2009.11.08. 09:57
67 hozzászólás

Eseménydús volt az elmúlt pár hónap a hátsókerekes, kocka Corollával. Karc nélkül megúszta a két hungaroringi és három-négy euroringi pályanapot, pár drift edzést, és néhány hétvégi szerpentinezést, de ez nem jelenti azt, hogy ne kellett volna gyakran szerelni. Nem romlott el - hiszen Toyota, nyihahha -, viszont a nem hétköznapi igénybevétel miatt gyorsan fogytak a kopó alkatrészei. Meg persze folyamatosan fejleszteni, állítgatni, finomítani kell, hogy végre összeálljon.

Ami a költségeket illeti, az autósport még ilyen végtelenül egyszerű és amatőr formában is olyan, mint a háború. Három dolog kell hozzá: pénz, pénz, és még egy kis pénz. Egy hétvégi pályanap olyan 40 ezer forintba fáj, ha csak a pályabérletet (10-20 ezer Ft), benzint (újabb 10-20 ezer Ft), kaját és autópálya matricát számolom. Persze a kopó alkatrészek sem olyan tempóban fogynak, ahogy egy családi üzemmódban szaladgáló kombiban. Az idei szezonban egy garnitúra Toyo Proxes T1-R gumi (meg driften néhány levetett vacak) és két szett fékbetét esett a vidámkodás áldozatául. Olajat (Castrol 10W-60) és szűrőt (K&N) egyszer cseréltünk, de lassan már újra kéne. Igaz, nem a megtett kilométerek mennyisége, hanem minősége miatt.

A váltó volt az autó egyetlen alkatrésze, amihez nem kellett hozzányúlni. Az olajcserén kívül a nagyjából gyári állapotúnak meghagyott, és az összeépítés előtt frissen felújított, 1,6-os, körülbelül 160 lóerős és 20 szelepes motor sem igényelt sok törődést. Ehhez persze az is kellett, hogy hatalmas aluhűtő, elektromos versenyventillátor, és kiegészítő olajhűtő tartsa a hőháztartását egyensúlyban. A szintén frissen felújított sperrdiffi is kapott egy olajhűtőt, így talán a végáttétel is tovább bírja majd a terhelést.

A legtöbb bosszúságot és nehézséget - szó szerint is - a kormányzás és annak szervósítása okozta. A gyárinál gyorsabb, közvetlenebb Quaifé kormánymű, a kisebb átmérőjű sportkormány és a viszonylag tapadós gumik miatt kell az elektromos szervo. Elsőre egy Ignis bontott kormányoszlopa került be, nagy nehezen találtam is embert, aki készített hozzá vezérlő elektronikát. Eleinte csodásan működött, szuper volt vele az autó, aztán drifteléskor a gyors kormánypörgéstől túlmelegedett és ezért akadozott, később pedig szép folyamatosan csökkent a hatása. Közben kiderült, hogy nem én vagyok az egyetlen, aki szív a Suzuki elektromos szervóival, és azt is megtudtam különböző fórumokon, hogy a Yarisé erősebb és megbízhatóbb.

Szerencsére rátaláltam egy szimpatikus fiatalemberre - Winkler Szervós Gyurinak keresztelné -, aki több Yaris szervót is bekötött már, és olyan vezérlő elektronikát készít hozzájuk, amin csavarral állítható a rásegítés mértéke. Most ez van a kocsiban és pazarul működik, csak a visszajelzés csökkent tőle drasztikusan.

Nem csak kormányoszlopot, hanem ezernyi más apróságot kellett cserélni és alakítani a Corollán azóta, hogy tavasszal először mondtam rá: kész. Tibi, a fáradhatatlan és lelkes kunfehértói Toyota-guru előre is beszerelte a gyárinál vastagabb, Cusco féle tuning kanyarstabilizátort, betette a végre jól működő, Katona által megjavított Tokico HTS első lengéscsillapítókat, a hátsó nagy-féket visszalakította gyárira, hogy drifthez fel tudjak tenni 14 collos felnit, a verseny gumitank helyett visszarakta a gyárit, hogy egy csomag papírzsepinél többet tudjak a kocsival szállítani, és még hosszan folytathatnám a sort. A mini, üvöltő kipufogódobot például Janó cserélte öblösebbre és csendesebbre. Titkon reméltem, hogy megúszom a folyamatos reszelgetést, de nem véletlen, hogy az autógyárak több tízezer kilométeren keresztül tesztelik, finomítják új modelljeiket mielőtt gyártani és forgalmazni kezdenék őket.

