Bazegkettő először Karesznál

Egyelőre ez a neve, bocs, a By-Way, Biwi, Bivaly és egyéb kreálmányok borzasztó erőltetettek, a Levelibéka, Fűcsomó, Borsó is elvérzett, nem tetszenek. Mindenáron nem kell neki becenév, egyelőre Bazegkettőként emlegetem a szép emlékek miatt, aztán lehet még más is, nincs kőbe vésve.

Persze az eredeti Bazeg - leszámítva a színtiszta korrózióból felépülő, karosszériát csak nyomokban tartalmazó, egérrrágta testét – sokkal jobb autó volt Bazegkettőnél. Bazegnek isteni motorja volt, erős, csendes, sima járású, Bazeg fékei szuperek lettek, miután szétszedtem az összes munkahengert, és ettől egy csapásra már nem csupán egy, hanem nyolc fékbetét is fogott. Nagy volt a különbség.

Bazegben el lehetett zárni és ki lehetett nyitni a fűtést mindkét oldalon, működtek az ajtózárak, finom volt a váltó, kiemelt a kuplung, csodás volt a rugózás, a lengéscsillapítás. Persze a gázpedált egy darab hungarocell tartotta, a szélvédőnek csak a középső részén lehetett kilátni az előrehaladott üveghalál miatt, a műszerfalon több volt a repedés, mint a műszerfal, a foncsorok barnák voltak a rozsdától, a hátsó ütközőt két pötty CO tartotta, szőnyegekről és tetőkárpitról pedig inkább ne is beszéljünk. Bazeg a csodás haladásról szólt, nem az esztétikáról, ez tény.

Na de Bazegkettő, a zöld... Szépnek szép, relatíve nem is rozsdás, a belseje egészen kulturált, mi több, élhető. Magasak az ülései, gyönyörűek a foncsorjai, hibátlan a szélvédője, gyári szőnyegei vannak, ami állólámpás-világban komoly ütőkártya. A bal hátsó ajtaján van egy kettős húzás meg most már egy nyomás is, amióta két randalírozó barom éjjel berúgta az utcán. Jobb elöl pedig törött volt, ezért az az egész sárvédő kicsit hátrébb van a gyárinál. De igazából tűrhetően néz ki.

Viszont minden más förtelmes rajta és benne. Kicsit hazudtam a címben, mert Karesz már látta Bazeget májusban, amikor a keresztfiamat mentünk hozzájuk felköszönteni családilag, de akkor csak negyed órában végignéztük a vásárlandókat, listát készítettünk, majd bementünk zabálni – ahogy ez már csak lenni szokott náluk.

Bazegkettőt egyébként nem is használom annyit, mint annak idején például Erát, vagy pláne a régebbi állólámpásaimat, ugyanis szinte teljesen átálltam motorra – télen-nyáron. Akár a benzinre kiadott pénzeket, akár a parkolási időt nézem, sokkal jobb ez így, még esőben, hóban is. Autóba akkor ülök, ha szállítani kell, ha gyereket kell vinni, ha családi programunk van, ha messzire, vidékre kell mennem – meg persze, amikor tesztautó van nálam. Különben zweirad über alles.

De azért az a pár ezer kilométer, amit megtettem az új autóval, elég hosszú listát eredményezett. Kiderült, hogy a fék úgy pocsék, ahogy van, húz, beteg a szervó, üt az első féktárcsa, sorolhatnám. A kuplung nem emel ki, ezért rükit csak úgy tudok tolni, ha előtte szúrok egy villámegyest, de különben is kemény a váltó, tehát az előremeneti fokozatokban sem emel ki a kuplung, de ott a szinkrongyűrűk félig-meddig átveszik a kuplung feladatát. Amíg el nem kopnak. A rükverc, mint tudjuk, nem szinkronizált ezeken még.

És persze szörnyűségeset dörrent valami alul, amikor gödörbe hajtottam, a hátsó lengéscsillapítóim elfosták magukat – az is, ami jó volt, amikor megvettem a kocsit, de az is, amit akkor tettem bele használtan, amikor a Mike Sander’s zsírt benyomtam a karosszériába. A hosszú korábbi állás után megint mozogni kezdett az autó, megültek a rugók is – a hátulja eleve alacsony volt, de az eleje még sokkal jobban lekókadt. Májusra úgy nézett ki szegény, mint egy rőzseszedő nénike taposóakna-keresés közben.

A hűtőm lyukasságára Berczik András figyelt fel, amikor Budaörsön jártam. Nyitott géptető mellett nézegettük a motort, egyszer csak híresen ismert 120 decibeles suttogásával vért serkentett a dobhártyámból – te, azért majd egy hűtőt hamar szerezz be, mert ez semeddig nem tart! Majd még két percig visszhangzottak a budaörsi hegyek – nemtart… nemtart… nemtart… És tényleg, fogyott a víz, de ott már látszott is: mindenütt pici foltok vannak a hűtőn. Basszus, ez nem lesz olcsó.

Meg persze az olajak – motor, váltó, diffi – a fékfolyadék, a gázolajszűrő. Egyáltalán, a motor is förtelem volt: az alapjárat valahol 2000 körül stabilizálódott melegen, viszont 3000 fölé sehogyan nem lehetett pörgetni. Lóerő a hatvan helyett talán harmincöt, poénkodtam is vele, hogy ez egy stabilmotor, amit úgy használsz autózásra, hogy a kuplung csúsztatásával és a különböző fokozatokkal állítasz be mindenféle, lehetőleg diszkrét, de nem túl nagy sebességeket, gázpedálra nincs szükség. Mindemellé gázelvételre egy tízwartburgnyi desszant-osztagot meghazudtoló füstölésre volt képes a motor – add uram, hogy csak szelepszár-szimering legyen, ne törött gyűrű – fohászkodtam imigyen sokszor az elmúlt hónapokban.

Az autóval ezért szinte sosem motorfékeztem, amióta megvan. Elmondani könnyű, következetesen végigvinni, pláne egy ennyire lóerőhiányos példánnyal, aminél állandó szükséglet a padlógáz, és az ember csak ritkán lassít, de akkor pánikban – nem annyira jó. Emellé a dobálós, kicsit szervótlan fék… Nem csoda, hogy lassan közlekedtem, és csak módjával.

Május óta pedig a jobb első ajtót se lehetett kinyitni. Amikor ugyanis Kareszéknál jártunk, Mátét, az idősebb fiút átvittem Látrányba gyakorolni az együttesével. Beült a ház mellett, becsukta az ajtót. Nem kattant be. Mondom, erősebben. Kicsit határozottabban bepattintotta, de az megint csak egy kattanásnyit maradt benn – istenem, a hátrébb csusszant sárvédő miatt rosszul van beállítva. De most már tényleg csapd be erőből, különben soha nem indulunk el – morogtam neki.

Máté izmos csávó, nekifeszült, és úgy bekúrta az ajtót, hogy a túloldalon kis híján én estem ki a saját ajtómmal együtt. Aztán Látrányban nem lehetett kinyitni. Többé soha. Zárógomb fenn maradt, de mind a külső, mind a belső kilincs élettelenül mozgott. Azóta, aki jobb egyre kényszerült (azaz a Kati), kénytelen volt átmászni a vezetőálláson. Nem volt valami kellemes, képzeljenek el például egy tescós bevásárlást a negyven fokban…

És persze a kilométerszámlálóm megakadt (régi állólámpás-hiba, az Alig utcában jól tudják javítani, nem drágán), az üzemanyagmérőm viszont mindig telét jelez, ezért támpontok híján csak saccolni tudom, mennyi lehet a tankban. A bal oldali fűtést nem lehet elzárni, mert a bovden valahol kiakadt a műszerfalban, a Kati oldalán viszont hiába nyitja az ember a fűtéscsapot, ott csak hideg jön. A fűtőradiátor jobb fele ugyanis eldugult, azt korábban már ellenőriztem száji befújásos módszer segítségével. Kicserélni másfél nap, de akkor, ha csak azon dolgozik valaki. Nem akarom!

Hosszú a lista, igaz? Bazegkettő egy szép, de förtelmes autó volt még egy hónappal ezelőtt, ennyiben megegyezhetünk. De ha az ember öreg autót vesz, a jó karosszéria és a szép belső tér mindennél fontosabb, a többit meg lehet csinálni – így vélekedtem én.

Még mindig azt mondom – jól vélekedtem.

Bazegkettő ebben a rettenet állapotában is minden dráma, lerobbanás nélkül végigcsinált fél mostoha évet, télen indult, ha kellett, megállt, befordult, világított, dudált, elhúzott sok-sok lerobbant autó mellett az országúton, amelyeknek a tervezője még óvodás volt, amikor ő már az utakat rótta. Közben pedig – hogy a megroppantó Ponton-költségek mellett ne riogasson még egy pénzügyi Godzilla a karámban – Torjay Lacinak küldözgettem a listámhoz a bővítéseket, mi szükséges még a kocsihoz. Lacikám, semmi se kell azonnalra, de ha látsz valahol, vedd meg olcsón – beszéltük meg többször. Így lett vezérműláncom 5000-ért, új Kayaba lengéscsillapítóm az elfekvőből hatért, de a kuplung munkahengerek, fékcsövek, szűrők, féktárcsák sem voltak drágák.

Közben Littner Zsolti barátom (aki kinyomozta, majd megvetette velem a családi zöld állólámpást) vett nekem Ornbauban bontott hűtőt, mert 60 ezer forintom most nincs arra, hogy felújíttassam, a Ponton súlyos költségei miatt pedig Ornbauba se tudtam kijutni idén. Mondtam neki – olcsó legyen, a német úgyse visz rossz alkatrészt börzére, amit lát, vegye meg. Be is szerzett egyet, 25 euróért. Ist es dicht? – kérdezte, mire a német – ja. Így lett hétezerér’ hűtőm.

