettek hozzá, hogy megemésszem.
Azzal is tisztában vagyok mert a TC-nél azonnal kapom az olvasottsági adatokat, hogy bármi, amit 1965 előtt gyártottak, nem minimum 120 lóerős, azt az olvasók bottal sem piszkálják.
De ma szombat van, ez itt a Belsőség, tehát írhatok magánügyekről, nem cél az olvasottság, engem az ilyen dolgok érdekelnek annyira, mint Natalie Portman meztelenül. És annak a pár beütött fejű hülyének, aki hasonlóan gondolkozik, mint én, kivételes szórakozás lehet egy ilyen írás, néha azoknak is kell valami, akik dörrenést kaptak az Isonzónál.
Idén egy másik jött el az Ulsterek közül, ráadásul a többiek elmondása szerint egy csaj vezette (sajnos róla nem készült fotó). Egy pirosat. Ráadásul abban az állapotban, amit a legjobban szeretek. Ütött-kopott, műszakilag rendben tartott, abszolút hiteles standban (mondaná a TC tót szekciója), a könnyem is kicsordult tőle.
Az Austin 7 Nagy-Britannia legfontosabb háború előtti típusa volt, a minimálautó, amellyel az angol lakosság igazándiból négy kerékhez jutott. Ez volt a brit T-Ford, 1922-től 1939-ig gyártották, összesen 290 ezer példányban, ami akkor soknak minősült.
Népszerűségét jellemzi, hogy a BMW első autója, a Dixi is Austin 7-licenc volt, de az USA-beli American Austin és a francia Rosengart is gyártotta, sőt, az első Nissan is egy Austin 7-kópiaként kezdte, bár ezt hivatalosan nem ismerték el.
Később a Lotus első sportkocsija is Austin 7-alapokra épült, sőt, a Jaguar-autógyár is ebből a kisautóból nőtt ki. William Lyons, a Swallow Sidecar Company (azaz Fecske Oldalkocsigyártó Cég, ebből lett az SS márka, amiből háború után Jaguarrá vált) tulajdonosa 1927-ben úgy gondolta, jó ötlet lenne Austin 7-eket új átkarosszálni, ügyesebb fényezéssel ellátni. 1932-ig 3200 darab Swallow készült.
Riasztóan primitív és ijesztően parányi autócskát kell elképzelnünk, elöl-hátul merev híddal, laprugókkal, négyhengeres, eleinte csak két helyen csapágyazott főtengelyű (csak 1936-ban, az Austin 7 Ruby-ban jelent meg a három csapágy), egyszerű szóróolajozásos kenésű, 750-es, 10 lóerős motorral. Nyomóolajozást csak a sportkiviteleknél alkalmaztak.
Késői Austin 7 Ruby, már két szinkronfokozattal a négyből
A korai verziókon lengéscsillapítónak nyomát se találni, a váltó eleinte három- aztán négygangos lett, a szinkron csak a legutolsó sorozatoknál jelent meg a harmadikon és a negyediken. Egy faék, mondom.
A súlya? Rettenetes 360 kg, családi kivitelben. A Seven titka az egyszerűségben, a kevés, de jó minőségű alkatrészben, a könnyű kezelhetőségben (egyike volt az első autóknak, amin a mai pedál-váltó-elrendezést használták) rejlett. No meg persze a még a motorkerékpár-gyártók számára is aggasztóan alacsony árban.
Nos, a sportkivitelek közül a legismertebb az 1927-től gyártott Austin 7 Ulster volt (létezett még 50 mph, E Super Sports, Type 65, Nippy, Speedy is). Kétüléses, ajtók nélküli roadster kaszni, csúcsos farú alukarosszéria, külső kipufogórendszer a bal oldalon, mert a kormány a jobbon volt akkor is. Elöl a merev hídnak felfelé hajlították a csapszeg-állványos végét, hogy lejjebb kerülhessen a kaszni, a laprugókat végig kötéllel kötözték össze, hogy keményebbé tegyék a rugózást.
Az Ulsterekbe szériában négykerék-fék, nyomóolajozás, rövidebb áttételezésű váltó járt. 1932-ig 168 darab készült, a legtöbbet átalakították, módosították. Alapban 25, Cozette-kompresszorral 33 lóerős volt, a leggyengébb verzió is százhúsz fölött ment.
Nekem egy ilyen teljesen alap-Ulster is elég lenne a Nirvánához – a 350 kiló alatti tömeg, a rövid váltó, a 25 lóerő, a virsligumik és az ősi mechanika szaga, hangja és nehézkessége garancia egy jó kis örömautózásra. Mert lehet vele ilyet, keressenek csak rá a Gugliban az ”Austin Seven Rolt Ulster VSCC Wiscombe”-ra.