Persze nem csak szerelésből és szívásból állt az elmúlt néhány hónap, ha jó volt, akkor a nyílt napokon, edzéseken kitűnően szórakoztam az Corollával. Például augusztus 16-án, az Euroringen próbáltam ki először, hogy milyen, ha nem csak hátul, hanem elöl is vastagabb stabilizátor és Tokico lengéscsillapító dolgozik. Fantasztikus lett, a fejlesztésektől sokkal keményebbé, pontosabbá, határozottabbá vált az autó eleje, de nem lett orrtolós - pedig ettől nagyon féltem. Azt csináltam vele a kanyarban, amit csak akartam, viszont eléggé pattogott, ugrált, bár ez ekkor még nem zavart, sőt, nagyon tetszett, hogy ezt sokkal hamarabb abbahagyja, mint a korábbi első gátlókkal. Teljes volt az öröm és bódogság.

A köridők konstans 1.30-1.29 körül alakultak, ha kiadta, akkor lement az 1.28-akba. A nyílt nap előtt került vissza hátra a gyári fék, amitől a fékhatás határozottan gyengébb lett a korábbi alkalomakhoz képest. Próbáltam tekergetni a fékerőelosztót, de nem nagyon éreztem változást, úgyhogy egy idő után nem bántottam. Márkatársak tanácsára elkezdtem állítgatni a lengéscsillapítókat is, full kemény állásból puhítottam három teljes fordulatot - először csak hátul. Jött a következő etap, a bemelegítő kör végén, a célegyenesre ráfordító kombinációban már nyomtam neki, a célegyenest végighúzattam, elfordultam a balost ahogy kell, gázelvétel nélkül, ami harmadik telire, a leszabályozás környékére jön ki, amikor is.. teljesen váratlanul megúszott a feneke.

Ha lett volna rá idő biztos leborulok térdre imához, elmorzsolok egy Miatyánkot vagy hajlongva Mekka felé fordulok, így csak meglepett és kissé meg is ijesztett a dolog. Valahogy összeszedtem, bár volt pillanat, amikor már azt kerestem, hogy hova "essünk". Aztán valahogy még a jobb-bal sikánhoz is lelassítottam. Újraélesztettem magam, csendben motyogva érdeklődtem a kollégák rokonainak hogyléte felől, aztán továbbmentem, ebben az etapban kicsit óvatosabban.

Persze éreztem, hogy mostmár tényleg nem pattog a hátulja - viszont nem is tartott. Az oldalirányú erőket sokkal kevésbé tartotta meg a kocsi, hamarabb, lassabb tempónál megúszott a segge. Elég driftelős lett ez a fél óra, de arra azért jó volt, hogy elkezdtünk játszani a futóművel, amit mindig is szerettem volna, ráadásul a puha hátulja rávilágított, hogy túl kemény és pattogós az eleje. De erre csak két etappal később jöttem rá, mert a váratlan megúszás miatt elsőre majdnem lekaptam a tanácsadók fejét és visszakeményítettem a hátsó gátlókat is - nem teljesen, csak egy fordulatot (full be-től kettő ki-re).

Nem érztem úgy, hogy az Euroringen tökéletesen összeállt volna a kör és szépen, gyorsan és tisztán tudnék menni, de azért nagyon jól éreztem magam. A rumlis helyek közül tán pont a célegyenes vége tűnt a legjobbnak, az első balost elvállalom telin, utána rövid és kemény a féktáv, majd jól adja ki a jobb-bal sikán. Visszafelé jövet, a másik oldalon a szűk balba viszont érzésre rosszul esek be, mert a jobb töréssel súlyosbított féktávon nem tudok elég keményet fékezni, ezért egyrészt korán kezdem a féktávot, másrészt túl gyors vagyok a lassú bal kanyarban, aztán rossz helyről kezdem a kigyorsítást. Ja, és szerintem még nem veszem elég gyorsan a hátsó, 12-es sikánt, mert túlzottan megfékezem.

Ettől még minden szuper volt, csak volna még hova fejlődni. A nap végére teljesen elfogyott a fék, többször majdnem koppant a padlón, elmelegedett, aztán fél kör hűtés után visszajött a fékhatás. Utóbb kiderült, hogy elfogytak a betéteim is, illetve a Wilwood nyereg légtelenítő csavarjánál kicsit szivárgott a fékfolyadék is. A nap végére benéztünk 1.28 alá, egy 1.27.8 volt az Euroringen a legjobb idő.

Alig egy hétre rá, augusztus 24-én, hétfőn a Hungaroringen volt nyílt nap, ami ahhoz képest, hogy reggel el se akartam indulni, szintén egész jól sikerült. Vasárnap este hoztam haza a kocsit Toyotás Tibitől. Felfrissítette a ropogós pecsenyére sütött fékeket, újra átnézte a kocsit és megpróbálta működésre bírni az addigra már haldokló Ignis szervót - nem sok sikerrel. Sőt, az a kevés rásegítés is elment kapálni, ami az Euroringen még megvolt. Nem a Tibi hibája, egy korábbi beázás meghalt a bontott cuccban a gyári elektronika.

