Dízel lett az Oettinger bogár

Elkészült a motor, a próbaállványon beindítottam, majd beállítottam, szinkronizáltam a karburátorokat, beállítottam a gyújtást ismételten, majd a szelephézagokat is. A motor pöccre indult és szépen vette a tüzet. Járattam vagy 2 órát az állványon, cseréltem olajat, eljött az idő, hogy betegyem az autóba.

Ez egy nagyon jelentőségteljes pillanat. Hasonlóan, ahogy autógyárakban mondják, amikor a kasztni megkapja a motort az első segédkerettel, esetleg futóművel, hogy „marriage”, azaz házasság, itt is hasonló a helyzet. Tovább fokozta az izgalmakat, hogy a váltó is teljesen szét volt szedve, fogaskerékpárokat cseréltem, szinkronagyat cseréltem, kapcsolóvillát cseréltem, difit hézagoltam, nem kevés bizonytalansági tényező van a dologban. Akárcsak egy valódi házasságban. Aztán a motor is egy nagy kérdőjel, 82 mm-es löket a 69-es helyett, másik vezérműtengely, előtte soha nem próbált karbik, van min aggódni.

Aki hetente három különböző bogármotort rak össze és meg is méri őket, annak már van némi tapasztalata, hogy milyen adat lesz a teljesítménygörbe maximumánál. Én is raktam már össze pár motort, és mérettem is, egész jól eltaláltam a végeredményt, 10 %-on belül voltam. Most is hasonlóra számítottam, de hatalmasat tévedtem. Megtréfált a nyomaték.

Amikor remegő lábakkal, izzadó tenyérrel első próbaútra mentem, már az udvarban felrikoltottam örömömben, amikor megpöccintettem a gázpedált: spontán hatalmas hátbanyomás volt a válasz. Olyan megindulás, amit eddig sem a tuning 1,6-os motorjaim, sem az 1915-ös, dupla weberes motorom nem tudott. Ahogy kifordultam az utcára, félig lenyomva a gázpedált szinte az ülésbe ragadtam, de ahogy beszúrtam a kettest az öröm még nagyobb lett. Semmi torpanás, semmi durranás vagy leböffenés, spontán nyomaték 1300-as fordulatról. Kétezer alatt maradva is dinamikus gyorsulás, atyavilág, mi lesz, ha leforgatom 5000-ig? Ezzel azonban még várni kellett, mert tömítettség vizsgálat, meg amúgy is, még azért járatós motor ez.

Elmentem autózni, imádtam. Az előzés negyedikben 80-ról csak egy pöccintés a gázon, 80-120 között 6-7 másodperc az idő, nagyon szép. Mentem azonnal 150 km-t, csak úgy, cél nélkül. Mindennap autóztam vele, hamar bejárattam.

Ezután jött az első csalódás, hogy ha elforgatom harmadikban, 5000 fölé csak betegen megy. Ennek ezer oka lehet, majd a teljesítménymérés megmondja, az is lehet, hogy nagyon el van karburálva. Azért ekkor már éreztem, hogy 140 lóerő nem lesz, hiszen ilyen kis fordulaton olyan töltöttségi fok kellene 140 lóhoz, hogy azt 50 éves konstrukciójú hengerfejekkel nem lehet megvalósítani, még így sem, hogy kicsit meg vannak túrva, polírozva, okosítva. Viszont az autó nagyon jól megy, 100-110 biztos lesz. A 100 lovas dízel Opel, amivel szoktam közlekedni, nagyon halvány mellette, 100 ló biztos van. Majd meglátjuk, hamarosan megyek a mérésre. Saccolgatni, bemondani a nagyot - az maradjon a kársztájlingosoknak, nekem a padon mért számok kellenek, meg a DIN korrigált érték…

Megérkeztem a teljesítménymérés színhelyére. Szeretek ide járni, mert tudják mit csinálnak, tudják mit mérnek és miért. Ez nem mindenhol van így. Egy 400 lóerős Audi quattro és egy 300 lovas Impreza közé besorolok az Oettingerrel, gúnyos mosolyokat kapok, de nem érdekel. Bediktáltam az adatokat a munkalaphoz, majd amikor a mérőpad üzemeltetője megkérdezte, hogy mit írjon méréshatárnak, mire számíthatunk, orbitális nagy arccal bemondtam a száz lóerőt. Gondoltam lesz vagy százhúsz és nagyot néz majd az ember, hogy a kis bogárhátas milyet domborít! És valóban lett is nagyot nézés, de én néztem nagyot.

Az ember bekötötte a műszereket, beült, kicsit megmelegítette az egyébként is meleg motort és nekiállt negyedik fokozatban vallatni a masinát. Büszkén néztem, hogy szépen énekel a gép, az olajhőfok nomális, a sebességmérő a monitoron kúszik felfelé…. Majd vége, kifuttatás, ember kiszáll, elismerően bólint, „rendesen tekerte, több, mint hetven lóerő keréken”. Micsodaaa? Remélem vagy negyvennel több, mint hetven, de nem. Hidegzuhany. Hetvenkét lóerő. Het-ven-két. Nem nyomta a gázt? Kilyukadt két dugattyú? Nem hiszem el.