Az Ulsterek továbbtuningolásának számtalan módozata van, az első laprugó felfordításán és dupla első dörzslengés-csillapítók alkalmazásán túl a teljes karosszériaátépítésig, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók beszerelésén keresztül a kompresszoros feltöltésig minden van. A lehetőségek felhőkarcolónyi tárházának köszönhetően (adománygyűjtés az épület recepcióján) ma már talán nincs is két egyforma Ulster.
Maga a nagy Alec Issigonis (a Minijéről ismerjük leginkább) állt az első Ulsterek kidolgozása mögött, ő maga is versenyzett ilyen kocsival a háború előtt, méghozzá nem kevés sikerrel.
Egy jól megépített és beállított Ulster, megfelelően rövid, kanyargós pályán alaposan el tud náspángolni sokkal komolyabb versenyautókat. Persze csak ha marad a saját korosztályában.
Ilyen autót nem lát mindennap az ember. Még Weissenkirchenben sem. Hasonló kocsi se járt erre az elmúlt 19 évben, azaz egyszer egy Lotus 11, de az közel sem ennyire érdekes. Nekem persze. Erre most egymást követő években itt van belőle két különböző.
Tudják, van ez így csajokkal is, hogy gimiben csak a szimpátia, meg a haverkodás megy, egy-két közös kirándulás, kis élcelődések, aztán semmi, fiókba löki az ember az egész dolgot, rátesz pár réteg füzetet. Aztán pár évvel később, más hangulatban, más társaságban jön egy váratlan találkozás, és kiderül, hogy közben dolgoztak az emlékek, beérett a dolog. Az ilyennek csúnya nagy belezúgás szokott lenni a vége, magam is megéltem ilyet.
.jpg)
Például most. Az Ulsterrel. Tavaly még csak „jaj de jópofa”-szinten érdekelt, de a vonzódás most kis híján őrjöngésbe csapott át. Legalább egy fél órát töltöttem a kisautó mellett, húztak el mellettem a közömbös TR-Puchok, Laverdák, Guzzik, BMW 700-ak (mondam már, mennyire utálom?).
Csak néztem a sok, ősöreg, viharvert, apró alkatrészt, ami csodás szerkezetté állt össze. Ismeretlenül is imádtam a tulajdonost, aki tojt rá, hogy a csálé lámpákat beállítsa, párhuzamba állítsa a „Boyce Motometer” feliratú, higanyos hőmérőt a hűtővel.
Magas ívben leszarta, hogy milyen a fényezés, valami csillogó, piros ráömlött, oszt’ jóvan. Versenyautó ne legyen patikaállapotú. Legyen viharvert. És valódi. Egyáltalán, vajon volt ezeken a fényszórótükrökön eredetileg foncsorozás? Valószínűleg, de nyomát sem látni.
A hátsó lámpák is megérnek egy misét: vacsiúj macskaszemek a görbe, diribdarab lemezekkel felcsavarozott biciklisárhányók végén. Valamikor, tán negyven évvel ezelőtt találomra odabiggyesztett indexek. Nyolcvanéves hátsó lámpák, megfakulva. A szívem megáll az ilyen részletektől, amikor – mint talajrétegekből az időjárást – az autó fel-, le-, szét- és összeépülése végigkövethető az évtizednyi, eklektikus alkatrészeken.
Persze az arányok nagyon fontosak, egyetlen Homasita-jellegű alkatrész el tudja rontani az összképet, az ilyen patina eléréséhez jóízlésű tulajok hosszú sora szükséges. Itt megmaradt az eredeti koncepció – jelen esetben a rendszámos, közúti használatra alkalmas versenyautóság.
Na meg az utastér és környéke. Az a tapadásjavítós célzattal, kötéllel betekert, szívbemarkoló kormány, szűzanyám.
A duda, ami a kocsi aljából lóg ki egy lemezdarabon, és nem vezet hozzá drót, mert a tetején levő gombbal pumpálható. Hiszen kompresszoros a kürt. Persze a vezető eléri az ülésből, hiszen akár a földig leér a keze, annyira alacsonyan ül.
Meg persze a négy-az-egybe leömlősor, a csodálatos, hengerenkénti bandázsolással, az utas karja alatt körbeívelő, könyéktájt rövid szakaszon szintén bandázsolt, halfarkas kipufogóban végződő rendszerrel, ami a leömlők után jön. Itt már nehezen kaptam levegőt, a gyomorszájam is megfájdult, annyira vágyakoztam.
Meg az apró, olcsó, de korántsem igénytelen részletek. Nézzék csak meg azt a tömör rézből készült, kerek tükröt, a talp finom rádiuszait, mellette a félkör alakú, lehajtható kis szélvédőfalatkákat. Egy-egy ilyen alkatrésszel ellennék otthon estéket, kettesben, gyertyafénynél… Remélem a feleségem nem olvassa ezt a poszt.