Elsőre csak 3x20 percnyi menetre fizettem be. A Hungaroring akkor még nem tetszett annyira, mint az Euroring. Sokkal jobban tapad, túl sok esést láttam itt, gyorsabb pálya, gyorsak a kanyarjai, és korábban nem voltak rajta igazán sikerélményeim. Nagyjából tudtam, hogy merre van az előre, de azért senki sem tőlem kért tanácsot, hogy honnan-hova kell helyezkedni. Az első felmenés a Driftbox kalibrálásával, ismerkedéssel, aklimatizálódással telt, nem is lett belőle egy értelmes köröm se. A kormányzás piszok nehéz volt, de azért még épp használható.

A következő etapban, sikerült egy 2.24.9-et menni. Úgy mentem ki, hogyha 2.25 alá beférünk, akkor már boldog vagyok. Jól muzsikált minden, a friss fék is, meg az autó is. A célegyenes végén óra szerint 190-ről (valójában, a Driftbox adatai szerint 170-ről) kezdtem a féktávot, kicsit a 100-as tábla előtt. Az első kanyar nekem harmadikos, Karotta másodikban veszi. Onnan a következő kombinációig nagyon rövid időre kapcsolok egy negyediket, aztán pici fék, vissza három, későn kezd-benttart a kettes kanyar. Többnyire sikerült is, kifelé már padló, elvileg a jobb is, de azért abban néha megremegett a lábam a gázon. A dombnak felfelé készül az ember a Manselre, ami egy kis fék, és egy vissza három aztán elfordít. Szerintem sokkal jobban megfékezem, mint ahogy átférne, de ez már csak egy ilyen kanyar - akad, akinek évek kellenek, mire igazán jól veszi.

A hosszú jobban nincs sok dráma (későn kezdem a kigyorsítást, de nagyjából kiadja). A sikán előtt vissza kettő, át a rázóköveken, de már kifelé jövet kell a harmadik. Az sikán utáni bal-jobb-bal-jobb folyós, hosszú kombináció elejét kicsit elspórolom és az ívekkel sem vagyok elégedett, a második bal mondjuk teligázas, és szerintem ugyan a második jobb is elférne gázelvétel nélkül, de megcsinálni nem sikerült. Lefelé, az új kanyar irányába jön egy negyedik újra, aztán a derékszög harmadikban - ennek a lejtős féktávja jó hely az előzéshez. Az utolsó előtti kanyar nekem harmadikos, Karotta ezt is másodikban veszi, aztán már csak a célegyenesre ráfordító jön, ahol valahogy más, csúszósabb az aszfalt, pici, tartott gázra is elmegy a kocsi feneke.

Délutánra belelkesedtem, ezekben az etapokban már sikerült viszonylag stabil 2.22-ket menni, az utolsó előttiben egy 2.22.0-át, amitől már röpködtem a boldogságtól, bár szárnyak helyett csak a nehéz kormányzástól leszakadni készülő karjaim voltak. Végül az utolsó menésben sikerült egy 2.21.8-as kört virítania a kisautónak, ami csodás volt, nagyon örültem neki.

Utoljára október 23-án, a Hungaroringen mentem gyorsan a Corollával. Akkor már benne volt a Yaris szervo, amivel játszi könnyedséggel irányítható a kocsi. Időt mérni nem sikerült, mert nem a Driftbox, hanem egy másik rendszer logolta a kocsi mozgásait. Ugyan csak négy etapot tudtam menni, mielőtt újra elfogytak volna a fékbetétek, de azt nagyon élveztem. Így a szezon végére lassan összeállt a kocsi, egész jól össze is barátkoztunk, a kezdeti magázódás egyre inkább tegező viszonyra vált. Voltak - és biztos lesznek is - gondok vele, de ujjongva élvezem a Corollával töltött minden percet. Biztos van olcsóbb vagy erősebb, gyorsabb vagy szebb hobbiautó, de az én céljaimhoz tökéletes. Ami nem jelenti azt, hogy ne lehet még fejleszteni rajta.

Motorerőben is, persze, bár én a legkevésbé azt hiányolom. Jövőre egyesen fogazású, kapcsolókörmös váltót, rövidebb végáttételt, komolyabb, külön gáztartályos, húzó- és nyomófokozatában külön állítható lengéscsillapítókat, folyadékkristályos műszert, hatékonyabb fékeket és még egy csomó mindent szívesen tennék bele. De ha mindene így marad, és "csak" olyan jól működik a 2010-es szezonban, mint az utolsó Hungaroringen, már azzal is tökéletesen boldog leszek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.