Még ki sem hűlt hűséges Mazdám motorja a garázsban, mikor már ezerrel töltöttem le a képeket, videókat az idei év talán legrövidebb sajtóeseményéről.
Rövidnek rövid volt ugyan, de szerencsére a szervezők nem estek abba a hibába, hogy unalmas PR-rizsával, kimutatásokkal, statisztikákkal és fellengző, giccses közhelyekkel tömjék a fejünket. Tartalmas, apró villanás volt ugyan, cserébe emlékezetes. Több okból is.
Először is a Hungaroringre kellett kimenni érte. Márpedig egy versenypálya atmoszférája még a büfében ácsorogva is átjön. Másodsorban, az Allianz Vezetéstechnikai centrumában zajlott minden, ami egy meglehetősen profin kiépített, széles aszfalt utakkal bőségesen megszórt hely. Harmadjára pedig ott volt az az autó, amely jelenleg uralja az Intercontinental Rally Challenge (IRC) mezőnyét: a Fabia S2000 EVO2. Bónuszként volt hozzá ember is, aki elvezeti, konkrétan Herczig Norbert, a tavalyi magyar bajnok.
Norbi tipikusan az a versenyző, akit tinilányok használt bugyival dobálnának meg, - ha teszem azt – Forma-1-ben nyomná. Jó kiállású srác, a rali bajnokság Udo Brinkmannja. A tavalyi Impreza WRC-ből idén átült az S2000-be, ami komoly kategóriaváltást jelent. Küszködtek is sokat, de ahol lehetett, hozták az eredményeket, jelenleg – a pénteken kezdődő, szezonvégi Mecsek Rallye – előtt egy ponttal maradnak le a harmadik helyen álló Turi Tomi mögött. Mivel ő nem indul a hétvégén, így Norbiéknak elég egy jó helyezés ahhoz, hogy meg legyen a harmadik hely. Mondanom sem kell, hogy ennek ellenére csak a győzelemért mennek majd.
A cucc
A Fabia S2000 összkerekes, 2 mechanikus difivel ellátott gép. 1998 köbcentiméteres motorja 265 lóerőt és 246 newtonmétert ad le. A váltó 6 fokozatú, szekvenciális X-TRAC, a tengelykapcsolót az AP, a féktárcsákat (elöl 355, hátul 300 mm átmérővel) a Brembo szállítja. Teljesen a gyár által Olaszországban felkészített versenyautó, a jelenlegi csúcstechnikát képviseli. 1200 kiló. Mivel a WRC-teljesen megszűnik, a helyét átveszi ez a kategória, ahol 1.6-os turbómotorokkal indulnak majd, a Skoda lépéselőnyben lehet konkurensekkel szemben, hiszen bevált, kiforrott autóba építik majd a motort. Meglátjuk.
- Norbi, első kérdésem talán egy kicsit meglep, de mennyire meredek az, hogy egy ilyen eseményt szervezzetek mára, mikor este hétkor már Pécsett kell lenned közönségtalálkozón, holnap pedig már járjátok a pályát? Bírod ezt?
- Abszolút. Figyelj, ez a nap, ez a hét nekem erre van. Mindent így rendeztem az életemben, hogy ezt így be lehessen osztani.
- De, gondolom, azért fejben már Árpádtetőn vagy…
- Hajaj, teljesen, de a másik oldalon jól jön, hogy most itt csapatunk egyet, szerzek pár kilométert aszfalton. Ez jól jön.
- Mert nincs elég időd tesztelni?
- De, de, hiszen csütörtökön egész nap tesztelhetünk.
- Erről jut eszembe, mennyire tudjátok használni a tavalyi itinert? Teljesen újra kell írnotok, vagy azért alapjában arra támaszkodhattok?
- Ez egy jó kérdés. Azt kell, hogy mondjam, hogy van mit átdolgoznunk. A kanyarerősségek és a különböző támpontok stimmelnek, a féktáv és a sebességi fokozatok persze nem, ezt át kell dolgozni. De alapjában véve pl. Árpádtetőn a tavalyi itinert használjuk.
- Na, ha már felhoztuk a tavalyi szezont, akkor térjünk ki az ideire is. Ez már ugye, címvédés szempontjából bukta, ez – ha jól emlékszem – valahol a Salgó-ralin úszott el?