Távolabb mentem, nézegettem messziről. Az arányok tökéletesek. A kiállás is. Erre itten most 50 lóerőt írtak, ami kétszerese az eredeti szívóváltozatnak, és úgy tűnt, kompresszor nincs rajta. Szokták ezeket tuningolni, létezik mindenféle spéci hengerfej, Renault-dugattyút tesznek be, vezértengely-szériákról tudunk, satöbbi. Sajnos senki nem bukkant fel, akitől bármit kérdezhettem volna, esetleg felnyitotta volna nekem a motorteret. Mindenesetre a bő három mázsa és a lóerő mennyiség nem lebecsülendő libabőrtermelő-faktor.
Aztán megint közel mentem, aláfeküdtem – ha már a motort nem láthatom, legalább a futóműből jusson valami. Itt a fékrúd, pont úgy, AWAB-bilinccsel rögzítettek rá utólag féklámpakapcsoló-húzórugót, mint a veteránmotorok hátsó fékénél szokták. Telilocsolták alvázvédővel – itt nem a szépség a fő szempont, hanem a használhatóság. Versenyautó, tehát törik, horpad, állandóan szét és össze kell szerelni, kár tökéletesre megcsinálni, jó legyen, menjen gyorsan, oszt’ kész.
Ha pedig az én autóm is viselhetne ilyen „THE PRE-WAR AUSTIN SEVEN CLUB” plecsnit, azért odaadnám szívesen a Papp Tibi Avensisét. Vagy biz'isten, még a Vályi Mazdáját is.
Képzeljék el, ezután mi történt – nem láttam menni a kicsikét. Beállt az indulók közé a sorba, azt még fentről láttam, a rajtvonalon túli domb tetejéről, aztán valamiért kiállították. A hangját sem hallottam, de a tavalyi aluszínűnek még most is itt röfög a fülemben a kipufogója, arra emlékezni fogok örökre. Nem az az erőszakos, nagyfordulatú, mai versenyautó-hang, annál karakteresebb, de ugyanúgy hallatszik rajta, hogy tuninggépből jön.
Nem hagyott nyugodni az Austin, miután hazajöttem, elkezdtem túrni a netet. Sima Austin Sevent kapni 1000 euróért romosat. 4-5000 között van szép is, de dobozos. Az Ulster sokkal ritkább, sokkal zamatosabb falat, egy ilyen, mint a weissenkircheni nyilván megér vagy tízezret. Spéci versenygépeket 12-15 ezer között találtam, durván átépítve, itt lehet böngészni például.
Soha nem lesz ilyen autóm. Annyira kéne, hogy egy alap-Austin Sevennel is kiegyeznék, talán abból is tudnék faragni valami nyomokban hasonlót, hiszen a típushoz ma is állítólag kapható Angliában minden.
De nekem nem kellene csitti-fitti, múzeumi állapotú darab. Az nem él, az halott. Egy szuperrestaurált autóból kiölődik a történelem, vagy valami nagyon komoly, járulékos dolog kell hozzá, hogy ne történjen ez meg. Márpedig Magyarországon csak a muzeális állapotú megy át a veteránvizsgán, az kaphat rendszámot. Persze szerintem egy ilyen Ulster, mint amit láttam, simán megüti a Közlekedési Múzeum autóinak a színvonalát (műszakilag meg egészen biztos ezerszer jobb azoknál), de nálunk, utcára, OT-s rendszámhoz a német múzeum a szint. Ez a weissenkircheni Ulster pedig semmiféle hátszéllel nem kaphatna vizsgát itthon, csak pályahasználatra, trélerkirálynőnek pedig túlzás ilyet tartani.
Marad a tapogatás, a szaglászás, az újbóli találkozás reménye a 2010-es, 2011-es, vagy valamelyik későbbi Seiberer Bergpreisen. Talán egyszer a hangját is hallom még.
Tudom, mindjárt jönnek a huhogók kommentelni (Szerintem ez csak egy trehányul összelapátolt szar..., micsoda igénytelen rom; mire volt jó ez a cikk [ami egyébként csak egy poszt]; mi ebben a különleges...]. Várom előre, tudják mit, legalább ezzel a bőrszíjjal üssenek. Ha már szado-mazulunk, adjuk meg a módját.
Közben kiderült, hogy én rosszkor, rossz helyen voltam, hibát követtem el, mert fél óra téblábolás után felmentem a sor elejére megnézni a motorokat, amik már javában zúgtak. Weissenkirchenben egyszerűen túl sok a látnivaló ahhoz, hogy az ember egy helyben ácsorogjon hosszan. Megjött a csaj, bült, beindította, és orr röfögtette az Austint vagy negyed órát. Csakhogy mi már addigra fölmásztunk a domboldalba. Borsi Miki barátom viszont a posztra reagálva tegnap este átküldött képet a tulajról és autójáról. Mert ő ott volt. Ilyen az én szerencsém. Szóval ő az a bizonyos mázlista, jóízlésű illető:
