Sejtettem én, amikor szétszedtem. Nem véletlen, hogy addig mentem vele, amíg ki nem lehetett nézni az útra a gázpedál mellett. Ja, nem, még annál is tovább. Rettenetes, pusztító rombolást végzett a rozsda, újjá kellett építeni a fél autót. De végre kész a lemezmunka, visszajött a BMW-m a garázsba. Hatalmas öröm és óriási probléma ez egyben.
Mély levegőt véve, felgyorsult pulzussal nyitom azóta a garázsajtót. Nem mintha az 504-est nem üdvözöltem volna minden látogatáskor egy kedélyes hellórozival, de a tervezettnél kicsit hosszabbra sikeredett hisztis időszaka miatt egyre kevesebb lelkesedéssel. Most viszont kezd helyre billenni a világ rendje, leparkolok a Peugeot-val, és a 02-esem vár odabent. Az élet szép.
Pár napig csak gyönyörködtem a friss lemezekben, nem is mertem hozzányúlni. Simogattam, nézegettem, szoktam a látványt. Talán könnyebb megérteni a szentimentális hangulatomat, ha felidézem a régmúltat.
1984 vagy 85 lehetett, amikor eladósorba került a narancssárga kispolszkink, mert megkaptuk a fater álmát, az új autót. Dacia 1310 TX volt a delfinkék átok neve, ami miatt a rumtütünek mennie kellett. Nagyon sajnáltam a polákot, számtalanszor tartottam alatta esténként a stekklámpát, míg a fater összeberhelte, hogy másnap tudjon mivel munkába menni. Na, a Daciánál már a kalapácsot is adogathattam, az még rémesebb volt.
Szombaton vittük ki a kispolszkit a BNV melletti autópiacra, a Dobira. Aki járt ott akkoriban, emlékszik az ezüstkeretes zöld napszemüvegekre, a makkos cipőkre, fehér zoknikra, és az elképesztő átkúrásokra. Bennem ötéves stöpszliként leginkább a zoknik maradtak meg. Mai fejjel úgy érzem, aki értett az autókhoz és volt készpénze, csodákat vehetett meg gombokért, de aki nem, az csúnyán ráfázott. Akkoriban a brifkóból húzták elő az ezreseket, az üzletet helyben megkötötték, a megfontoltabbak jártak egy kört, míg meggondolták, mire költsék el az évek alatt megspórolt pénzt. Nem volt napokig tartó töprengés, márkaszervizes ellenőrzés, adatbázis-lekérdezés. Kézfogás és pénzszámolás volt, nagy tételben.
Hamar el is adtuk a 126p-t, és akkor jött a legjobb rész. A nézelődős kör. Középső csoportosként nyilván széllel szemben ötven méterről felismertem az összes előforduló autótípust, a Micsubicsi is megvolt. De a bejárattól nem messze, óriási csődület közepén valami furcsaság állt. Nem egy hétköznapi nyugati autó, Fiat vagy Opel, hanem egy BMW. És nem 3-as, amit jól ismertem, hanem valami régebbi. Be kellett furakodnom a lábak között.
Mekkora vagány volt a 2002-es tulajdonosa. Bőrjakóban nyomta, Marlborót szívott, és kábé három új Zsiguli árát kérte a tizenéves, akkoriban ősöregnek számító Bömösért. Metálkék volt (fjordblau), hátul kereklámpás, elöl krómrácsos. Ott és akkor kaptam el a vírust.
Tizenegy évvel később, 1996 májusában írtam alá az adás-vételi szerződést Tárnokon. Anyám vitt ki, történetesen egy tizennégy éves Mitsubishivel, mert jogsim még nem volt. Előtte három Expressz-hirdetést hívtam fel: egy Alfa GTV-t, de az eszméletlen drága volt, vagy háromszázezer, egy másik nullakettest, ami péppé volt rohadva, meg egy Manta A-t, de azt eladták, mielőtt megnézhettem volna. Ez a pirosra leköhintett 1602-es egészen épnek nézett ki, csak kókányolt volt a technikája. Kilencvenezerért ajándéknak tűnt.
Persze valójában egy roncs volt. Egy lánc tartotta a kuplungpedált, hogy ne bukjon le a padlóra (a 02-es pedáljai alul vannak felfogatva). A generátor egy fadarabbal volt kiékelve, az feszítette az ékszíjat. A kardánalagútra meg rátaknyoltak valami emeletet, hogy elférjen az ötgangos váltó kulisszája. Aztán szétszerelés után kiderült, hogy a beletákolt, papír nélküli 1,8-as motorban három dugattyúgyűrű törött, és repedt a hengerfeje. Kuka. A hátsó hídon tenyérnyi foltok, a kardán berhelt, az ülések egy E21-esből vannak. De a kasztni igazából nem volt reménytelen, legalább ennyi.
Két bontott autóval és kilenc hónappal később, egy teljes szét-össze után büszkén feszítettem 17 évesen a kékre lefújt 02-esben. Ha leírnám, mi mindent éltem át azóta a BMW-vel, elfogyna a betű az internetről. Most mindenesetre itt állok a bódé mellett, és egészségesebb, mint valaha. Kereklámpás lett. Krómrácsos. És lesz még más meglepetés is.
Ahhoz képest, hogy kétszer saját kezemmel lendített kalapáccsal lakatoltam, most urasan láttam neki a harmadik felújításának. Bevásároltam minden elérhető javítólemezt, ami nem volt irreálisan drága, és odaadtam az egyetlen lakatosnak, akiben megbízom. Őszintén remélem, hogy többen vannak, akik hasonló színvonalú munkát adnak ki a kezükből, de én Jenőt ismertem évek óta, és ő már látott néhány 02-est, tudja, mire kell figyelni.
Innentől hátradőlhettem a fotelban, és sörrel a kézben nézhettem a műsort. Majdnem úgy, mint most önök. Havonta egyszer-kétszer kinéztem a műhelybe, ámultam, amikor elkészült a padlólemez, hümmögtem, amikor belemezelődött az ajtó, és csak lestem, ahogy centiről centire újjáépül a kasztni. Mindössze egyszer öltöztem be melós ruhába, egy napsütéses szombati délelőttön, amikor visszatettem alá az első futóművet. A nagy buzgalomból még annyira futotta, hogy a bontott hátfalról levakarjam a festéket, minden más, ami a fotókon látszik, Jenő keze munkáját dicséri.
És tényleg annyira simán ment minden, hogy most, mielőtt nekiültem posztot írni, komoly alkotói válságot éltem át, mert ezúttal nincsenek szaftos sztorik, gigantikus szopások, ordas átverések. A legnagyobb meglepetés akkor ért, amikor kiderült, hogy kell egy hátsó rugótorony-javítólemez. Nem az volt a furcsa, hogy elrohadt, hanem hogy azt a csónak formájú, két arasz hosszú pléhdarabkát, amit pár éve még három-négyezer forintért bárhol lehetett kapni, most közel húszezerért kellett megrendelni Original BMW Teile matricával. Ezért lesznek egyre drágábbak a 02-esek.
Ettől eltekintve nem volt más dolgom, minthogy a végén átadjam a felújításra félretett zsét, elkísérjem a trélerest a garázsomig, és ujjongjak, hogy kész a kasztni. Egyúttal viszont nyakamba szakadt a teher, hogy mostantól nekem kell elbánnom vele. A kárpitosmunkára még futja talán, arra van is egy arany emberem, de a fényezést, motorépítést, futóműgyártást, fékreszelést meg minden apróságot nekem kell megoldanom.
Még szerencse, hogy laza határidőt szabtam meg magamnak. Jövő nyárra szeretnék elkészülni vele, de ha nem sikerül, az sem tragédia. A kapkodásból csak a baj van, különben is, ez egy hobbi. Amit nyomás alatt, görcsölve, határidőre hebrákolunk össze, az nekem nem az. Itt az autóval töltött idő élvezete a lényeg.
A következő, és egyben legkritikusabb művelet a fényezés lesz, amihez nem véletlenül közelítek behúzott nyakkal. Számtalanszor fújtam már, javítgattam foltokat, még egy-egy teli elemmel is egész jól elbántam, de komplett autót, kívül-belül még sosem fényeztem. Nem az utolsó művelettől félek, hanem az elsőtől.
A végén rátüsszenteni a fedőréteget, az már valahogy menni fog. Ha megfolyik, felhős lesz vagy narancsos, legfeljebb kipolírozom, visszacsiszolom, vagy csak simán úgy hagyom. Megtanították a hosszú évek találkozós buzulásai, de leginkább a jólnevelt veterános és a saját júzerprofilom közötti áthidalhatatlan szakadék, hogy a piperkőc fényezés nem tesz boldoggá. Rá lehet költeni súlyos százezreket, de aztán kétszer rásüt a nap, háromszor becsapom az ajtót és már hullámos az oldala. A 02-esnél legalábbis gyakori tünet. Ha ezt valami kőprofi fényezéssel ki is lehet védeni, a bevásárlókocsit az ósanparkolóban tutira nem. A kuplungégető pappert a szűk beállóhelyen pláne. Utálok rettegni, és egyáltalán nem hoz lázba egy tökéletes fényezés. Vigyázba vágom magam előtte, tisztelem, becsülöm a hibátlan, mélyen csillogó, vasalt felületeket, de köszönöm, nem tartok igényt rá.
Ha lefelé haladunk a látható szín felől, nagyjából tudom, mit minek kell követnie. Egész jól megy a gittkeverés, a felkenés is nagyjából a kezemben van, a csiszolásnál is megütöm azt a szintet, ami nekem elég. A ráncok a homlokomon a legalsó réteg miatt jelentek meg. Mit kenjek az új lemezre? Meggyőződésem, hogy ez a legfontosabb a korrózió megelőzése szempontjából, és engem az egész fényezésnek nevezett buliból szinte kizárólag ez érdekel.
Sokáig hittem a németek által istenített Fertanban, de úgy tűnik, nem vált be. Az előző két felújításnál azt kentem a felületi rozsdára, de most, hogy újra szétbontottam, láttam, mit ér. Semmit. Lehet, hogy létezik az a technológia, amivel hatékonyan meggátolja a korrózió továbbterjedését, de én azt már nem szeretném elsajátítani.
Most is van néhány hely, ahol nagyobb rontás lett volna szétflexelni az elemet, mint meghagyni pár négyzetcentiméter barnás foltot az egyébként ép lemezen, és hetek óta agyalok, mit kezdjek ezekkel. A Peugeot-n kipróbáltam a Korantot, meggyőzőnek is tűnt, csak éppen sosem keményedett ki annyira, hogy csiszolható legyen. Lehet, hogy pont ez a lényege, de nem merek egy körömmel benyomható felületre tovább építkezni. Jelen állás szerint a Brunox a befutó, de azzal meg nincs semmi tapasztalatom.
Ahol pedig új, egészséges lemezt hegesztett be Jenő, ott is kétségek gyötörnek. Belülről és alulról hagyományos barna alapozót kapott, hogy ne marjon bele a rozsda, amíg meg nem kapja a rendes festést, de néha odáig merészkedek gondolatban, hogy lemossam róla ezt az egykomponenses védőréteget. Ép vasra a legjobb alapnak ugyanis a néhány mikronos sárga vagy zöld bemaró alapozót tartom, és akkor rendesen, az elejétől fogva két komponenssel lehet végig építgetni a rétegeket. Persze nyilván már most túl van lihegve a téma, csak ilyenkor, amikor éppen több hónapnyi lemezmunka készült el, és az eredmény pazar, a tulajdonos az örökkévalóságnak szeretné konzerválni ezt az állapotot. Érthető, nem?
Ezért már hónapokkal ezelőtt elkezdtem beleásni magam a témába. Földrajzilag és filozófiában az igen fejlett német veterános ipar áll közel hozzánk, így a terebélyesre hizlalt germán hiedelemrendszert kezdtem kóstolgatni. A korrózióvédelem még olyanabb téma, mint az olajkérdés, szinte lehetetlen bizonyítani, úgyhogy hinni kell. Csak az nekem nemigen megy.
De egy szép este kihúztam a legendáriumból a frízek földjéről származó Zn95 névre hallgató csodabalzsamot, ami első olvasatra megfogott. Ez az alapozó 95 százalékban cinkből, magyarul horganyból áll, amit ugye, elég eredményesen használnak rozsda ellen, csak éppen nehezen mászik fel a vasra, vagy áram kell hozzá, ez a galvanikus eljárás, vagy egy pokoli meleg kád, amiben a tűzihorganyzást készítik. Nos, a Zn95 készítője azt állítja, hogy a szer hasonló kötést hoz létre a vassal, mint a fenti, karosszérialemeznél nehézkesen alkalmazható eljárások, és a felkenés után drótkefével sem lehet levakarni a cuccot - csak kifényesedik.
Pimaszul drágán adják, de rendeltem belőle egy kilót. Majdnem azt írtam, hogy egy litert, de annál jóval kisebb a bödön, és az is csak úgy harmadig van. Sokkal bizalomgerjesztőbb, mint a horganysprék, azokban egyáltalán nem tudok hinni. De ezt most felkentem egy gondosan zsírtalanított, pőre lemezfelületre az autón, és jelenleg várom, hogy teljesen megszilárduljon. Aztán nekimegyek drótkefével, és majd meglátjuk. Be fogok számolni a tapasztalatokról.
Addig is remek elfoglaltságot találtam, amivel még tudom húzni egy kicsit az időt. Elkezdtem felaggatni a kritikusabb csetreszeket a kasztnira, főleg azoknál a részeknél, ahol komolyabb átalakítás történt. Kezdtem a törött, bontott orrból összefoltozott homlokfalnál, amire megpróbáltam felilleszteni a krómrácsot. Nem ért meglepetésként, hogy elsőre hülyén áll, tudtam, hogy itt még igazítani kell. De miután megnéztem vagy két tucat gyári és felújított autóról készült fotót, hogy képben legyek, hogyan kéne állnia, rá kellett döbbennem, hogy a krómrácsos 02-eseken általában csálé a rács, csak nem tűnik fel, mert elviszi a szemet a csillogó fém. Azért dolgozok még rajta egy keveset, hogy félig-meddig rendesen beüljön a helyére.
Következőként évtizedes vágyamat, a kerek hátsó lámpát biggyesztettem fel a szintén törött autóról bontott hátfalra. Itt is kellett kicsit reszelni a lyukakon, pár kalapácsütéssel igazítani a lemezen, hogy szépen felfeküdjenek a krómkarikák. Közben pedig szép lassan leesett, hogy ezt bizony végig kell csinálni a lökhárítókkal, a díszlécekkel, az indexekkel, és még sorolhatnám.
Papoltam én régebben, amikor napi szinten foglalkoztam a veteránokkal, hogy a lemezmunka után, fényezés előtt gyakorlatilag össze kell rakni az autót, ha nem rest az emberfia, rengeteg bosszúságot és hajtépést lehet megelőzni ezzel. A fényezett kasztnit már nem lehet csak úgy egyengetni a félkilós kalapáccsal. De a saját, szívemcsücske-projektnél majdnem elblicceltem ezt a fontos lépést. Pedig ez is mekkora élvezet.
Így állunk 2012 augusztusában az 1975-ös, nagyjából 71-es dizájnra visszaöregített 1602-essel. Remélem, jövő ilyenkor már zsírosan fognak hörögni a 45-ös Weberek, dús benzinfelhővel a tüték előtt, és a kannahangú M10-es blokk könnyedén forgatja meg a sperren keresztül a semi-slickeket. Hadd búcsúzzak ezzel a többség számára nehezen dekódolható mondattal, hogy kellő feszültséget teremtsek a következő posztban kibontandó témákhoz.