- Nocsak, még egy jó kérdés… Szerintem nem köthető szűken ide. Sok dolog összejött…
- Persze erősen benne van a kategóriaváltás, nem lehet egyszerű, ez is benne van…
- Így igaz, de szerintem kicsit nagyok voltak az elvárásaink magunkkal szemben is. Vigasztal minket, hogy az élmezőnyben mi váltottunk a legnagyobbat. Ha megnézed, az idei bajnok (Aschenbrenner György, Asi) évek óta ezzel az autójával megy, ifj. Tóth Jani (a második) negyedik éve megy az S2000-es kocsival…
- És Turi Tomi? Aki előttetek áll egy ponttal?
- Igen, kétségkívül ő is lépett egy nagyot, de WRC-ből turbós autóba ült, ami azért nem akkora nagy különbség.
- És tényleg, miben a legnagyobb a különbség a tavalyi autóhoz képest? Milyen az S2000 így, a WRC után?
- Nézd, én az alfáját és omegáját leginkább a nyomatékban látom. Nincs ugye turbó, és ezt a 250 newtonmétert kell beosztanunk. Ez a tavalyi, majdnem 700-hoz képest nagyon-nagy különbség.
- Milyen szűk a használható fordulatszám-tartomány?
- Szűk, szűk, ilyen hat, hat és félezertől nyolc, nyolc és félezerig. Kétezer, kétezerötszáz fordulat, ahol jók vagyunk. Ahogy lejjebb vagyunk, onnantól kezdve van a baj. Ellenben a kanyarsebessége nagyobb, gyorsabban fordulsz vele, a féktávok rövidebbek.
- A fékek miatt? Nagyobb az átmérőjük, vagy alacsonyabb az önsúly?
- Hááát, szerintem inkább a kocsi egyensúlya teljesen más. Sokkal jobb, finomabb az egész. Az autó mintegy 50 kilóval kevesebb, mint a tavalyi.
- Tengelytáv?
- Igen, kisebb, ráadásul az autó meglehetősen széles (1820 mm), borzasztóan kitolták a kerekeket a sarkokba, ettől nagyon-nagyon stabil. Féktávon is. És itt jön a másik problémája: nincs végsebesség. Ezt értsd úgy, hogy 175-tel autózunk rengeteg helyen…
- Leforogja?
- Le, teljesen. Leszabályzás, 8500 és ott csak düdüdüdüdü, üti a limitert, ott dadog. Ez szerintem baj, pedig nem kéne sokkal több, elég lenne 10 km/óra pluszban.
- De hát, ezt csak lehet áttétellel orvosolni…
- Nem, nem lehet.
- Nem nyúlhattok a váltóhoz?!
- Van hozzá ugyan egy hosszabb váltó, de olyan szinten butul el vele az autó, annyira gyenge lesz, hogy többet veszítünk a kanyargósabb szakaszokon, mint amennyit nyertünk egyenesben. Még a gyári csapat sem használja ezt a váltót. Mi sem nyúlhatunk hozzá. De nézd, ezt megszoktuk, nem csinálunk belőle problémát.
- Végül is, úgy gondolom, teljesen elégedettek lehettek így is ezzel a leendő harmadik hellyel, hiszen új autóval a harmadikat megcsípni…
- Igen, persze, csak tudod, ha van egy bajnoki címed, azt meg akarod védeni…
- Na várj csak, most akkor a saját elvárásaid kemények, vagy azért a szponzorok részéről is jön a nyomás?
- Nem, nem, nincs, abszolút semennyi, teljesen őszintén mondom neked, hogy hál’ Istennek, nem. Persze technikai sportról van szó, így jogos lehet egy ilyen elvárás, de előírás nincs. Szükség van a megjelenésre, a promócióra, de ennyi.
- Mennyire veszi ez ki az erődet?