Magas hátsó rugóim maradtak az elbontott, régi, drapp autómból, csak egy pár első kellett. Karesz állította, hogy a Unixnál van raktáron, 22 ezerből meglenne a pár, Torjay Laci – aki húsz éve komoly spíler a szakmában, ráadásul volt alkatrész-beszerzési főnök is nagy cégnél – állította, hogy azok csak számítógépen léteznek, a valóságban nem. Ő talált összesen 3 fizikai, tapintható darabot Magyarországon, de 26 ezernél nem tudta volna olcsóbban megszerezni. Igazából 21 ezrem sem volt, nemhogy 26, ezért úgy döntöttem, marad az aknakereső póz.

De számomra kevés gyűlöletesebb látvány van egy megereszkedett, motocsónakázó, vagy örökre cementeszsák-szállító üzemmódba reccsent Mercedesnél. Nem bírja a szemem, az állólámpás, a 123-as, a 108-as legyen magas, büszke, egyenes, prospektusos. A többi modellt letojom, azokat új koruktól úgyis szarrá pimpelte mindenki.

Biztonság kedvéért azért körbetelefonáltam a mercis haverokat, hátha van valakinek egy pár bontott. Egy éve vittem el vagy húszat a vasba, fél éve elajándékoztam egy párat, hát öregem, odaadtam egy tucatot a régi autómmal – ilyen válaszokat kaptam. Csak rugó nem volt sehol.

Végül kaptam egy fülest: Ürömön, a Czimbuláék csodás bontójába – ahol emberemlékezet óta nem volt állólámpás, de évek óta már 123-as sem – beesett két állólányka. Hopp, egy gyors telefon! Sziasztok, van ott nálatok most állólámpás, ha jól tudom, dízel? Mert akkor kellene belőle az első két rugó, ha magas volt az autó – lihegtem, az egyheti vadászat után új szagnyomot fogva. Persze, dízel mind a kettő, az egyikben még benne van a futómű, majd kiszedjük jövő hét közepére. Hát, izé, khm, bocs, de én holnapután megyek vidékre szerelni, most szedjük szét a futóművet, akkor kellene cserélnünk, vagy soha… - így én. Szépen tudok érzelmi zsarolni, igaz? Czimbuláékban nem csalódik az ember, másnapra kirángatták a két rugót, egy tízesért az enyém volt a kettő. Minden összeállt, mehettem Kareszhoz!

Imádok Viszre menni. Odafelé egy foltokban autónak nevezhető tárgy visz – Viszre –, visszafelé viszont (ez már tényleg majdnem vers) már igazi luxusutazásban van részem. Kis hibákkal. Valamennyi baj mindig marad, még egy csúcsrestaurált autónál is, hát még egy javítgatottnál.

Két hete készültem erre, előre kivettem két nap szabit, de jó lesz, két napon át fürdünk a mennyei olajban, rozsdában, tornáztatjuk az agyunkat, emelünk, káromkodunk, vésztervet készítünk… Szuper kanbulinak ígérkezett. De jött egy kis intermezzo. Ahogy a főútról bekanyarodtam volna az utcájukba, egy Defender szemből, előttem három másodperccel befordult. Ilyen autó csak a Kareszhoz mehet – gondoltam, és tényleg. Valami pánikszerelésről volt szó, eltört egy gázolajnyomó cső, be se tudtam állni a műhelybe, a Land Rover odaállt a nekem előkészített hely elé, az udvarra, én meg leparkoltam az utcán, bementem Margóhoz.

Másfél óra eltelt, mire Károly felszabadult, meghackelte a Defit, de nem tartósan, csak hogy továbbjusson az ember. Addigra ebéd lett, negyven fok, aztán már elment a kedvünk a melótól, legszívesebben kiültünk volna a kertbe, ahol Karesz már teljesen besüllyesztette a vaterán vett műanyagfalú medencét a földbe. Lubickolhattunk volna a viszi pompában, a körtefa alatt, Kozellel a kezünkben.

Nem így lett. Ellenben megtekintettük az Objektet. Elkezdtem sorolni, mi vár. Mire kifogytam a levegőből, Karesz szájában ott fityegett a C-vitamin rudacska, a szavak füstködbe csomagolva törtek elő a gurui szájból – te Csik, erre nem lesz elég a két nap.

Pedig a felénél se jártam a listának. Inkább átadtam a cetlit, amit írtam. Károly mostanában már szemüveget hord közelre, sőt, a belső műhelyben irodája is lett egy (még) fehér íróasztal, papírok, konnektor és laptop formájában, ettől nagyon tudományossá vált itt minden. Az új műhelyrészben még légkondi is van… Igaz, egy reciklált roncs, de Károly ráolvasott, azóta kiválóan fújja a hideget. Még szerencse, hogy nem vett pólót, így kissé oldódott a helyzet komolysága. Letelepedett a székhez, böngészte a listát, majd felpattant, és gőzerővel hajigálni kezdte széjjelfele az állólámpa motorját. Ha látták a volgás jelenetet a helsinki rockerrel a Vigyázz a kendődre, Tatyjánában, hát nagyjából az történt, csak nyakkendős olajszint-ellenőrzés nélkül.

Pikkpakk lent volt a szelepfedél, ellenőrizve a lánchossz – csak 3 fok van benne, 10-11-ig elmehet, még évekig jó lesz -, lent a vezérműtengely, az adagolócsöveket én vettem le, Máté a hűtőt, vízcsöveket szerelte, eresztette le a leveket. Ennél profibbak nem lehettünk volna, összeszokott csapat, sokat csináltuk már mi ezt együtt.

Kijött az első szelepszár-szimering – hát ez puha – mutatta Károly, megnyomorgatva a szegény kis gumidarabot elmondhatatlanul autóalkatrész-szerű körmeivel. De ha már kint van, és vettél, cseréljük ki mindet, abból baj nem lehet. Fél óra telt el a kezdéstől, és már ezzel is megvoltunk.

Én közben lebontottam a vákuumszivattyút. A dízel nem a szívócsőből veszi a vákuumot a fékrásegítőhöz, mint a benzines – hiszen ott ritkán van vákuum -, hanem külön, egy, az adagoló tengelye által forgatott íves pályával böködött, dugattyús szivattyúval állítja elő. Ennek van ez az említett membránja, ami a pumpálást végzi. A 115-ös, 123-as szérián a membrán általában ereszt, pláne, ha sokat állt az autó, azért rossz a fék. Filléres, könnyen szerelhető alkatrész, nem probléma – ellentétben a 124-esekkel, amelyeknél gyakran a teljes szerkezet szétesik, izgalmas fémszórattal gazdagítva a motorban keringő kenőolajat. Brrr… A 124-es. Rémisztő emlék, ilyenkor még a legszörnyűbb szerelés közben is mindig átjárja a melegség a szívemet, hiába csoffadt az öreg 115-ös Mergám. Ez való nekem, az autós Lego Duplo.

De hisz' ez a membrán tök jó… Igen ám - mutatott rá Karesz a lényegre - de a közepén hiányzik az alátét, ami a mozgatótengelyt tömíti, ott szökött el eddig a vacuuum. És tényleg, tettem alátétet, azóta bika a szervóm, de ez azért nem akkora öröm, ám erről majd később. Eltakarítottam, összeraktam.

Karesz addigra lecsavarta az adagoló olajozókupakját, s szájában a vákuumcsővel, gőzerővel fújta a füstöt az adagoló hátuljába a csövön át. Vízipipa á la Visz, egy életre beégett a látvány a retinámba. Ezek a pillanatok leírhatatlanok.

Ha ilyenkor jön a füst a beöntőnyíláson – lihegte Károly, akivel a fotó kedvéért különféle töménységű füstadagokkal vagy ötször elismételtettem a mutatványt, hogy látsszon – az azt jelenti, hogy az adagoló hátuljában levő membrán (ez más, mint a vákuumszivattyúé) lyukas, mert az adagoló hátsó teréből az elsőbe tud jutni a levegő, holott közte ott a membrán. Elvileg.

Két perc, és nem volt hátulja az adagolónak. Mivel fej nem fér be oda, ezért csak a fényképezőgép látja lakhelyén a lényt, aki itt lakik: úgy hívják, kecskebőr. A gyári cikkszám mellett biztosan nem ez a megfogalmazás szerepel a szervizkönyvekben, de Karesz mindig így hívja, tökéletes a név, egyébként abból is készül. Az ilyen fajta, régi, soros Bosch-adagolóknál ugyanis ez a membrán húzza ide-oda az adagoló aljában levő fogaslécet, ami az íves pályán fel-le mozduló adagolóelemeket állítja nagyobb, illetve kisebb gázpedál-állásnál. Lám, ezekben a Merci-dízelekben mégis van vákuum, s pillangószelep is – teljesen más világ, mint a köradagolók, különösen meg a közös nyomócső.

Nos, a kecskebőr a sokat használt, pláne a sokat állva hagyott dízel Mergákban mindig szakadt. Ha szakadt, kicsi a vákuum. Ha kicsi a vákuum, kicsit mozog a fogasléc, nem lehet gázt adni. Hogy a kis mozgás mégis jelentsen némi gyorsítást, odébb kéne tenni az adagoló alapbeállítását, és akkor egy kicsit feljebbről ugyan, de kicsivel nagyobbat nyomna. Vagy legalább valamekkorát.

És az én adagolómnál így történt: valaki a kocsi előélete során észrevette, hogy rossz a kecskebőr, nem akart, vagy nem tudott szerezni másikat, ezért betett négy hézagoló alátétet, majd 'mosom kezeimet!' felkiáltással összerakta. Emiatt volt az egekben az alapjárat, cserében azért, hogy az a kicsi vákuum legalább félgáznyi elmozdulást kiadjon az adagolóban.

Kareszéknak valószínűleg kecskebőr-farmja van a hegyoldalban, ezek az alkatrészek fent teremnek a félholdnyi kecskebőr-fa ültetvényen, hiszen tizenhat év alatt még sose láttam olyat, hogy elő ne tudott volna húzni az értékes alkatrészek raktározására használt, háromcsillagos, Lehel típusú hűtőszekrényből egy jót. Nyugi, az a hűtő már nem hűt.

Miközben Karesz az adagolóval foglalta el magát, Máté a satupadon a porlasztócsúcs-házakat szedte szét. Ekkor derült ki egy újabb turpisság a motorról, ráadásul olyan, amire a Mercedes-dízel nagyon érzékeny. Ha az előkamra és a hengerfej között levő, tömítő fémgyűrű, a tűzkarika akár csak kicsit nem stimmel a motorhoz (például a 200 D motorjába a 240 D hangyányit nagyobb furatú tűzkarikáját teszik), befecskendezéskor a porlasztócsúcsok nem tisztán permeteznek, hanem egy kevés gázolaj ott marad a lépcsőben, ami kialakul a tűzkarikánál, és csepegve jut be az égéstérbe, csörgést és kormoló égést okozva ezzel. A korom aztán beül a gyűrűk alá, a gyűrűk pedig onnantól nem rugóznak, hanem betámasztanak, mentükben újraesztergálva a hengerfalat. A következmény - rendkívüli mértékben felgyorsított kopás. Filléres alkatrész - óriási baj.

Nos, Bazegkettőben nem is Mercedes-, hanem talán Fiat Ducato-tűzkarikák voltak. Ráadásul minden hengernél rögtön kettő. Jéééézusom.

Megnéztük a porlasztócsúcsok porlasztási képét is, nyomást is ellenőriztünk, a négyből hármat kicseréltünk. Még jó, hogy Karesz végezte a házi feladatát: pár hónap alatt összegyűjtött nekem egy fél marék, használt, de tökéletes porlasztót. Volt miből válogatni.

Ezalatt én szétszedtem a kardánt (váltótartó lemez, kipufogó, Hardyk), Máté az első futóműnek esett neki, én aztán a hátsókról szedtem le a lengéscsillapítókat. Mire Karesz készen lett a porlasztókkal, mi is nagyjából a kocsi aljával. Közben ment a telefon a lellei Landba: kéne egy csomó résolajcső, tűzkarikák, mindenféle olaj, fékfolyadék, fagyálló másnapra.

Este fél hét felé járt, sokat haladtunk, otthagytuk hát a Zöld Hullát. Másnap is lesz nap, inkább kiültünk a kertbe sörözni. Az jó volt, egymásután kétszer is megváltottuk a világot, aztán amikor Károly aludni tért fél tíz tájban, Mátéval még egyszer. Mellékszál, ami ezután következik: a városi (zuglói) ember számára a nyugodt, csendes vidék egy agyrém, ha ott kell aludni. Karesz kuvaszai egész éjjel folyamatosan ugattak kábé két méterre a nyitott ablaktól. Én az emeletes ágy fölső felében aludtam, a negyven fok mind oda szállt fel, fél háromig tehát egy hunyásnyit sem aludtam. Ezek a dög kuvaszok addig ugatnak, amíg minden falubéli kutya be nem kapcsolódik. Aztán abbahagyják, pihennek, a többi állat őrjöngve folytatja. Aztán amikor beáll a csend, újra kezdik. Elaludni reménytelen.

Hajnali egy lehetett, amikor már egyetlen másik kutya sem válaszolt nekik a partvonalon túlról, ezért nyüszítve, hörögve, morogva, csaholva kellett tovább provokálniuk a társaságot, nehogy maguk maradjanak, mire az összes falubéli kutya megint felébredt, és rákezdte. Pont, amikor azt hittem, már végre elalszom. Szörnyű volt. Először azt hittem, hogy csak a pesti puhány agy nem tud itt kikapcsolni, de ekkor Karesz is felkelt, és kiment a konyhába szódát nyomni. Végül aludtam vagy szűk négy órát, nem voltam valami friss másnap, annyi szent.

Reggeli, csipatörölgetés, be Karesz elpusztíthatatlan 126-osába, irány a Land. Minden megjött, ami kellett, a kincsekkel téptünk vissza Viszre a valószerűtlen 126-osban. Megült rugók, 124-esből származó, idegen hajtáslánc, 290-es Sprinter-motorról jött, modern turbó Karesz által, szegmensekből összehegesztett, fém levegőcsövekkel. Aztán ott van még a mínusz két fokot fújó szuperklíma, a hamutartóban púposra halmozott pernye, isteni ülések motoros állítással, fekete olajfoltokkal, a műszeregységben egy valódi és egy nem működő fordulatszámmérő (istenem, kettőből lett kombinálva az egység), hibátlanul puha automata, csodás motorhang, hiányzó kezelőgombok, keretek, piros/bézs kárpitok vegyesen mindenütt. Karesz autóinál nincs jobb lenyomata a magyar valóságnak. Pláne ennél, ami nagyon régóta megvan. Igásló a köbön.

A motor az adagolóval együtt nagyjából egy óra alatt készen lett, betettük a Littner Zsolti által megvett, filléres "dicht" hűtőt. Nos, beröffentésekor a vízhűtő mellé szerelt olajhűtő az első szent másodpercben spriccelni kezdte a fekete nyálat. Hűtő megint ki, olajhűtő le, régi olajhűtő rá, így már jó lesz. Megint motort indítottunk, az olaj bent maradt, a gázreakció valószerűtlenül élénk lett, füst szinte nincs, a hang szép - siker a köbön.

Nekiálltunk az igazi szívásnak: lengéscsillapítók, rugók cseréje, illetve ami még közben kiderül. Hátul pikk-pakk ment a dolog, a bölcsőt kicsit le kellett ereszteni, némi felületi rozsdát meg is pillantottam az állólámpások legérzékenyebb korróziós pontjának belső régióiban, a hátsó bölcső első két befogató pontjánál. De ez bármilyen korábbi álló-(és fekvő-)lámpáshoz képest oly kevés volt, hogy csak vihogtunk. Igazából Bazegkettő közel tökéletes korrózióilag, ez egyre nyilvánvalóbb.

A hátsó részen minden hamar megvolt, ha már ott jártunk, gyorsan felment a jobb oldali gumi fékcső is (a bal oldalit még otthon, zsírzáskor kicseréltem), balra pedig az új, réz fékcső. Itt a gyári alig akart kijönni, hosszas melegítésre, rábeszélésre volt szükség, hogy bele ne törjön a fékelosztóba. Siker, csere, minden rendben, bár néhányszor kigyulladt az autó, igaz, az első melegítésnél sokkal jobban, mint a hátsónál. Ez így megy.

Át előre, az igazi megmérettetésre. Ezek a rugók sokkal hosszabbak, nagyobbat is zömülnek berakáskor, ráadásul ez a futómű több darabból is áll, a hibái pedig igazából csak akkor jönnek ki, amikor rugók nélkül tehermentesül az egész. Csodák-csodája, minden jó volt, egyetlen gömbcsuklót nem kellett cserélni, csak a keresztstabilizátor pálcáit a szilentek miatt, de ezt láttuk korábban. Ezek ilyen korban már szinte sose jönnek szét, mert a fémcső rárohad a pálcára, ezért csak a flexelés vezet célra. Sebaj, volt új a Lehel hűtőből...

Némi ügyeskedéssel gyorsan kikaptuk a rugókat, amelyek alig tűntek alacsonyabbaknak a Czimbuláéktól hozottaknál. Mindegy, emezek biztosan rosszak, menjenek be csak a hozott, bontottak. Elég sok sakkozásba került a karosszériaemelővel, az oszlopos emelő trepnijének a szélével és egy fakockával, de végül mindkét rugó hazatalált. Beakasztottuk az általam két évvel korábban, Ornbauban fillérekért vett (jó lesz még valamire felkiáltással), használt lengéscsillapítókat, csavarok kaptak össze, az első futómű majdnem készen lett, még a szinte kötelező hibát, a kormány segédirányító kar perselyét sem kellett orvosolnunk.

Jött az ebédidő, ami Viszen mindig nagy dolog, nekihasaltunk Magyarország egyik legdrágább és legfinomabb halának, a fogasnak - mert Karesz egy ideje csak ilyenre horgászik. A ponty, csuka, keszeg, naphal nem téma, meg se eszi, megfogni sem akkora truváj. De a fogas okos, rafinált, ismerni kell. Tehát nem csak valami elképesztő finom kaját ettünk, hanem learattuk Karesz furfangosságának gyümölcsét is - dupla volt az öröm.

Talán érthető, hogy minden kávé ellenére csak estefelé értünk el a kuplungmunkahengerek cseréjéig, a csattogásokat okozó, rossz helyen elvezetett kipufogó újrapozicionálásáig, valamint addig a felismerésig, hogy kár volt megvenni a kardáncsapágyat, Hardyt, mert ez mind jó az autón. Semmi baj, azt tisztán én csináltam 1+1 órában - belefért, az én autóm, magamnak szívok... Addigra még hozattunk első fékcsöveket is, hogy azok is újak legyenek, felmentek az új első tárcsák, friss zsírt kaptak a csapágyak, szűz betétek is bekerültek.

A szokásos próbakör a somogybabodi, a rendőrgyilkosság óta (s azzal összefüggésben nem működő) kút felé feltárt egy pár ügyet. Például, hogy a fék végre tűrhetően működik, de húz. A motor erősebb lett, de nem számottevően (220 D-vel autóztam életemben a legtöbbet - az azért középen nagyon élénk, ez viszont fáradtabb, mint egy viszonylag jó 200-as), de legalább egyáltalán nem füstöl és alacsony az alapjárata. A futómű szenzációs, majdnem olyan jó, mint az ízig-vérig új elemekből felépített Szent Zöld autó felfüggesztése.

És az is nyilvánvaló lett, hogy hiába volt az összes hidraulikus berendezés cseréje, hiába a vajpuha pedál, a kuplung továbbra sem emel ki, mert kemény a váltó, rüki alig van. Fél siker, mint mindig. A fűtésre és a jobb első ajtózárra persze nem maradt időnk, de abszurd lett volna ilyet elvárni. Így is hat ember helyett melóztunk, kösz Karesz, kösz Máté.

Másfél hét múlva azért a frissen összerakott állólámpással vágtunk neki a balatoni nyaralásnak, nem a megbízható, ám rémesen unalmas 190 D-vel. A körülményekhez képest jól szuperált. Levitt bennünket és ezer csomagunkat (valamint Dömét, a nyulat), egyetlen komoly közlekedési eszközként mellettünk állt két hétig. Kati a nyaralás harmadik napján, kedd éjjel Budapestre autózott vele, szerdán este pedig, amikor a 12. házassági évfordulónkat tradicionális koktélozással ünnepeltük a Balaton egyik legjobb kocsmájában, a Pub-Likban, bevallotta nekem, hogy kukába a 190-essel, rég autózott olyan jót, mint az öreg zölddel. Pedig még messze van az a jótól...

Egyébként nagyon kevés manapság az öreg autó az utakon (pedig állítólag recesszió van), két hét alatt egész Földváron egyetlen számításba vehető oldtimert láttam - a Pub-Lik totemállatát, az ikonikus Warszawát, ami mindig ott parkol a pub előtt. Bár vizsga most is van rajta, mind pocsékabb állapotban van: az ajtajai zárhatatlanok, a jobb hátsó ablaka felhúzhatatlanul lecsúszott, esik bele az eső, a belseje évről-évre szakadtabb. Nem tudom, hogy van-e másik 203-as forgalomban ma Magyarországon, de ezért a példányért nagyon fáj a szívem. Tököltem egy csomót a hátsó ablakával, hogy felhúzzam, de nemcsak a tekerő hiányzik, hanem a szerkezet hullott szét. Remélem, hamarosan valaki ránéz alaposabban. A Varsó egyébként legfeljebb öt évvel idősebb az én állólámpásomnál, de az is lehet, hogy egyidős vele. Nagy volt a szakadék akkoriban a Kelet és a Nyugat autógyártása között.

Bár a balatoni drillt csodásan bírta Bazegkettő, és még Kareszékhoz is eljutottunk vele másodszor (szerelésről szó sem lehetett), azért én úgy gondoltam: egy kicsit még javítok rajta. Két óra alatt például alaposan le is vakszoltam, ami nemcsak meglepő hitelességgel állította vissza a régi és sokszor átködölt fényezés csillogását, de mivel a kocsi állandóan kint áll, meg is nyugtatott, hogy így mostantól kevesebb UV-t kap. Görbe az ütköző, itt-ott horpadt, de azért ezekkel a magas rugókkal már jobban néz ki, ugye? Sajnos a nagyon 'dicht' hűtőről kiderült, hogy annyira azért nem zárt - ismét elkezdett izzadni, igaz, nem negyven, csak három helyen. Nem úszom meg azt az újrahűtőterezést.

Balatonon aztán - csak itt szokott magánidőm lenni - nekiestem a nyithatatlan jobb első ajtónak. Csereklyei Dani adta a tippet: le kell venni a hátsó ajtót, hogy az első kilincs hátsó csavarjához hozzáférjek, majd annak kilazítása után le is üthető a kilincs, onnantól meg már hozzáférni a zárhoz.

Aha.

Akkor álltam neki ennek a melónak, amikor épp volt időm - a gyerekek Bud Spencert néztek, Kati valamit molyolt. És épp akkor jött a vihar is. Így történt, hogy akkor kezdett el szakadni az eső, amikor a jobb hátsó ajtó lent volt Bazegkettőről. Az első kilincset még szemerkélő, szinte kellemesnek mondható permetben szedtem le, de aztán – mintha kapcsolóra működne – rázendített a zuhé. A kocsi oldalán meg ott volt egy ajtónyi hiány.

Gyáré kicsi áső, gyáré, áztass, té állat…

Az ajtó dögnehéz, négy csavar tartja, csak félig behajtott állapotban tudod bekapatni őket. Egyik kézzel tartasz, térddel befeszítesz, az ajtó szélére kimászott Mike Sander’s zsír csúszik, kensz össze mindent, Mike váladéka egybefolyik az esővízzel, az a kulimász meg a verejtékeddel. Kezed mind jobban gyengül az erőltetéstől, inkább lennél szélviharban egy félig elszakad bungee-kötél végén a Niagara fölött. A lemezre hegesztett anyák, amik az ajtóban vannak, mozogni képesek. És ilyenkor elmozognak, hát persze. Csavar ne talál beléjük, nincs az az isten. Ázott Óti meg üvölt, mint akinek satuban van aza, amije épp tele van a Mercedes-zárakkal.

Végül Ari, a sógorom a segítségemre sietett. Két csavart valahogy bekapattam a segítségével, nagyjából lyukra hoztam az ajtót, bekattintottam. Zsíros-vizes-izzadtan bemenekültünk a házba, nagy baj nem esett. Amikor kicsit már ki lehetett menni, benéztem a garázsba. Még mindig van ott egy negyed szétszedett állólámpás, Pistával hoztuk el az egészet még vagy három évvel ezelőtt egy szimpatikus csávótól. Találtam abból a készletből két jobbos ajtózárat, egyet a sógoromnak, Arinak adtam, egyet megtartottam magamnak.

Órákon át csattogtattunk a verandán ülve, kezünkben szimulálva a zárak működését. Honnan lehet, hogyan, mit megnyomni, mi akadhatott be, hova… Gyártottuk az elméleteket. Az azért látszott a lyukon át, hogy a zár nyitva van, de az is feltűnt, hogy a nyomóbillentyű, amit a kilincs gombja lök, beljebb van a kelleténél, majdnem koppanásig. Mindenféle drótokat hajlítottunk, piszkáltuk a leffentyűk al-leffentyűinek pöckein lévő hornyokat, mert a kezünkben lévő zárnál azokkal a kombinációkkal tuti lett volna a nyitás. De nem, az ajtó csak röhögött rajtunk.

Aztán rájöttem, hogy az egész kilincsmű ki van akadva, tehát a zár forgódobját nem az tartja csukva. Hanem valami más. És ekkor megvilágosodtam, hogy egy egészen más funkciót működtető lemez, ha megfelelően liffen, bele tud akadni a zárást végző körmös dobba, de csak, ha valaki iszonyúan, de tényleg iszonyúan becsapja az ajtót. Láttam is, ezek után hol kell megütni. Benyúltam a legnagyobb csavarhúzóval, suhintottam egy óriásit, és csatt, kinyílt az ajtó. Ennyi.

Ezek után már csak a kárpitot kellett lebontani, kivenni a zárat, hogy kicseréljem egy jóra. De a zár, ami kijött az ajtóból, szinte még koszos sem volt, csillogott rajta a kadmium, kvázi új volt. Hogy ez rossz lenne? Kizárt. Néztem, a bontott zárakban még jobban lötyögött az a beakadós nyelv. Akkor miért nem történt még velem ilyen soha, húszévnyi állólámpás mercizés után?

Mert ennyire egyiknek sem kellett csapkodni az ajtaját. Be kell állítanom azt a jobb első ajtót, ha beledöglök is. Igen ám, de a Merci első ajtaja még többféleképpen állítható, mint a hátsó, elég kemény meló síkra, hézagra és zárra egyaránt jól belőni. De azért fél óra alatt majdnem sikerült, csukódott, mint a vaj, szépen állt is. Csakhogy innentől az első hézag megszűnt, nyitáskor akadt, hatalmasat pattant, amikor elengedte. Aha, ezért volt rosszul beállítva, hogy bele ne akadjon az első sárvédőbe… A sárvédőt meg nem lehet előrébb húzni, mert már így is erővel feszítettem a mostani pozícióba. Francba, minek törték ezt össze…

Aztán a legegyszerűbb módszerhez folyamodtam. Fogtam egy régi bicikligumi-szerelő vasat, vastagon bebugyoláltam rongyba, beraktam a hézagba, és finoman, három pozícióban ráhajtottam az ajtót. Épp csak. Dzsárááááám, rögtön a sárvédő lemeze lett kijjebb, az ajtóé beljebb. Nem menne így át a FIVA-minősítésen, de nem is vészes, erre azt mondom, most minden tökéletes. Szuper!

Azóta visszatértünk egyszer Balatonról munkába, majd most – épp a poszt megjelenésének idején – megint lementünk egy hét szabira. De a kocsi persze korántsem kerek.

Az adagolót még piszkálni kell, kicsit kemény az alapjárat, alig van füst, viszont még mindig nincs több 45 lóerőnél – ugyanis csak szenvedve tudja síkon a 118 km/h-t. A megjavult fékrendszer meg pláne az erős szervó kihozott egy újabb hibát: a főfékhengerem egyik köre rossz, kicsit még mindig húz lassításra, ha pedig a pedálon tartom a lábamat, egy ideig folyamatosan lejjebb megy a nyomáspont. Ha szerencsém van, csak egy karmantyúszett, ha nincs, új főfékhenger. Az negyven ezer forint…

Hűtőtömítő adalékkal orvosoltam a kicsit eresztő, ’dicht’ hűtőt, de hosszú távon elő kell túrnom egy jót, akár a föld alól is. De honnan? 60-70 ezerért inkább töltögetem bele néha a trutyit. A kuplungpedál most már könnyen jár, nem is spricceli a fékfolyadékot a főhenger a cipőmre, mint korábban, de a rüki továbbra is recsegős, a váltó kemény. Valószínűleg keresztbe állt egy csillapítórugó a szerkezetben, esetleg eltört valamelyik lemezrugó, ezért nem emel ki rendesen. Nem ússzuk meg a váltólevételt, de egy tartalék szerkezetem szerencsére van otthon.

A fűtéshez hozzá se nyúltunk még, a kilométeróra-csere pedig nem vezetett megoldáshoz – húsz km-rel később az újonnan betettben is megállt a számláló. Mondom, típushiba. A kipufogó újrapozicionálás sem volt okvetlenül sikeres, mert igaz, hogy elmúlt a hatalmas csörömpölés a gödrök után, de most meg elöl, a leömlőnél sziszeg kifelé. Hegesztett az első csőrész, ezért lehet, hogy ennél ő már nem is tud jobb lenni.

És persze azt is észrevettem, hogy az első szélvédő gumija mellett ömlik befelé a víz, annyira, hogy a műszerfalon le lehetne forgatni a Noé bárkája egyes jeleneteit, persze megfelelő méretű hajóval. Hát ezért vannak rajta azok a folyásnyomok, éééértem…

Viszont a futómű mint a vaj, csodás lett a kormány, nincs füst, van alapjárat, nyitható, csukható, zárható minden ajtó. Már most csodás vele utazni, sőt – istenkáromlás kimondani – de mechanikailag, szélzajra is csendesebb, mint a restaurált Szent Családi Zöld. Van ilyen Veterániában.