Idefelé a nulláson nyolcvan és száztíz között olyanokat gyorsultam nyomatékból, hogy önkéntelenül mosolyogtam az autóban… Hetvenkét lóerő?

A fizika makacs dolog, azonnal diszkutálni kezdem a görbét. Nyomatékcsúcs kétezernél, mint valami dízel…gyakorlatilag 1500-tól több mint 100 Nm rendelkezésre áll, mondom, tiszta dízelkarakterisztika. Nem kell sokat néznem, azonnal látom, hogy jól megindul a gép, már kétezernél van negyvenöt lóereje, háromezernél már hatvan felett vagyunk…. és innen vészesen esik a nyomaték, mert a lambda szinte egy, a CO meg minimális, mintha katalizátoros lenne. Atyavilág! Elszegényedik a karbi, ordít nagyobb fúvókák után.

Hazafelé elgondolkodtam, hogy a nyomaték hogyan verhet át ennyire, korábban meg tudtam saccolni az autóim teljesítményét, de itt nagyot tévedtem. Persze, egy végsebesség-mérés azonnal elmondta volna a lényeget, de hol próbáljam ki? Százharmincig ment, mint az őrült, utána meg nem nyomtam…

Millió munkám volt, de legszívesebben azonnal betettem volna vagy tízzel nagyobb főfúvókákat, hiszen van otthon egy sorozat ezekhez a Solexekhez, de ha nem is lenne, fel vagyok készülve kaliberrel és dörzsárral is, nem akaszthat meg semmi.

Nem telt el sok idő, már kezemben voltak a karburátorok. A 145-ös főfúvóka helyett 155-ös került bele, azonnal próbakör. Talán jobb, de nem forog. Vajon mi korlátoz be? Próbakör légszűrő nélkül. Nem segít. Próbakör egy másik, kölcsönbe kapott kipufogórendszerrel. Semmivel sem jobb, nem itt a hiba.

Nézzük az új mérést az új karburátor-beállítással. A mérőteremben már ismerősként üdvözölnek, ők nem úgy élték meg az első mérést, mint én. Szerintük jól megy a bogárka. Nem tudják, hogy rémálmomban azt hallom, hogy a mérőember azt mondja, „34 lóerő tisztességes teljesítmény egy ilyen olcsón épített motorból”, és én vadul csapkodok az ágyban éz izzadtságban fuldoklom.

Az autót rögzítik, szívem a torkomban ver, olajhőfok 80 fok, indul a mérés. Már a nyomatékgörbén látom, hogy lapos, mint az Alföld és 3000-től esik. Nincsenek illúzióim, előre tudom, hogy nem lett jobb. Kaptam még öt lóerőt, halvány.

A vezérműtengely 276 fokos, ezzel vannak motorok hasonló lökettérfogattal 120 lóerő felett is. Ez rendben van. A kipufogó ekkorát nem korlátoz, az oké. A karbik negyvenes torkaiban 30-as venturi van, az nem lehet akadály. Nincs más hátra, amin spóroltam az a hengerfej. Kicsik a szelepek, hiába van polírozva és kicsit felnagyobbítva a szívócsatorna, kevés.

Masutatsu Oyama és Gene Berg lehet, hogy soha nem találkozott, de egyben egyetértettek:

„Power is in the head” mondották. Az egyik arra gondolt, hogy a küzdelem fejben dől el, a másik pedig arra, hogy rossz áramlástani viszonyú hengerfejjel nem lehet nagy teljesítményű motort építeni. Pedig én ezt akartam, olcsó, házilag túrt hengerfejjel megoldani okosba’.

Az élet iskolájában nincs szünidő, ezt tanulságot berakom a fiókba, de jól látható helyre. Nem szégyellem, hogy ilyen lett a motor, mert autózni nagyon jó vele. Nyomatékos, erős, nem kell állandóan kavarni a váltókarral, a negyedik fokozat szinte mindenhol jó, autópályán, parkolóházban, kertben. Viszont szélesebb fordulatszám-tartományt akartam és nagyobb teljesítményt. 72 lóerőt már csináltam 1,6-os motorból is, negyedennyi pénzből. Persze az egy más karakterű motor volt, vérszegényebb volt ennél.

A Napnál is világosabb, télen a motor asztalon lesz ismét, új hengerfejeket kap. És talán hegyesebb tengelyt is. Addig azonban pár túrakilométer beleszalad, biztos élvezni fogom.

Örömmel megyek most is a garázsba, szeretek ránézni a kis bogárhátasra, szeretek vele krúzolni a nyári estéken. A könnycsepet a szemem sarkában pedig nem veszi észre senki.