Kedves Robi, tisztelt egybegyűltek!
A korábbi nagy sikerre való tekintettel újból a gépteremből jelentkezem. Majd’ egy hónap telt el azóta, hogy bő lére eresztett életjelet adtam magamról. Azóta sok minden történt.Az országot leminősítették, a gázolaj literje 430 forint körül jár, már alá kell öltözzek az overálnak, és a hajam sem ér már a seggemig.
Legutóbb valahol ott ért véget a történet, hogy féket kell légteleníteni, kipufogót alkotni, valamint nagyon jó lenne, ha megérkezne végre a sperr. Azóta megérkezett, de haladjunk sorjában.
Tehát a fékcsövezés készen volt – gondoltuk naivan -, nosza, keltsük hát életre, töltsük fel folyadékkal, és próbáljuk meg rávenni a benne található levegőt különféle pusztakezes harci technikák alkalmazásával, hogy inkább távozzon, átadván helyét a fékfolyadéknak. Az elhatározást tett követte, feltöltöttük a tartályt, és nekifogtunk. Persze, hogy folyt…
Kitartó pumpálás után a hátsó kör már épp kezdett volna alakulni, amikor feltűnt, hogy a frissiben beépített fékerőszabályzó és a főfékhenger között lévő két cső közül az egyiken lévő hollander tövéből szivárog a fékfolyadék. Mit szivárog, spriccel! Első lépésként gyorsan bő vízzel lemos, mivel a fékfolyadék ugye elég hamar megmar mindent, ellenben van egy olyan jó tulajdonsága, hogy a víz remekül oldja.
Ez után kis fékcsövecske kiszerel, újraperemez. Nem mindig sikerül elsőre a peremezés, néha van ilyen, gondoltuk mi. Megperemeztük, visszatettük, feltöltöttük, megint spriccel. Anyád… Közben bónuszként az is feltűnt, hogy két másik csatlakozással is van probléma, de mivel ott nagyon enyhe könnyezés volt csak tapasztalható, a legkomolyabb szivárgásra koncentráltunk.
Tehát csövecske újból kiszerel, peremez, de most már annyira precízen, odafigyelve, hogy a végén tűreszelővel alakítgattuk a kis kúpos végét, hogy tökéletes legyen… Visszaszerel, feltölt, pumpál, folyik…. Régi igazság, hogy idegből nem lehet dolgozni, tehát ha valami nagyon nem akar sikerülni, egy kicsit hagyni kell, és utána, hideg fejjel már a félbehagyott problémán is nagyobb eséllyel lendül át az ember.
Tehát elkezdtünk foglalkozni a többi csatlakozással. Igen ám, csakhogy a kínok árán a szűk motortérben alakra hajlított fékcsövet ott, úgy, abban a formájában nem lehet peremezni, mert se a csővágó nem fér oda, se a peremező. Könnyekkel a szemünkben kijjebb hajtottuk a csöveket, megcsináltuk a végeiket, kettőből egy. Na, legalább valami kis sikerélményt csepegtet az élet.
A kettőből kettő harmadjára lett meg, de legalább azt a kettőt megoldottuk. Visszatérvén az alapproblémához: még kétszer eljátszottuk a sok szerelés semmiért című játékot, majd leültünk egy cigire, hogy akkor most találjuk ki, mi lehet a baj, mert olyan nincs, hogy ennyiszer nem sikerül. Röpke agyviharzás után rá is jöttünk. A legfőbb gond, hogy az autóban még a holnapután is colos, a fékcsövek hollanderei is. Nem csak a menet, vagy a kulcsnyílás, hanem a belső furat is, ahova a fékcső kerül. Magyarországon – és valószínűleg Európában is - kereskedelmi forgalomban, könnyen és gyorsan elérhető módon viszont csak metrikus fékcső kapható.
Igen ám, de mivel az ördög a részletekben lakozik, kiderült, hogy a colos fékcső külső átmérője egy árnyalatnyival kisebb, mint a metrikusé, pont annyival, hogy a metrikus fékcső szoruljon a colos méretű cső befogadására méretezett hollanderben. Ezt orvosolandó kicsit nagyobbra kellett fúrjuk a hollanderek belsejét, mivel ha nem forognak könnyen a csövön, az életben be nem kapatjuk őket a helyükre. És itt jön a turpisság. A hollander és a fékcső közötti tömítés – elvben - roppant egyszerű. A hollander vége belül kúpos. Ahová a fékcsőnek csatlakoznia kell, legyen az kerékfékhenger, főfékhenger vagy fékerőszabályzó, szintén, az, csak kifelé. (Mivel ez szerintem nem igazán érthető leírva, a szemléltetésére készítettem egy kis ábrát. Nem profi rajz, Paintben készült, de a lényeg tán látható. Röhögni nem ér!)
A peremezésnél semmi mást nem teszünk, csak kúpossá alakítjuk a fékcső végét. Ennek a kúpnak a külső felén aztán a hollander tömít, a belső felén meg bármi, ahova bele van tekerve.
Ámde mivel mi nagyobbra fúrtuk, a hollander, ezáltal a kúpos tömítő felület méretét is csökkentettük. És mivel a peremezéssel az anyagot vékonyítjuk, a réz pedig egy puha fém, meghúzáskor a hollander ahelyett, hogy odaszorította volna a fékcső végét, ahova kell, egyszerűen elkente az elvékonyodott kúp szélét, amíg így megszűnt tömíteni, és a fékfolyadék szabadon spriccelhetett.
A diagnózis megvolt, lássuk a megoldást. Némi tanakodás után arra jutottunk, hogy az egyetlen megoldás az lehet, hogy ha kissé elnagyoltan peremezzük a fékcsövet, tehát bőven lesz ott anyag, amit meghúzáskor a hollander már nem tud kinyomni maga alól. Ez meg is történt, összeszerelés, fékcső megint a helyén, kínok árán hajtogatás, feltöltés, pumpálás.
Úgy néz ki, ez bejött. Nem folyt. A légtelenítést ugyan nem fejeztük be, mert közben megérkezett a kipufogó, és ezzel el is érkeztünk a következő fejezetünkhöz. De előbb még a fékhez pár gondolat. Ha esetleg bárki úgy gondolná, hogy ily módon féket javítani, nem maximális precizitással, elnagyoltan, nem a biztonságra törekedni felelőtlenség, annak bizony igaza van. Ámde mi nem is úgy gondoltuk, hogy ezt valahogy összedobáljuk, aztán ha kiment a műhelyből, már nem a mi bajunk.
Ha végre eljutunk a teljes légtelenítettség állapotáig, akkor elég komoly teszteknek fogjuk alávetni a rendszer. Kitartó, már-már a durvaság határát súroló fékpedál taposásokkal-benntartásokkal fogjuk ellenőrizni, hogy valóban tökéletesen zárnak-e a csatlakozások, ha kell, még túlnyomást is létrehozunk a rendszerben, ha úgy látjuk biztosnak. Közben folyamatosan ellenőrizzük az összes csatlakozást, hogy van-e nyoma bármilyen szivárgásnak.
Ha nincs, akkor ezután az udvaron, hosszú kifutási lehetőséggel, lassú tempónál, durva fékrugdalás következik. Utána újból ellenőrzés, szivárgáskeresés, és ha itt is megfelelt, akkor merészkedünk ki vele közútra. Végső esetben pedig, ha nem tudjuk olyan formába önteni az egészet, amit utána nyugodt szívvel adhatnánk át, akkor bizony kerítünk colos fékcsöveket, új colos hollandereket, és újragyártjuk az egész fékcsövezést. Ezt csak azért tettem hozzá, hogy megelőzzem a kommentáradatot a felelőtlen autószerelőkről, illetve, hogy te is nyugodt legyél az autód leendő fékhatását illetően.
De az imént kipufogót emlegettem, csapjuk hát bele. Az már a gyári kormánymű visszaépítésekor kiderült, hogy a kormánymű az utólagosan gyártott kipufogótól bizony nem fog elférni, és vágni kellett, hogy a futóművet össze tudjuk rakni. Itt derült ki az is, hogy a két hengersoron lévő leömlő csak annyiban hasonlít egymásra, hogy mindkettőnek négy luk van az egyik felén, és egy a másikon.
Ja, és mindkettő öntöttvas… Plusz probléma, hogy a kormánymű az öntöttvas csonkhoz is annyira szemet bántóan közel van, hogy az úgy nem maradhat. Első lépésként elautóztam Zsolthoz Veresegyházra, akinek a Cougarja számunkra etalon, hogy megnézhessem, hogy kéne ott a dolgoknak kinézni. Az ő autóján bizony hengerenkénti leömlőt láttam. Egyből megszületett a gondolat: miért ne lehetne a tiéden is ilyen? Ezután ugye többször egyeztettünk telefonon, bújtuk a katalógusokat. Röpködtek a számok, a rohadtdrágától a baszki, ez aranyból van?-ig.
Majd ránk mosolygott a szerencse – hittük mi ekkor -, és az Atlantic Motorsnál (Figyelem, a műsorszámban termékmegjelenítés látható!) azt találták mondani, hogy ők márpedig tudnak prezentálni az autódra való szettet nem egészen kilencvenezer forintért. Nosza, gyorsan meg is rendeltük, majd várakozó álláspontra helyezkedtünk. Eközben felkerestünk egy kipufogóst, akitől majd azt szeretnénk, hogy a leömlőket és a kipufogó rendszer maradékát egy egységgé formálja, hogy elővezessük neki, mit szeretnénk, és mire számíthatunk.
Az udvariassági formulák, majd a Cougar szó elhangzása után a bácsi csak annyit mondott: ó, hát csináltam én már Mustangot, és hát ugye a te autód műszakilag egy Mustang. Itt már tudtuk, hogy nagyon rossz helyen nem lehetünk, de aztán jött a hidegzuhany. Miután elmondtuk, mit vásároltunk, a bácsi azt mondta, valószínűleg nem lesz jó. Járt már ő sok helyen, többek között Amerikában is, ahol látta, hogy ezeket az olcsóbb kategóriájú leömlőket, és más kipufogó elemeket hogyan, és milyen módon készítenek a főként közép-és dél amerikai országokból származó vendégmunkások. Maradjunk annyiban, ha csak a fele igaz, akkor is vállalhatatlan…
Mindenesetre úgy egyeztünk meg, hogy megnézi, mit tud majd tenni, ha van rá lehetőség, segít, de benne van a pakliban, hogy gyártania kell egy újat, ami jó is lesz. Ezzel a nem túl örömteli információval indultunk haza. Nem egészen két hét alatt meg is érkezett a leömlő, nagy az öröm, nosza, próbáljuk fel.
Hát, végülis nem volt kegyetlenül kurvaszar, csak aránylag fos. Ott kezdődött, hogy a kormányműtől be sem lehetett tenni a helyére. Nem gond, kiszedjük. Ezután beépítettük, visszatettük a kormányművet, és jött a fájdalom.
Számtalan, meg még egy helyen túl közel, rossz helyen kanyarog a cső, néhol hozzá is ér a kasztni valamely pontjához. Így semmiképpen nem maradhat. Nosza, megkértük a kipufogós bácsit, ugyan legyen már olyan jó, jöjjön el hozzánk, és nézze meg, mit tudna tenni, hogy a két leömlő használható is legyen, ne csak jól mutasson a fényképen. Ő készségesen el is jött, tüzetesen megnézte, kicsit ingatta a fejét, majd bejelölgettük, hogy mit és milyen módon kell alakítani, majd elvitte magával.
Néhány nap múlva vissza is kaptuk őket, azzal a megjegyzéssel, hogy csodát ne várjuk, hiszen autó nélkül leömlőt alakítani viszonylag nehéz. És hát valóban: bár már sokkal biztatóbb jeleket mutatott, a jótól még igen messze volt. Némi egyeztetés után abban maradtunk a bácsival, hogy akkor vigyük el hozzá az autót, meg a leömlőket, és úgy valószínűleg meg fogja tudni oldani, ám itt hangzott el tőle másodszor a lehet, hogy újat kell gyártani kifejezés. Nem örültünk.
A helyzet az, hogy újak vagyunk még ebben az amerikai autó-témában, és nincs elég tapasztalatunk, mit szabad vásárolni, és mit nem. És úgy látom, az olcsó húsnak híg a leve kitétel az USA autóhoz való alkatrészekre fokozottan igaz, főleg, hogy a nagy kupac alkatrésznek, amit eddig rendeltünk, egészen elenyésző részén volt csak Made in U.S.A. felirat, a Made in China (Taiwan, Brazil, Mexico, Philippines, usw.) viszont annál inkább fordult elő.