- Eléggé. De az egész éves aktivitásra szükség van. Sokat elvesz, a családomtól is, hiszen két gyermekem van, de úgy mondom, hogy nekem ez egy másod-aktivitás. Őszintén. Nem vagyok profi…
- Mondod ezt úgy, hogy 93-ban kezdted a ralit, mint szerelő…
- (nevet) Így van, így van, látom, felkészült vagy…
- Ne viccelj, figyelek mindent…
- Visszatérve erre, szóval én ezért nem kapok fizetést. Nekem ebből az élmény marad, az a borzasztóan fontos, hogy csinálhatom. Nekem óriási dolog az, hogy megalakíthattunk – most már másodjára – egy importőri csapatot és a Porsche Hungária ilyen szinten állt az ügy mögé. Mindenkire büszke vagyok, aki a csapat mögött van és nem a reklám helye ez, ezért nem is mondom el őket, de rengeteget segítettek. Számomra sokat jelent az, hogy nem tízszer tízes matricákból kell nyolcvanat felragasztanom az autóra. Akkor nem is csinálnám…
- De vissza a szezonhoz…
- Igen, hiszen ez volt az eredeti téma. Úgy gondolom, hogy már az Eger-ralin elment. Ott két olyan defektet – és ezt nem büszkén, hanem teljesen nyugodt, higgadt fejjel mondhatom neked – nem szereztünk, hanem kaptunk, amin elúszott a verseny. Mert defektet lehet szerezni és kapni, előbbiből van több. Nekünk simán pechünk volt, mi kaptuk őket, nem is értettük, hogyan, miért? Két olyan helyen, amit nem értettem. Azt igen, hogy ha kicsit levágom, megcsípem, beeshet egy defekt, igen, de ezt a kettőt… nem értettem. Szerencsétlenek voltunk, visszaestünk a tizenvalahányadik helyre, onnan jöttünk fel a hetedikre. Itt egy kicsit megcsúsztunk, aztán jött a Salgó-rali… Ott pici, apróságon múlt minden. Kicsit megcsúsztunk egy vízátfolyáson, megtámasztottuk a parton az autót, éppen csak, de baj lett. Ha tavaly történik mindez, gond nélkül továbbmegyünk, de ennél már megcsípte a gumit…
- Látod, ehhez kapcsolódik a következő kérdés. Mennyivel sérülékenyebb az autó a Subaruhoz képest?
- Megint egy jó kérdés és jogos is. Igen, úgy érzem, hogy picit finomabban kell bánni vele. Érdekes módon inkább aszfalton. Murván amit kibír, az durva, Veszprémben sokat kapott és semmi. Na jó, kiestünk egy kormányösszekötő-törés miatt…
- De az egy szimpla anyagfáradásos gubanc volt…
- Akár az is lehet, nem értjük még ma sem, hogy miért, de a lényeg, hogy nagyon-nagyon jól vizsgázott a kocsi. Összegezve csak annyit mondhatok, hogy volt vezetéstechnikai gond, apró technikai probléma, de az autó nagyon jó.
- Tudtok olyan időket menni, mint tavaly?
- Nehéz megmondani. Zagyvarónán jobb időt mentünk, mint tavaly, bár az is igaz, hogy ott egy szakaszt leaszfaltoztak, ezt nem hasonlítanám. Most, a Mecsekben lett volna olyan szakasz, de hasonlítani ott sem tudok, mert megfordították.
- Orfű? Árpádtető? Tudom, hogy ide szeretsz visszajárni, egyáltalán, kevés olyan ralis van, aki ne szeretné…
- Ó, igen, ide nagyon szeretek visszajárni. Rengeteg barátom, ismerősöm van Pécsett. Várom, nagyon szeretnék egy problémamentes, jó versenyt futni.
- Az autót, ugye, Olaszországban készítik nektek fel, onnan hozták most ide is…
- Így van, így van…
- …de hogy álltok mondjuk cserealkatrészekkel?
- Hű, minden de minden van. Nagy kamionnal hozzák, minden van benne. Volt olyan, hogy tartalék motor is volt benne, amit ugyan versenyen nem lehet cserélni, de ha teszem azt csütörtökön esem egyet, vagy akár itt is, akkor minden további nélkül berakhatjuk…
- Mi igaz ebből a 265 lóerőből?
- Ez annyi, ez annyi. Érezni fogod. Amikor elindul, ott egy kicsit kevés, de ahogy felváltok, onnan oké minden.
- A váltótok milyen? Getrag, Ricardo, X-TRAC?
- X-TRAC, hatos szeki, de mechanikus, nem olyan, mint a WRC-nél volt, ahol egy elektrohidraulikus rendszer dolgozik, ez teljesen mechanikus.
- Jövőre is maradsz a Skodánál, gondolom támadás van a cím felé.
- Persze, persze, vannak dolgok, amiket át kell alakítanunk, de ott leszünk elöl.
- Verseny után azért analizálsz, megnézed pl. a telemetriát vagy a belső videókat?
- Nagyon sokat, sőt, ez a legfontosabb. Megkapom a diagramokat és látom hol ugrottam bele túl korán a fékbe, hol nem használtam száz százalék gázpedálállást. Ezek sokat számítanak.
- Mi a gyenge pontja az autónak?
- Egyértelműen a már említett végsebesség. A 175-176 a magyar pályákra kevés. Rengeteget megyünk aszfalton, ezért is kevés. Tavaly a Subaruval többször is kétszázhuszonvalamennyi fölött mentünk…
- Térjünk még vissza oda, hogy te 93-ban kezdted. Akkor te ugye, eleinte szereltél. Végigjártad a szamárlétrát?
- Persze, bizonyos szempontból igen.
- Szóval megvolt a Lada is?
- Nem, az nem, nekem a hátsókerék soha nem feküdt. Mindig is tudtam, hogy én azzal nem fogok tudni ilyen gyorsan menni…
- Na ez, ez egy komoly önvallomás volt, le a kalappal…
- Nézd, én szentül hittem, hogy az elsőkerekes autó gyorsabb, mint a hátsó, legalábbis nekem ez beigazolódott. Favorittal kezdtem 97-ben.
- A-s Favorittal?
- Igen, A-s Favorittal mentem két évet, rengeteg-rengeteg hibával. Én sem tudtam semmit, a technika is beteg volt sokszor, estünk-keltünk mindenfelé. Aztán jött a Felicia Kit-Car, azzal mentem két évet, közben egyet kihagytam. 2002-ben aztán Citroen Saxóval -2003 egy nagyon jó év volt, Bútor Robival nagyot meccseltünk, aztán három éve az Octavia WRC, beszálltunk a szezonba, nyertünk három versenyt. Aztán 2005-ben a nagy csalódás, kudarc, de 2006-tól három éven keresztül a Subaruval nagyon szép időt töltöttem el, tavaly meglett a bajnoki cím, most pedig a Skoda.
- És melyik a kedvenced?
- Nevetni fogsz, azt mondod, hazabeszélek, pedig nem: a Skoda. Nézd, ezzel kezdtem, ezzel nyertem először bajnoki futamot, az Octavia WRC-t imádtam. Olyan, mintha hazajöttem volna.
- És a jövő? Hová szeretnél eljutni?
- Nagyon szeretnék egyszer az életben egy 7-8 futamos IRC-projektet végigcsinálni…
- Van rá esély?
- Tudod, mindig olyan célokat tűzök ki magam elé, amit reálisan el lehet érni. Jelenleg nincs meg a kellő anyagi háttér, de nagyon várom már a jövő évi 1.6-os turbómotort…
- Norbi, nem szívom tovább a véred, már melegítik az autót, abban találkozunk, minden olvasónk nevében is köszönöm.
- Én köszönöm.
Most persze lehetne mézes-mázos ódákat írni a feszülten remegő levegőről, a gyomor ideges rángatózásáról és az izgalomról, ami a beülést megelőzte, de sajnos csalódni fognak: ez nem egy nyálas, rózsaszín naplementébe burkolt brazil sorozat, hanem rövid csapatás egy mai top rali-autóval. Miért kellene izgulni? Elvégre ez egy betonbiztos, gyári, épített versenyautó, ráadásul itt az ember, aki rendre versenyez vele, ráadásul rali-bajnok. Mit kell itt parázni?
Semmit. Be kell ülni és figyelni, ennyi az egész. A motor nagyon magas hangon ugat, 6200-as fordulatszám fölött rajtolunk combosat. Lehet, megköpködnek a következő szavakért, de nem az ereje az, ami megdöbbentő. Persze erős, ahhoz képest, hogy ez egy kétezres szívómotor, irgalmatlanul gyorsul, keményen megy, de a nyomaték tényleg fenn van az egekben. Egy dolog azonban újra bizonyítást nyert: nem csak az erő számít. Sokkal, de sokkal többet jelent a futómű és a fék. E téren pedig a Fabia S2000 nagyon erős.
Brinkmann úr minimális kormánymozdulatokkal operál (kopptól koppig nem egész egyet fordul a kormány), a két difi a legapróbb csuklómozdulatra is gyönyörűen aládolgozik és fordítja az autót, a váltások mindig, mindenhol pontosak, csattan, mint az ostorcsapás, kifelé durrog, ahogy kell. Persze aszfalton, itt, most nem érezni azt az alapvető alulkormányzottságot, amit Norbi mondott: a szög fején fordul a kis Fabia olyan döbbenetes kanyarsebességgel, amely nagyon közel van ahhoz, amit egy formaautóban megélhetünk. Évekig elücsörögnék itt.
Herczig Norbi nagyon jól terel, az autó kompakt, kemény, ugyanakkor finom szerszám és amikor pár perccel később kiszállok a magas alapjáraton idegesen dürrögő autóból, eszembe jutnak azok a hangok – és ezt barátaimtól is hallottam már – melyek szerint a mai rali már nem az igazi, a WRC-k eltűnésével felhígult a sportág és nincs akkora tempó.
Nekik üzenném: gyerekek, felejtsétek el ezt a hülyeséget. A rali akkor is király lesz, ha OT-s Zaporozsecekkel kell majd csapatni.
Holnap reggel indulunk Csikóssal Pécsre.