Szóval az autó most a kipufogós bácsi értő kezeire vár, ámde hozzá nem olyan könnyű eljutni, népszerű szakember lévén kevés a szabad helye, ráadásul jelenleg az autó nem is mozgásképes. Ugyanis időközben megérkezett a régóta várt sperrdiffi. Ezzel el is érkeztünk a harmadik fejezethez, tehát építsünk be sperrdiffit. Sperr a kezünkben, kezdjünk vele valamit. Röpke helyzetértékelés után úgy döntöttünk, kiszedjük az egész hátsó hidat, és úgy cseréljük, tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés.
Difiből olaj le, fékcsövek hátul szét, féltengelyek kihúz, és pár csavar oldása után már a kezünkben is volt a méretes hátsó híd. Nem igazán bonyolult a történet. A differenciálmű ház néhány anya letekerése után külön választható a hídtestől. Feltéve, ha ő is úgy gondolta. Mivelhogy a difi és a híd az együtt töltött 43 év alatt úgy megszokta egymást, úgy gondolták, nem akarnak ők elválni egymástól. Nagyon szépen kellett kérni őket, hogy mégis megtegyék nekünk ezt a szívességet. Barbárok nem szerettünk volna lenni, de simogatásra bizony nem fogják elengedni egymást, tehát megpróbáltunk egyszerre dugni és szűznek is maradni. Tulajdonképpen sikerült, mivel a difi is különvált, és kárt sem szenvedett semmi.
Innen valóban egyszerű egy bizonyos pontig. Kiszedtük a régi difi belsejét – ez gyakorlatilag a bolygóműház-, lecsavaroztuk a tányérkereket, átszereltük az újra, az új csapágyakat felpréseltük, majd az egészet visszatettük a helyére. Eddig egyszerű. Ugyanis hiába van nekünk egy vaskos szerelési könyvünk az autóhoz, ha ott a rengeteg kép és a szöveg között elvésznek – illetve vélhetően mi nem találjuk meg őket - olyan információk, mint pl. a tányérkerék csavarjainak meghúzási nyomatéka, a foghézag mértéke, és a többi. Ráadásul egyikünk sem beszéli igazán jól az angolt, tehát mostanában izzik a webfordítás.hu.
Plusz rá kellett jönnünk, hogy nekem nincs olyan fajta indikátorórám, amivel a hézagolást elvégezhetnénk. A beszerzés folyamatban van. Úgy zárom, ahogy az előző levelet: Körülbelül itt tartunk most.
Szeptember óta rájöttünk, mekkora fába vágtuk a fejszénket. Amikor nekifogtunk, az amerikai autók szinte ismeretlenek voltak számunkra, viszont a kihívás vonzott, szép munkának tűnt egy ilyen autót gatyába rázni, és tűnik most is.Azóta sok értékes tapasztalatot szereztünk, fontos kapcsolatokat alakítottunk ki, de az autó eddig nálunk töltött ideje egy nagy küzdés volt. Szinte semmi nem ment simán. Akárhova nyúltunk, csak megoldandó problémákkal találkoztunk, sőt, néha egy megoldott probléma generált egy újat (lásd fékerőszabályzó – új fékcsövek – fékfolyadék-szivárgás).
Rengeteg olyan műszaki megoldás található az autóban, amik manapság már rég feledésbe merültek, és mivel mi már az elmúlt húsz év autóin szocializálódtunk, legalábbis szerelőként mindenképp, ezért némelyik előtt elsőre értetlenül állunk. Az idő egy részét az viszi el, hogy az adott dolog elvét, működését próbáljuk kiismerni, esetleg utánajárni, mert bizony minden a Cougar-Bibliában sincs benne.
Ez köszönhető részben a tapasztalatlanságunknak, részben az autó korának, részben pedig annak, hogy előttünk már nagyon sokan, sokféleképpen javították az autót, és ez nem feltétlenül gányolást jelent, de néha bizony komoly fejvakarás van, amikor nem is az a kérdés, hogy vissza kéne állítani az eredeti állapotot, de ki kéne találni, hogy egyáltalán mi volt az. Ezúton is köszönjük az eddigi türelmet.
Tudjuk, hogy nem mi vagyunk a világ leggyorsabb autószerelői, sőt még tán a második leggyorsabbak sem, de ha egyszer végre elkészülünk, garantálom, hogy nagyon jó lesz, mivel ez már egy becsületbeli ügy. Szeretnénk magunknak is bebizonyítani, hogy ilyet is tudunk, méghozzá jól!
